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国産車の乗用車&軽自動車の中で、「ハンドリング」がおもしろいクルマは何でしょうか?
知人が山間部の事業所に異動になることで、「軽快でハンドリングがおもしろいクルマで勤務したい!」と意気込んでいます^^

A 回答 (10件)

中古になりますが


スズキ Keiワークス5MT
きびきび走るのですが
5MT、FFだけはきつくないLSDが標準なので
カーブ中インリフト気味でも駆動がかかります
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この回答へのお礼

ありがとうございます。

軽自動車はウエイトが軽いことが武器ですね^^

お礼日時:2010/08/02 14:50

カプチーノ


ビート

どちらも今は程度が良いのが
少ないのが残念ですが…
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初期型のインプレッサWRX




もちろんMTで!!

セダンでもワゴンでも楽しめます。

10年以上前の車ですがメンテ代も含めて予算内だと思います。

私は最近、WRXのワゴンを買いなおしました。毎日が楽しいです。
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日産マーチ12SR


最高です!!
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もう一つ、有効な選び方として、


競技の参戦車種を参考にするという手もあります。
速さと軽快さは、全く同じではないものの、ある程度の関係はあるでしょう。
ナンバー付きで争うクラスは、仕様も市販車と極端にはかけ離れていないでしょうから。
そこで使用されている車種は、ノーマルでもそれなりに素性が良く、パーツも充実しているということです。
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居住性など無視できればロードスターがお勧めです。

また日産車が比較的足回りが欧州車風で好感が持てます。ホンダの方がスポーティなイメージですが、意外と日産車ですね。トヨタ車はハンドリングがいいとかいう世界とは無縁です。普通に誰でもかんたんに運転できる車です。
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この回答へのお礼

ありがとうございました!

>また日産車が比較的足回りが欧州車風で好感が持てます。

これはどのクルマでしょうか?

NOTEでしょうか?

お礼日時:2010/08/02 14:55

MR2

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この回答へのお礼

これは楽しそうだ!

ありがとうございました。

お礼日時:2010/08/02 14:54

軽トラ最強

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この回答へのお礼

やはり、鼻先の短いクルマはいですね^^

ありがとうございました。

お礼日時:2010/08/02 14:53

新車のみか、中古も含めるか


予算はいかほどか
ノーマルのみか、いじることも考慮するか
(いじるならどこまでお金をかけるか)
搭乗人員や積載量、車の大まかな形状
住んでいる地域
など、
ある程度絞りこまないと、いくらなんでも車種が膨大になりすぎます。

ノーマルではつまらない車でも足回りを変えると劇的に良くなる車もありますよ。

この質問は一度締め切って、情報を精査の上、もう一度質問しなおすことをお勧めします。

この回答への補足

新車でも中古でも構いません。

予算は60万~120万です。

ノーマルです。

5ドアで車高の高いクルマは好みません。

住んでいる地域は長崎県北部の坂道やワインディングが多いエリアです。


>ノーマルではつまらない車でも足回りを変えると劇的に良くなる車もありますよ。

どういうクルマでしょうか?


ぜひお教え下さいませ。

補足日時:2010/08/02 15:00
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ご友人の満足する「軽快感」がどの程度かわからないので難しいところですが、



新車の場合、軽自動車だとコペンに限られると思います。
乗用車の場合、1000kg前後のコンパクトカーは比較的良好な軽快性を示します。
経験上、車重(kg)÷馬力(PS)が10を切っていれば、
山道をヒラリヒラリと気持ちよく走れる気がします。
もちろん、重心や足廻りの良し悪しも関係するので、一概にはいえないのですが。

乗用車のスポーツモデルや、双方の中古車まで含めてしまうと
それこそ膨大な候補があると思いますので、
車体形状や排気量など、ご友人の要望を聞いたほうが絞り込みやすいと思います。
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この回答へのお礼

ありがとうございます。

>車重(kg)÷馬力(PS)が10を切っていれば、

これは大変タメになりました^^

お礼日時:2010/08/02 14:52

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Q~ミドルクラスでハンドリングが印象的だった車は?

質問させていただきます。


タイトルの通りなのですが、皆さんが運転していて
ハンドリングに対して「お」と思った事のある車を教えていただけないでしょうか。


「~ミドルクラス」と書いてますが、軽でもコンパクトでもセダンでもワゴンでも構いません。
あんまり高すぎる車は無しとさせてください。せいぜい~350万円ぐらいまでの車でお願いします。


自分が運転して印象に残ったのは、ユーノスロードスターとプリメーラでした。
前者は軽量のFR、そして割り切った設計で、見事なまでに楽しく運転する事を仕上げた車だと思いました。
後者は、当時のFFでよくぞここまでハンドリングに力を入れたなと感心させられました。


年式は問いませんが、予想外によかったとか、面白みがあったとか、そういった意味でもよいので
ハンドリングが印象的だった車を教えていただけないでしょうか?

よろしくお願いいたします。

Aベストアンサー

PF60型ジェミニZZ/R。(LSD装着)
1800cc DOHCトルクフルなスポーツエンジンにフロントダブルウィッシュボーンにリアが3リンクコイルリジッドサスの古典的なF/Rでした。
当時、「ジェミニ使い」という言葉が有ったほど、乗りこなすにはちょっとコツがいりますが、それが解ると素晴らしいコーナリングを見せてくれました。
当時、国内ラリーのターマックでは最速マシンでした。
簡単に説明すると、ハンドルを切っただけでは曲がりません。大アンダーでコースアウトです。
所が、基本通りコーナー進入できっちりフロントに荷重してステアリングをズバッと切り込み、アクセルオンで姿勢をコントロールしながらコーナーを抜けていきます。
ステアリングはターンのきっかけを作るだけで、姿勢コントロールはアクセルで行います。
多分、試乗したことは無いのですが、いまの86やBRZの目指しているコーナリングではないかと思っています。
メーカーも乗り手を選ぶ車と豪語するほど万人向けではありませんでしたが、楽しい車でした。

Qハンドリングに特徴のあるメーカー

以前ロードスターに乗っていたこともあり、ハンドル操作に対して車体がクイックに反応するクルマが好きです。
ここでお聞きします。
このようなクルマを多く出しているメーカーはどこでしょうか?

Aベストアンサー

ぜひ一度スバル車に乗って軽く山道を攻めて下さい(トヨタのOEM車は別です)、スイスイ頭が中に入って行き気持が良いですよ。
ロードスターは楽しい車ですよね。余裕があれば(無いですけど)自分用にロードスターかS2000とか欲しいです。
 無理なんで家族、自分用にレガシィ乗ってます。

 

Qハンドリング

一番優れたハンドリングの市販車ってなんだろう?

Aベストアンサー

 ハンドリングは・・・勿論ハンドルの手応えがグニャグニャ、切っても切っても曲がらない、カーブで腰砕けに傾く、などは論外ですが、あるレベル以上のクルマでは、よい/悪いは好みの問題が大きいので一概には判定出来ないでしょう。(ホンダさんの様な固いバネでサスを動かさない傾向のチューニングは、難しい事が判らなくても理解し易く単純に面白いですが、一方ベンツやBMWの様な、特殊な応答性を持った“難解な”ハンドリングも、悪い評価が下される事はありません。)
 と、ゆぅワケで、断片的な話になってしまいますが、なるべく具体的に述べましょう。

1.901作戦をご存知なら話が早い(?)
 ニッサンさんの操安部隊は、国産メーカで唯一世界レベルにある、と言ってもヨイかもしれません。(R32が発売された当時、『もしかしたら日本人にはポルシェが不要となる日が来るかも』と予感した事を覚えています・・・)
 但し当然ですが、他メーカのエンジニアがバカ揃いとゆぅ事はなく、現在ではニッサンさんの操安技術のアドバンテージはかなり小さくなっているのも事実です。

2.当時、ニッサンさんに限らず多くのメーカが目標としたのは、ポルシェ944でした。(当時『FRスポーツの理想』とまで言ったエンジニアもいました。)
 ワタシには944のバネ下の制振がウマくいっていたとは到底思えず、『いぃのは間違いないが究極ではないな』と考えていましたが、しかし今日の全てのクルマが当時の944の水準にあると言えるかどぅか・・・そぅ考えますと、やはり944はすごいクルマ、現在でも決して色褪せない魅力を持っている、とは言えそうです。

3.具体的な車名が出たところでついでに。
 gsx250fx様御回答のアルファロメオは、ハンドリングにおカネをかけてもヨイとお考えの方々には、ハッキリ『買い』だとお勧め出来ます。このクルマのハンドリングは、日本車では得られません。
 但し・・・某国内メーカの有名なテストドライバーの方は、『アルファは底が浅く眼中にない』とおっしゃいました。この辺りの考え方が、日本車と欧州車のハンドリングの違いに現れている様な気がします。

4.yoccie様御指摘の『パワステのない車』とゆぅのも、一理も二理もあるでしょう。
 パワーアシスト機構は装置系に一種の『ヒステリシス』を持つ事になり、座りのよい、シミーが出にくい操舵系を構築し易くなりますが、路面からのキックバックも含めた自然な操舵感や圧倒的なダイレクト感はどぅしても得にくくなるのも事実です。
 ただ、ノンパワーの操舵系は低速時の操舵力が大きすぎ、どうしてもスローなギヤ比を選ばざるを得ません。ステアリングがクイックであればあるほどヨイ、とは言えませんが、バスの様にグルグル回るハンドルもまた、スポーティとゆぅのとはちょっと違うでしょう。この辺りは輪重の問題もカラんで来るので、難しいところです。

5.全く個人的な意見ですが・・・乗る度に感銘を受けるのは、ロータスですね。
 エリーゼとケイターハム7はちょっと違う感じですが・・・ロータス各車は概ねソフトなバネと強力なダンパで、正確なジオメトリのサスをタップリ動かして旋回します。
 ヨーイングと横加速度の位相差が小さい過渡特性は(その為ハンドルを切ると、横加速度よりも車体全体がグワッと向きを変えるのがハッキリ判ります)、ゴーカート的なガチガチのサスに慣れた日本人には『ニブい』と映る様ですが、小さいスリップアングルを繊細な操舵でコントロールする事が要求されるそのハンドリングは、他のクルマでは得られない上品且つインテリなモノです。
 そして勿論、拍子抜けするほど速いです。あまりデリカシィのない大技?なドリフトなど一切通用せず、また限界付近は三半器官と反射神経をフルに使わなければならないほど神経質ですが、しかしそれを達成すれば破壊的なコーナリングスピードを『レールに乗っている様に』維持します。
 レーシングカー風のガチガチのバネでとにかくクイックに動かすスポーツカーは日本といわず欧米といわず沢山あります。しかしロータスは、レーシングカーとは全く違う、スポーツカーとして最良を狙ったハンドリングだと思います。

 さて、長くなりましたが最後にどぅしても2点ほど。

>アフターパーツ反対派です。設計者の意図に反する行為だと思っています。

・・・ストレートに感服致しました。我々も仕事に、より一層の気合が入る一言です。
 勿論、市販されている全てのクルマがベストである、とは申しません。コスト要求から来る部品の制限や厳しい日程、営業サイドからの『売れスジ』の要請などにより、完全に満足して市場に送り出せるクルマは極稀です。しかし、スポーティカーばかりでなくファミリカーやエコ・カー、更にはトラック/バスに至るまで、各車型の担当者は出来る範囲で最良の解を得ようとサービス残業とサービス休出を続けています。
 見た目のデザインと同様に、サスのチューニングもそのクルマを表す『コンセプト』の一部です。現在の日本車は20年前と違い、『ノーマルではクソの役にも立たん』サスなど極稀です。
 クルマを購入されたそばからバネやダンパをガチガチに固め、殆どサスが動かない状態にして・・・・ま、それは個人の自由なので外野がとやかく言うスジアイのモノではありませんが、しかしそれでそのクルマのサスや操縦性を語られても、ワタシ個人は聞く気になれません・・・・。

 さて、最後の1点は全くの余談です。

 自動車史上、特に優れたハンドリング(サスペンション)を持った会社の多くが経営悪化を来し、他の企業に買収されるなど経営が変わりました。
 戦後だけを見てもアルファロメオ、ロータス、それにポルシェ、ベンツもダイムラ・クライスラ内部に取り込まれたので経営が変わったと言えるでしょう、そして国内ならニッサンさんとマツダさんですね。
 自動車メーカは、ハンドリングにおカネをかけ過ぎてはいけない様です。車高を下げ、固いバネを入れるぐらいでお茶を濁しておいた方が無難なのかも・・・。

 ハンドリングは・・・勿論ハンドルの手応えがグニャグニャ、切っても切っても曲がらない、カーブで腰砕けに傾く、などは論外ですが、あるレベル以上のクルマでは、よい/悪いは好みの問題が大きいので一概には判定出来ないでしょう。(ホンダさんの様な固いバネでサスを動かさない傾向のチューニングは、難しい事が判らなくても理解し易く単純に面白いですが、一方ベンツやBMWの様な、特殊な応答性を持った“難解な”ハンドリングも、悪い評価が下される事はありません。)
 と、ゆぅワケで、断片的な話になって...続きを読む

Q軽のMT車で乗っておもしろいのは?

今軽のAT車に乗っていますが昔乗ったミラージュアスティのMTが懐かしく、
軽でもう一度MTに乗りたいなっとGOOを見ていたのですが、
皆さんの軽のMTで乗って楽しい車ってくくりでどんな車がおすすめでしょうか?

あんまりスピードをだすのは好きではなく、乗りこなすっていう感じだとどんな車種に
なりますでしょうか?

Aベストアンサー

とりあえず、
アルトバン、ミラバンで。
なんたって装備が簡素だから軽量。
重心が低いから、スピード出なくてもスポーティーに走れます。
車両価格に+20万掛けるだけで、一層楽しい車になります。
自分は、ステアリング、シフトノブをmomoに、シートをレカロに交換。
さらに、Defiの大型タコメーターを後付けしました。
走りの質が確実に上がります。

Qスバル車の重量配分

自動車の運動性能の重要なファクターに前後の重量配分があると思います。

現行フォレスターに乗っているてスバルの4WDの前後のトルク配分は知っているのですが重量の配分を知りません どなたかご存知の方教えてください

Aベストアンサー

 更に御質問頂いたので補足回答です。

>カタログ等で低重心になる指針等ありますか
>あれば教えてください

 前回の回答でも挙げました様に、まず判りやすいところで車両の全高です。
 乗用車の場合、車両全高の36~40%のところに車両重心があると申しましたが、これは複数のクルマの重心点測定から得られた統計値ですので、屋根だけプラスチックとかエンジンがドライサンプなど、あまり尋常でない設計が施されていない限りこの値から大きく外れる事は無いでしょう。
 よって、カタログ上全高が低ければ低いほど、重心も低い可能性があると言えるでしょう。(『可能性がある』とは・・・実際には統計にも4%の幅があり、これは例えば1400mmの全高とすると56mmの差となります。つまり全高1450mmでも1400mmのクルマと差がない可能性もある、とゆぅ事です。)
 これはまた、ルーフが低い=ドライビングポジションも低いと言え、乗車状態での重心高に対しても有利に働きます。

 次に実車を見て・・・・スカットル(ダッシュパネル)が低いクルマはエンジンフードが低く、するとエンジンルーム内も少なからず低くなる様なレイアウトとなっており、結果、重心点がやや低めに出る傾向はあります。
 更に運転席に座ってみて・・・イスの座面とフロアの高さの差です。
 この点も前回の回答で打ちましたが、床とイスの高さに差があるクルマは、乗車状態での重心高は壊滅です。
 床と言えば、どれほどイスが床に近くても、床自体が高いのもダメです。床下にエンジンなどの重たい『臓物』を押し込んだレイアウトのクルマは、一見低重心に見えますがその分床が高くなり乗員が高い位置に座る事になるので、乗車状態ではゼンゼン重心が下がっていません。

 あとはカタログの透視図や実車の観察からサスペンションジオメトリを予測したり、或いは走らせてサスのチューニングをチェックしたりしても重心点の高低をある程度推測出来ますが、これはテスト・ドライバとしての経験や設計者としての知識が無いとちょっと難しいでしょう。

 ・・・・などなど低重心傾向にあるクルマの見極め方を述べましたが、最後に(またまた)バクダン発言。

 コーナリング性能を単純に引き上げる為には低重心であればあるほどヨイですが、しかしそれはハンドリングのヨイ/ワルイとは、必ずしも一致しません。

 スバルのクルマの重心点が思ったほど低くない事は前回述べましたが、しかし実際には、我々の評価でもスバル各車のハンドリングは決して悪くはありません。
 要するにコーナリングが『速い/遅い』と『気持ちいい/気持ち悪い』は一致していないとゆぅ事ですが、ワタシはこれを、前輪付近の重心高と後輪付近の重心高の高さの差が寄与していると考えています。(前輪付近の重心高が後輪に比べどうしても低くなってしまうFWDのスポーツ・ハッチでは、破壊的なコーナリングスピードを持っていても、例えばロール感などは決してキモチのヨイものではありません。)
 また、『エンジンフードが低いとエンジンルームも低くレイアウトされていて低重心』とゆぅ事を上述しましたが、しかしエンジンフードが低いとフロントのサスペンションストロークも短くなる事を意味します。サスのバンプストロークが短いクルマは自動的にクイックでダイレクトなチューニング傾向になり振り回し易くはなりますが、しかしゆっくりとしたソフトな左右荷重移動でタイヤの限界ギリギリの摩擦力を維持した、ある意味英車やドイツ車的と言えるオン・ザ・レールなコーナリングは得られません。

 結局のところは、オーナーの方々それぞれが、どんな特性のクルマをお望みか?と言うところで、ベストな車両レイアウト(或いは重量配分)も違ってくるという事です。
 クイックでダイレクト、限界も高いという単純に速いクルマをお望みなら、可能な限り低重心で幅が広いクルマを選択されるべきです。その後色々チューニングされても、チューニング幅が断然違います。
 一方、BMWやポルシェの様な高いロードホールディングによって得られる洗練されたグリップ走行をお望みなら、重心高は多少目をつぶっても十分なサスストロークと正確なサスジオメトリを持つクルマを選ばれた方が狙いに合致し易いでしょう。この手のクルマでは最初の設計が全てで、後々バネやダンパを変えてもイマイチな事が多いので、最初のクルマ選びには慎重さとある程度の知識が要求されます。

 更に御質問頂いたので補足回答です。

>カタログ等で低重心になる指針等ありますか
>あれば教えてください

 前回の回答でも挙げました様に、まず判りやすいところで車両の全高です。
 乗用車の場合、車両全高の36~40%のところに車両重心があると申しましたが、これは複数のクルマの重心点測定から得られた統計値ですので、屋根だけプラスチックとかエンジンがドライサンプなど、あまり尋常でない設計が施されていない限りこの値から大きく外れる事は無いでしょう。
 よって、カタログ上全高...続きを読む

QFRとMRはどっちが曲がりやすい?

こんにちは!題名の通りの質問ですが…どっちが曲がりやすいというか、旋回性があるのでしょうか?一般的にはMRといわれているようですが本当ですか?僕の浅い考えでは
『FRはエンジンが前にある→前輪に荷重がかかっている→グリップをかせぎやすい』です。
逆に
『MRは前輪にはFRほど荷重がかかってはいない→しっかり荷重移動しないと曲がらない→FRに比べてグリップが稼ぎにくく、曲がりにくい』です。間違っていると思うので、訂正お願いします!
後、MRでは前後のバランスを、荷重比を50:50という理想的な配分を実現。とかって言いますが、それには具体的にどういったメリットがあるのでしょうか?これにもお答え頂けるとありがたいです!

Aベストアンサー

 クルマの設計屋で、専門は操縦安定性の研究と懸架装置の設計です。

 まず、クルマの旋回とはどういうことか?というところから。
 クルマの旋回運動は、トドのつまり2つの運動からなります。

 一つはクルマが回転角加速度を発生させる運動(ヨーイング運動)、もう一つは横加速度(遠心力)を発生させる運動(旋回運動)です。
 バネを変えたりダンパを変えたりして、ローリングやピッチングの特性を変えますが、これら全て各輪の荷重移動量を制御する行為で、結局のところはヨーイングと横加速度の、ゲイン(増加分)とフェイス(応答)を変える事になります。

 さてMRですが、これはヨーイングの応答性を左右するヨーイング慣性モーメントを最も小さく出来るレイアウトです。他のエンジンレイアウトでは、本質的なヨーイングの応答に関しMRレイアウトを凌駕する事は出来ません。(これは物理量の話なので、如何なるセッティングでも覆す事は出来ません。)

>『FRはエンジンが前にある→
>前輪に荷重がかかっている→
>グリップをかせぎやすい』

 それは残念ながら間違いです。
 荷重がかかっている事と質量が大きい事は違います。
 フロントエンジンレイアウトでエンジンの荷重が前輪にかかっている場合、前輪の垂直荷重は大きくタイヤの摩擦力もより大きく発生しますが、しかし同時に前輪周りの慣性質量も大きくなります。
 操舵初期には、ヨーイングを発生させる為に重たいノーズの向きを変えなければならないので応答が低くなり、質量が大きい為旋回中の遠心力もより強く働きます。操舵輪周りの質量が大きいレイアウトでは、自動的にアンダ・ステアが強くなり、そのクルマは曲がり難い特性となります。

>MRでは前後のバランスを、荷重比を50:50
>という理想的な配分を実現。とかって言いますが、

 旋回中の車両が遠心力に耐える力は、前輪左右のタイヤの摩擦力の和と、後輪左右の和によって支えられており、この前後のバランスが崩れる事によって、アンダ・ステアやオーバ・ステアになります。
 前後重量配分が5:5であれば、本質的にはニュートラルステアであると言え、アンダ~オーバのステア特性を走行中に自由に選択し易くなりますし、セッティングの自由度も増します。

 で、MRだと5:5にし易いか?と言うと・・・それは『とかって言いますが』・・・正直なところ、とかって言ってるだけです。
 実際にクルマ1台分のレイアウトを引き、各部品の重量を計算してみると判るんですが・・・MRレイアウトでは乗員(実は、2人乗ったら2リットルのNAエンジンを超える重量になってしまいます)とエンジンが近すぎ、リヤ・ヘビィになりがちです。前後重量配分を5:5に近付けるのは、MRよりFRの方が設計がラクだと言えます。(空車での重量配分は、走行状態の重量配分を示しているワケではありません。)

 とゆぅワケでFRレイアウトにもメリットはあるワケですが・・・正直申しまして、ワタシ個人はロードカーとしてのスポーツカーには、FRレイアウトの方が向いていると考えています。
 ミドシップカーの本質的なテールヘビィは如何ともし難く、限界旋回付近でのリバースステアを弱める為に、リヤタイヤを太くし、前輪の左右荷重移動量を増やして、限界内ではややモッサリしたセッティングにせざるを得ません。(全てのミドシップカーが、とは言いませんが、イタリアの並居るスーパーカーを含む多くのミドシップカーがこの傾向のセッティングを採用しています。)
 限界内でも十分楽しく、限界付近でよりコントローラブルなクルマを設計する場合、FRレイアウトの自由度の高さは設計・開発サイドにとっても大変魅力的です。

 さて、長くなりましたが最後に余談です。御質問の内容とは、直接は関係ありませんが・・・

1.ホイールベースが長い為にヨーイングの応答性が改善される事はありません。
 ミドシップカーを作っている某メーカが『ホイールベースが長く重心から離れたところに前輪がある方が応答性が改善される』と宣伝で言ったために、理数系のアタマが無い雑誌屋連中がこぞってこれを唱えたのが発祥ですが、これは間違いです。
 ヨーイングのゲインと応答は操舵輪の“効き”が支配的で、同じステアリングギヤ比でもヨーイングが減少する方向となるロングホイールベース化は、ゲインや応答の改善には寄与しません。勿論その逆で、リバースステアをマイルドにするなどの安定指向の効果はありますが。

2.ロードカーでは、5:5の前後重量配分は必ずしも重要ではありません。勿論、同じクルマだったら5:5に近い方がヨイのは間違いありませんが、例えばFWDのスポーツハッチでは7:3に近い重量配分のクルマもあり、しかしそれらは侮れないコーナリング性能を発揮しています。
 また一方、実はRVでは5:5に近い重量配分のクルマが結構ありますが、操縦性は『推して知るべし』ですね。 
 前後重量配分より重要なのは、低重心化です。まず十分な低重心設計があってから、前後重量配分の話が出ます。
 この面では・・・MRレイアウトの方が低重心化が図れますが、MRでは別の問題が出てきてしまいます。
 MRレイアウトでは『前輪より後輪周りの重心高が極端に高くなる』傾向があり、これはロールのフィーリングを確実に悪化させます。
 MRはレーシングカーに使われているレイアウトで、ヨー慣性モーメントが小さく駆動輪に荷重がかけられるので非常に高性能なレイアウトである事は確かですが・・・限界の高低はともかく、コントロール性でもフィーリングでも、FRの方がロードカーには向いていると考える根拠はこんなところにもあります。

 クルマの設計屋で、専門は操縦安定性の研究と懸架装置の設計です。

 まず、クルマの旋回とはどういうことか?というところから。
 クルマの旋回運動は、トドのつまり2つの運動からなります。

 一つはクルマが回転角加速度を発生させる運動(ヨーイング運動)、もう一つは横加速度(遠心力)を発生させる運動(旋回運動)です。
 バネを変えたりダンパを変えたりして、ローリングやピッチングの特性を変えますが、これら全て各輪の荷重移動量を制御する行為で、結局のところはヨーイングと横加速度...続きを読む

Q走ってイジッて面白い、スーパー軽自動車は?

通勤用に古~いキャロルターボを入手しました。
最初、軽なんて眼中になく、あくまでも通勤用として買ったのですが・・これが予想外にパワフルで速く、面白いのです!ライトウェイトがスポーツカーの条件の一つとすると、ある意味当てはまっているのかもしれません。

そこでスポーツ軽の実状を知りたく質問したのですが、現在から絶版まで、峠やサーキットで走らせたら面白い軽を教えて下さい。必ずしもカプチーノ系のスーパー軽である必要はありません。

例えばアルトワークスをこんな風にいじればハチロクなんかメじゃないよ、なんて話も聞かせて頂ければ幸いです。(ムリか・・)

ところで最近流行のBOXYなデカ過ぎ軽は重そうですが、やはりそういう走りには向かないのでしょうか?

Aベストアンサー

今は手放してしまいましたが、昭和63年式 ミラ ターボTR-XX、550cc(L-70V)最高でした。
足回り(ショック、サス)、マフラー(腐りかけてた為、社外品に)くらいの交換でかなり楽しめました。
最近の フル装備の軽自動車と違い、パワステ・パワーウインド等 無い為、車体重量、軽いですし。当時(と言っても最近ですが)ワゴンRやムーブなんか、楽勝でぶっちぎってました!!  燃費は、20km/L前後(通勤で使用時)でした!!
キャロルターボですかー? 面白そうですね。アルトワークスやワゴンRのパーツがほぼ、使えるので、楽しいライトウェートマシンに仕上げてくださいね!目指せ!「羊の皮を被った 狼!」

Qセンターハブ径があわない?

欲しい中古のアルミのサイズで
純正アルミとサイズぴったりなのですが
唯一センターハブ径が純正56(センチ?)にたいして
72なのです。小さくてはまらないより
ぶかぶかでもはまるからいいかとか思うのですが
聞くと、ちゃんとセンターがでないから
がくがくした乗り心地になるとか言う人もいます。

ほんとのところどうでしょう、56にたいしての
許容量はどのくらいまでなのでしょう。
その数字によっては今ほしいアルミをあきらめようかとも思っています。(振込寸前)

Aベストアンサー

No.7 No.10 です。

現時点で私のNo.10に対する「回答に対するお礼」はまだ頂いておりませんが、No.9さん“まで”の「回答に対するお礼」を拝見させて頂きましたところ、hololon様はホイールについてはお詳しいわけではなく、一般的な知識のかたのようですね。そうしますと、「ハブリング」という単語が出てきたあたりから、余計に混乱してしまう結果になってしまっているようで、もう少し分かりやすくなるお手伝いが出来ればと思いまして少し補足させて下さい。


質問の「小さくてはまらないより」より:
たしかに、車側のセンターハブよりホイール側のセンターボアが小さいですと物理的に取り付けられませんが、大きい分にはなんら問題はありません。車によってはハブに出っ張りなんて無い車(ボルトしかない)だって有る位です。
国産車であれば、わざわざセンターボアの合うホイールを探してくる必要もありません。ホイール側の方が大きければそれで良しです。
センターボアの合うホイールなんて、純正ホイール(スズキスポーツ含む)しかありません。(超例外的に、市販品で専用設計が有る場合はありますが。)


「ちゃんとセンターがでないからがくがくした乗り心地になるとか言う人もいます」について:
たしかにそういう人はいますが、変なボルトの締め方をしなければがくがくはしません。ショップでインパクトレンチ(プシュンババババと音がするボルト締め付け工具)で締め付けられたときには特に要注意です。あとで自分でジャッキアップしていったん緩めてから、下記 No.10 のやり方でやり直しておいて下さい。
「ハブリングは絶対に必要だ!」と言う人がたしかにいますが、べつに私はその意見に反論は致しませんが、たいていの場合はハブリング無くても何の問題も無いことがほとんどです。
ホイールを取り付けるときに、ほんの少し時間をかけて丁寧に取り付ければ、ハブリングがあるのと同じ位の精度で取り付けできます。


「ほんとのところどうでしょう、56にたいしての許容量はどのくらいまでなのでしょう」について:
56より大きければ何でも大丈夫です。
ニュースイフトのセンターハブのサイズはまだ分かりませんが、仮に56ミリだとして、ホイール側ボアが57ミリもあれば、67ミリでもそれ以上でももう変わらないでしょう。変わらないので、何を選んでも大丈夫です。
“許容量”の意味が、“センターハブボアを合わせる事による恩恵”でしたら、純正と全く同じサイズのセンターボアだけです。
ところで、現在、純正のホイールとセンターハブとは、前輪後輪とも、すき間無くぴったりくっ付いていますか?


ハブとボアのサイズをあわせるメリット:
タイヤホイールを車体に取り付ける作業が少し楽になります。
ラリーにでも出場するのでしたら、合わせた方が合わせないよりはよいです。ジャンプして接地したときなどにボルトが折れるリスクを減らせます。


ハブリング購入にあたって。
もしハブリングを購入される場合は、ハブリングの外寸はホイールセンターボア内にぴったりすき間無く入り、ハブリング内寸は車側センターハブにぴったりすき間無くはまるようでなければ全く意味がありません。前輪と後輪とではセンターハブにサイズ違いがある場合もありますため、お気を付け下さい。


ハブリングの問題点:
No.8様がご説明下さっております。そのほかには、
ハブは鉄製なのですが、これが錆びてハブにハブリングががちがちに張り付いてしまうことがあります。こうなるとパンクの時スペアタイヤが付けられなくなりどうにもならなくなります。
ホイールに付けたら二度と取れないタイプのハブリングもありますが、せっかくのホイールを別の車につけようとしたらハブリングが邪魔で付かなかったなんてことになります。


以上のことから、今回のhololon様のご質問の答えは、「お車のセンターハブより大きいボアのものであればなんでも良い。」です。
ハブリングのことは忘れてしまってよいと思います。
万が一、購入された中古のホイールがぐらぐらしましたら、真っ先にハブリングを疑うことはしないで下さい。中古の場合、キズが全く無くてもホイールの歪みや変形がある場合があり、それが原因でぐらぐらすることの方が可能性としてはずっと高いです。


最後に、No.10 のところの(1)の「ナットを1ミリ位ずつ緩め」の1ミリは、指でナットをほんのわずか緩めると言う意味です。角度にして6゜位です。ぐるり288゜も左に回して緩めないで下さい。
No.10 に記載しました通りに取り付けて下さい。


もし、ボルトが折れることが心配でしたら、トルクレンチをご購入されてはいかがでしょうか。4本のボルトが均等に適正トルクで締め付けられていませんと、ボルト一本だけに無理な力が掛かり続け、折れてしまうことがあります。

No.7 No.10 です。

現時点で私のNo.10に対する「回答に対するお礼」はまだ頂いておりませんが、No.9さん“まで”の「回答に対するお礼」を拝見させて頂きましたところ、hololon様はホイールについてはお詳しいわけではなく、一般的な知識のかたのようですね。そうしますと、「ハブリング」という単語が出てきたあたりから、余計に混乱してしまう結果になってしまっているようで、もう少し分かりやすくなるお手伝いが出来ればと思いまして少し補足させて下さい。


質問の「小さくてはまらないより」より:
た...続きを読む

Q今買える国産車のMT車で一番楽しい車は?

何でしょう?

【以下条件】
・国産車の新車限定
・もちろん、クラッチ付き
・特別仕様や限定車は含まず、あくまでレギュラーグレードで
・『楽しい』の基準は回答者の価値観でOK
・「今の国産車で楽しい車は無い」っていう、身も蓋もない回答は無しで。せめて1台は挙げて
・回答は多くても3台までで

よろしくです。

Aベストアンサー

今、現行のマツダ ロードスターに乗っています。
車通勤なのですが、通勤時が毎日楽しいです。
自分が知る限り、他にこれ以上楽しい車はないかと。

あとは、生産中止になってしまったので条件から外れるかもですが、
軽のダイハツ エッセ。
知り合いの工場でロードスターの整備お願いすると必ずコレのMTが出てくるんですが、
車重が軽くて凄い楽しいです。
生産中止になったのが本当に残念です。

Qお勧めのMT車はありますか 急ぎません

来春頃に新車購入のできるMT車を現在選定中です。
購入予定は来春頃になるため、急いでません。

お勧めの車種、お勧めしない車種等ありましたら教えて下さい。
お勧めポイント(勧めないポイント)も添えていただければ尚ありがたいのですが・・・。
もし、現在お勧めでも来春には新車購入ができなくなってしまうような事があるようでしたら
それも教えて下さい。
身内からはスズキのSWIFTを勧められていますが、自分自身まだ決定できるだけのポイントが無いのでこの場をお借りしていろいろな方の意見を聞いてみたいと思いました。

条件:
駐車場が狭いので3ナンバーは対象外。
150万円前後までで購入できるとありがたいと思います。
燃費は悪いより良い方が好ましいです。(最低でも15km/Lぐらい)
できれば日本のメーカーで。
長距離旅行をすることがあるので軽自動車はなるべく不可。
色にこだわりは無いので選べなくてもいいと思っています。
家族を乗せる事が多々あるので2シーターは不可。
セダンタイプが好きですが、ハッチでも可。

だんだんMT車が減ってきているようなので少ない選択肢の中から選ぶ事になりそうです。
経験上、偏見、なんでも構いません。
意見を聞かせて下さい。よろしくお願いします。

来春頃に新車購入のできるMT車を現在選定中です。
購入予定は来春頃になるため、急いでません。

お勧めの車種、お勧めしない車種等ありましたら教えて下さい。
お勧めポイント(勧めないポイント)も添えていただければ尚ありがたいのですが・・・。
もし、現在お勧めでも来春には新車購入ができなくなってしまうような事があるようでしたら
それも教えて下さい。
身内からはスズキのSWIFTを勧められていますが、自分自身まだ決定できるだけのポイントが無いのでこの場をお借りしていろいろな方の意見を聞いてみ...続きを読む

Aベストアンサー

新車では無いのと、人を乗せることが多いと少し不利ですが軽のラパンSSとかどうでしょうか?1速だけはkeiワークス流用みたいで高いギア比ですが、1~5速はワイドなギア比になっていて100キロ巡航時の回転数が3500回転位と軽の割に回転数が低くこの回転数ならすぐフルブースト圧の1barになるのでトルク&パワー不足はまったく不満ありません。ちなみに自分のは機能面だけで言うならマフラーのみスズキスポーツマフラーが入ってます。変えた時にアイドリングでのクラッチ操作がすごく楽になった記憶あるくらいトルクが上がっていてパワーは1.3リッタービッィツのATより遥かに速いと思っています。会社の2リッタースカイアクティブのアクセラと同じくらいの加速力はあると思います。最高速はリミッターのせいで140までですが高速を走ってる時はうっかり気を抜くとリミッターに当たってます。高速での安定感は買ってすぐスズスポの車高調を入れたのでノーマルでは不明ですが純正タイヤでも軽の割に幅広タイヤとポテンザで安定感あります。燃費は結構幅が広いですけど13から20までで、平均は16か17位かなと思ってます。あんまり気にしてないんでたまにしか測って無いです。車のハンドリングが分かる方ならラパンSSのハンドリングははっきり言って・・・です。でも普通の人には普通の運転感覚ですよ。アクセル踏めばカッとんで、ブレーキ踏めば軽並みの普通のブレーキ、ハンドル切ればきっちり荷重移動してもアンダー寄りの感覚で曲がります。

まあ軽がダメならやっぱスイフトが一番かなと思います。予算が許せば特にスイスポ!マジでいいです!!次にいい分でデミオスポルトとフィットRSだと思います。(この2台は乗ったこと無いです)でもコンパクトクラスのスポーツ系はどれもコミコミ200万越えます。予算には合わないかも。

予算無視でマニアックなので好きなのは今は無いですけどコンフォートGT-ZとかアクシオGTとか現行のマツダスピードアクセラ。クラウンアスリートとかレクサスIS(どのグレードでも)にMT換装して外装おとなし目にして乗るのもさりげないカッコよさがあって好きです。

自分もMT好きですが最近はレガシィ、アクセラとMT無くなって買う車がどんどん選べなくなってさみしいです。

新車では無いのと、人を乗せることが多いと少し不利ですが軽のラパンSSとかどうでしょうか?1速だけはkeiワークス流用みたいで高いギア比ですが、1~5速はワイドなギア比になっていて100キロ巡航時の回転数が3500回転位と軽の割に回転数が低くこの回転数ならすぐフルブースト圧の1barになるのでトルク&パワー不足はまったく不満ありません。ちなみに自分のは機能面だけで言うならマフラーのみスズキスポーツマフラーが入ってます。変えた時にアイドリングでのクラッチ操作がすごく楽になった記憶あるく...続きを読む


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