ニワカ車雑誌が変速が早いとかで喧伝しまくりのデュアルクラッチトランスミ

ニワカ車雑誌が変速が早いとかで喧伝しまくりのデュアルクラッチトランスミッションですが、
もし制御設計とかまでご存知の方いたら教えて欲しいのですが、
クラッチのつなぎ変えができる構造ですが、たとえば

2速走行時とします。
その時、奇数側のクラッチは繋がっていないとしても
シフターまたはセレクターが奇数である１か３をセレクト済みの状態なんでしょうか？

そこで、そうだとすると
フト思いめぐり現実を想像て考察を立てますと、
たとえば2速走行でも必ずアップシフトするとは限らない状況になり
ダウンシフトされた場合はどうなるのでしょうか？

セレクト信号を無視して偶数側クラッチはつないだままにして、急いでシフターまたはセレクターが1速に
入れなおして急いで奇数側のクラッチのつなぐという感じなんでしょうか？

こんな感じだと既存の1軸構造のブレーキとクラッチのプラネタリーギアの構造のほうが速そうにも思うのですが
実際は同なんでしょうか？
詳しい方お願いします。

No.2 回答者： LB05 回答日時： 2010/09/06 03:10

　まず何から御説明申し上げればよいか、ちょっと悩むところですが。

※変速のタイムロスというのはどこから生まれるか御存知ですか？
　自動車の変速機は常時噛合式と言って全ての段の歯車同士は常に噛み合っており、変速という作業は常時噛合って回っている歯車と、駆動輪に繋がっているシャフトを連結する行為です。

※エンジンの回転力で勝手に回っている歯車と、後輪の回転力で勝手に回っているシャフトを接続するには、どちらかの回転数を一方に合わせなければなりません。

※そこでクラッチが登場します。クラッチはエンジンからの回転力を一旦切断し、歯車の回転数をシャフトの回転数に合わせる為に必要不可欠なモノです。

※が、歯車には回転慣性（回転方向の勢い）が付いており、クラッチを切ってもなかなかシャフト側と回転数が合いません。
　そこでマニュアル変速機ではシンクロメッシュという機構が登場します。これは金属で出来た小さなクラッチで、シフトレバーを押しつける力によってシャフトと歯車が押し付けられ、間に入っているシンクロが歯車側の回転数をシャフト側に合わせる様に働き、回転数が合ったところで歯車とシャフトをエンゲージ（接続）します。

※この間速くても０．５秒以上、フツーのドライバは１秒以上かけて『ゆっくり』変速しています。この時間が、シンクロの作動時間になっています。

※この、シンクロが作動している間のタイムを短縮する為には、歯車側の回転を常にフリーに（回転慣性をつけない状態に）しておけば、変速指令が来た時に瞬時に歯車とシャフトを接続出来るリクツです。

※つまりクラッチが２コあるという事は、エンジンの回転とは関係ないフリーな歯車の一群があるという事です。
　御質問のケースで考えますと・・・今４段で走行しているとしましょう。そこからドライバが３段を選んでも５段を選んでも、変速されるのは回転慣性がかかっていないフリーな方の歯車です。歯車とシャフトのエンゲージは瞬時に行われ、あとはクラッチを切り換えるだけで変速出来ます。

※御指摘の様にプラネタリとバンドブレーキの組み合わせを考えますと・・・１軸機構では、やはりエンジン側から歯車が常に回されているワケで、変速時にバンドブレーキが作動する時間が必要になります。
　これよりは、変速機内で回転数差を合わせる必要がないデュアルクラッチの方が変速時間を早められます。

No.1 ベストアンサー 回答者： k-ayako 回答日時： 2010/09/02 20:33

アクセル開度、エンジン回転、車速、常に変化するそれらの情報から「アップ」か「ダウン」かを判断して待機するギヤを選択しています。

（スリーブという部品を1速側にするか3速側にするかだけの動作です）

だから予測が狂うこともあるんです。でもその場合でも修正して別のギヤへシンクロさせる時間は瞬時で
しょう。

1軸の通常のATは「トルコン」という最大の欠点がありますからね、それがなければ通常のATでもいいと思います。

ただ段数が多くなればなるほどプラネタリユニットが複雑になり部品点数が増して制御系等も複雑になります。

それを考えれば燃費のいいマニュアルギヤボックスの構造に近いDSGを採用・・・というのが欧州車の考え方ですね。

この回答への補足

皆様、質問内容と乖離がありますが制度上選択しなければいけないのでこれになりましたのでご了承おねがいします。

補足日時：2010/09/07 11:27