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MR-Sの5速シーケンシャルに乗ってます。購入して1年以上経ちましたが、シフトの反応が鈍く感じられるようになりました。何度かディーラーに見てもらって、先日シーケンシャルを「初期化」してもらいました。少し反応が良くなった気もしますが、以前の爽快なシフトチェンジに比べると違うような気もしています。MR-Sのシーケンシャルに乗っていて、同じように思われてる方はいらっしゃいませんか?

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A 回答 (2件)

 クルマの設計屋です。

MR-Sのシステムを直接知っているワケではないのでナリを潜めていましたが(A^-^;)、キメ手となる回答が出ていない様ですし・・・・MTをセミオートマチックに制御する世界最初のシステムであるいすゞ自動車のNAVI5を過去にイジッた事はあるので、その経験からコメントです。(MR-Sのシステムが日本初なのはSEQUENTIAL=順次的なシフトパターンを持っているという点だけで、制御システム自体は15年以上前にいすゞによって商品化されたモノです。ちなみにフェラーリがF1界で最初に採用したセミオートマや現在のアルファロメオで採用されているセレスピードも、この『いすゞシステム』が元ネタです。)

 と言いつつ、実はNAVI5では、多少の劣化によって明確なシフトタイムの遅延が見られる現象はなかったのですが・・・・

 このシステムで制御される変速機の中身はあくまでもマニュアルトランスミッションなので、クラッチを切りシフトセレクタを動かす油圧は、ATの様にトランスミッション内部の油圧を使っているわけではないはずです。
 NAVI5では別置きの電動ポンプが油圧を供給しており、恐らくMR-Sのシステムも同様の油圧回路が組まれているのではないかと思いますが、1年使用した程度の作動油の劣化で明確に応答性に変化が見られるとは、なかなか考え辛いところです。
 
 この種のシステムでシフトタイムが遅延するのはまずシンクロの劣化の影響を疑いますが、1年程度の使用でそれほどシンクロが劣化するとは、やはり考え辛いです。(この変速システムでは、シンクロコーンが滑っている間にシフトセレクタの推力を『抜く』事はしないので、シンクロの寿命が問題になり易いのは確かですが・・・・)

 また、クラッチのON/OFFタイムに遅延が見られてもシフトタイムが伸びますが、これも1年程度の使用で発生する類のモノではありません。

 結論としましては、やはり制御ロジック自体の問題の様な気もします。ただ、コントローラを初期化しても完全には解決していないとなりますと、やはりハード上の問題も考慮すべきかもしれません。

 別の見方をしますと、『変速機のアタリがついた』と見る事も出来るかもしれません。そうしますと、新車時から若干遅くなった現在の状態のまま、安定する事になります。

 ところでオイルを交換された、との事ですが、それはトランスミッションの潤滑油か作動油か、どちらでしょうか?
 あまり効果は無いと思いますが・・・・作動油も交換し、エア抜きを入念に実施してみる手はあります。
 mi-tan39様はかなり鋭敏なフィーリング評価能力をお持ちの様ですので、或いは改善効果が見られるかもしれません。
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この回答へのお礼

とても詳しくありがとうございます。
でも、私自身、車のことに疎くて、よく理解できなかったので・・・
彼にも目を通してもらいました。

オイル交換の件は、エンジンオイルの交換の為に、ネッツのサービスに車を預けて
そのついでに、シフトに関する不具合を、サービスマンに伝えた訳です。
その結果、原因が判らないので、取りあえずコンピューターを初期化したのでは
無いでしょうか。

それから、私の上記の質問の仕方がいまいち不適切だったようです。
彼に教わりながら、再度・・・質問事項を書かせてもらいます。(^ ^;)ゞ

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シフトチェンジは、ドライバーの手で行うので、シフトチェンジの反応が悪いのではなくて、
シフトチェンジの際に行われる自動制御のクラッチの反応が、「当初より悪くなった。」
というより正確には、シフトダウンの際は、今までと変わらないが、シフトアップの際の
自動クラッチ動作が断→シフトアップ→接続←この接続の瞬間が、瞬間では無くて、
半クラッチ状態が、当初より長くなった為に、ヘタクソなおばさんが、マニュアル車に
乗った様な(チョットオーバーだけど)感じです。
以前はシフトアップのクラッチの接・断は、スパッン!スパッン!っと断・接しました。
例えば、信号グランプリの様に停止状態から、フル加速をしたとしましょう、この時の
シフトアップのたびに、半クラッチ状態がチョット長いのです。

お礼日時:2003/08/11 22:27

もともとATの変速は、ATFをミッション内にある


オイルポンプの圧力を使って、制御しています。
従ってATFの変質や劣化などによって、圧力が減少すれば、
変速のための動作にも、差が出てくると思います。

新車から一年程度では、あまり考えられませんが、
季節によって気温の変化とともに、変速の作動に
変化が出てくるようになったら、そろそろATFを
交換した方が良いと思います。

また加速のもたつきは、タイヤの空気圧の減少や、
磨耗の進行によっても、負荷が変化してしまうため、
変速のタイミングにも差が現れると思います。

特にまだタイヤが新しいうちは、本来のグリップが
発生していませんので、路面の抵抗も少ないため、
駆動部の負荷も少ないものです。

さらに、エンジンオイルの劣化や、エアフィルターの
目詰まりなどによる、エンジン負荷抵抗の増大も、
回転の上がり方に大きく影響を与えます。

空吹かしして、回転の上昇がにぶったように感じたなら、
一応疑って、点検して見た方が良いでしょう。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。
色々な要因も考えられるんですね。
ディーラーで点検はしてもらいました。
オイルも交換したばかりです。
色々見てもらった結果、シーケンシャルの
コンピューターの学習能力が関係している
かもしれない、とのことで、「初期化」を
してもらいました。

お世話になってる地元のディーラーでは、
MR-Sのシーケンシャルシフトは私だけとの
ことで、他の例はまだ聞いていないとのこ
とでした。日本発というだけあって、心配
な面もあったりします。

参考になりました。
どうもありがとうございました★(^―^)

お礼日時:2003/08/06 19:18

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車検は切れていましたので、認定工場にて車検整備と、乗り出し前の整備(法定整備)を行っていただけるようなのですが、なんと言いますか、あくまでも法定整備なので、決して完璧な整備ではないと(不安を前提に(;^_^A)思っています。(整備記録簿は出してもらえます)
保障は一ヶ月、もしくは3000キロまでが対象で、主にエンジン周りとミッション周りが対象となるようです。
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(3)
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(6)
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Aベストアンサー

>保障は一ヶ月、もしくは3000キロまでが対象で、主にエンジン周りとミッション周りが対象となるようです。

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MRは後輪の車軸より前にエンジンが有るので、車の前後バランスは良い反面限界を超えるとトリッキーな動きとなりますね。
フロントエンジンの車はエンジンと言う重量物が前輪より前に有るので、ステアリングを切った時の応答性が良くありませんが、MRはステアリングを切った時の応答性は良いです。それが低μ路や条件が悪いと直進安定性が無いと言うことになります。
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Qエンジン警告灯が・・・

平成12年式のMR-Sですが、
今朝走っているときに、エンジン警告灯が
ついているのに気づきました。
こういったことは初めてです。

ディーラーに電話しても休業日のため誰もでません。

今、出先で、トヨタまでは15キロ以上あります。
動かしつづけても大丈夫でしょうか?
(すでに、警告灯が点灯してから、5キロくらいは
走っています)
何が原因か、どうしていいかわかりません。
考えられる原因と、今出来る処置などがありましたら
どなたか教えてください。

Aベストアンサー

走行していても、何も異常らしいものが感じられない
としたら、以下の手段を試してみてください。

バッテリーのマイナスの端子を外します。
そのまま10分間以上、放置しておきます。

(これで車載ECUのメモリー機能がクリアされます。)

もう一度、バッテリーを繋いでエンジンをかけてみます。

それでも再度、点灯するようならば何か深刻なトラブルです。
ディーラーに電話連絡を入れて、症状を詳しく伝え
指示に従いましょう。

QトヨタMR-Sでアクセルオフでの回転の落ちが遅いのですが。

2004年式のトヨタMR-S後期6MTを中古で買って1000KM程乗っておりますが、アクセルオフした時の回転の落ちが遅いため、デーラーにて点検してもらいましたが、アクセルワイヤーの動きが悪いのかもしれない、ほかの原因もあるかもしれないとの話でした、以前ほかの車で、スロットルポジションセンサーの調整で同じような症状が治ったと聞いたことがあったため、その点を聞いたところ、センサーの調整は出来ないとの回答でした。大体の予算を聞きたかったのですが、リアエンジンであまり触りたくないのか、それ以上の説明はありませんでした。地方なのでMR-S自体の修理も少ないように感じました。 古い車なので何十万円もの修理費はかけたくありませんが、やっと手に入れた大切にしている車なので何とか直して乗りたいと思っております。
どこを直せば治るのか判定することが難しいのでしょうか? それとも判定に相当費用が掛かるのでしょうか? 例えば一番簡単と思われるアクセルワイヤー交換を一番最初にやってみるような修理は無駄なのでしょうか。 どなたかお詳しい方教えて頂きたく、お願い申し上げます。

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こんにちは、現役引退の元整備士です。(ただしトヨタ系ではありませんでしたが・・・)
回転数の落ちが遅いとのこと。その程度にもよるのですが、
疑うところとしては、
・アクセルケーブル(ミッドエンジンですから長いし曲がりも多いはずですよね)の動きが悪くなった。
・アイドルスピードコントロールバルブ(ISCV)の戻り・動きが遅い(潤滑不良やカーボン付着など)。
・スロットルポジションセンサー(TPS)内のアイドル位置(スロットルバルブ全閉位置)検出スイッチの不良。
・スロットルポジションセンサー(TPS)の基準位置調整狂い(アイドル位置でのTPS出力が高め)。
などが思いつくところですね。

アクセルケーブルが原因かどうかは、スロットルボディー側でアクセルケーブルを外したときと付けたときでエンジン回転の落ち具合を比べてみる。また、外した状態でケーブルを動かして自体の摺動抵抗を点検すると判るような気がするのですが・・・ただし、走行中は出来ませんので、あくまで停車時のレーシング(空吹かし)時の比較となります。
それで、回転数の戻りが良くなる(ケーブルの影響が大きいよう)なら交換してみると良いと思います。

もし、ケーブルに問題が無くても(停車時でも)戻りが遅いのでしたら、ISCVの動きに問題があるような気がします。
アクチュエイター自体の潤滑不良やカーボン堆積による動き不良などが考えられます。

また停車時の空吹かしでは問題は無く、走行中のみ回転落ちが遅くなるのでしたら、アクセルケーブル・ISCV以外の電子制御関連に原因があるように考えます。(車速センサー情報の有無が関係してきます)

TPS内のアイドル検出スイッチは、ドライバーがアクセルペダルから足を放した(スイッチON)・踏んだ(スイッチOFF)を検出していますので、走行中(車速センサーが走行を検出中)にアクセルペダルから「足を放した」を検出できなければ、ISCVの戻りが遅くなることがありました。

またTPS自体の位置もある程度調整範囲はあるはずでして、規定アイドル回転数のときにTPS出力が何mmVと決まっているはずです。もし電圧(mmV)が高めであれば、スロットルバルブが開きめとの情報をECUに送ってしまうことになります。

長々と書いてしまいましたが、まずは一番簡単と思われるアクセルケーブルの良否判断(交換は良否判断後ですよ)から取り掛かってみてはいかがでしょうか。
それ以降はディーラーか懇意の整備工場の出番となりそうですが、ある程度の整備書とテスター(できれば診断機)があればそんなに難しい内容だとは思わないのですが・・・・。

少しでもご参考になれば幸いです。

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参考URL:http://www.fujitsubo.co.jp/

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LSDを入れると、片輪が空転してもしなくてもほぼ均等に駆動力がかかるので、ロスが少なく、よく進むようになります。また、MR-Sの場合ミッドシップなので、少し多めにアクセル踏むとドリフト状態になりやすいです。
LSDにも色々種類があって、効き具合やメンテナンスに違いがあるのですが、ヘリカルLSDのメンテナンスについてはオイル交換程度で済みます。
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これは参考になりますか。


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