ロータリーエンジンのトルクアップ

荒唐無稽なことでも構いません。夢のような話でも結構です。いままで雑誌等で読んだので、これは無理とか、知り合いの人がこういう事を言っていたので難しいとか、概念を取っ払ったご意見をお願いします。もちろん無茶やろという方法でも、何か思いつくことがありましたらお聞かせ下さい。新しい方法を試さないと。当方では少し凝り固まっております。

No.7 ベストアンサー 回答者： arukie 回答日時： 2010/12/02 09:24

一番簡単なのが亜酸化窒素(nitrous oxide)のエンジン内噴射。

TURBO過給圧のアップ。(アペックスシールの強化含む)

特注エキセントリックシャフトを交換しローター数を増やす。

この回答へのお礼

ありがとうございます。エンドレスですので、またどうぞ。

お礼日時：2010/12/02 17:48

No.6 回答者： rgm79quel 回答日時： 2010/12/02 09:05

ロータリーなので圧縮比を変更できません。

排気量も変更できません。

ですのでタービンを付ける。
ブーストを上げる。
ローターを増やす。

この３点しか有りません。

この回答へのお礼

ありがとうございます。またのご意見お待ちしております。締め切りはありませんのでいつでもご活用ください。

お礼日時：2010/12/02 17:46

No.5 回答者： BERSERGA 回答日時： 2010/12/01 23:55

荒唐無稽なアイデアでもOKとのことなので、無責任に書いてみようと思います。

その前に、「トルクアップ」とだけありますが、あえて「パワーアップ」ではなく「トルクアップ」ということは、中低速域でのトルクアップ、みたいな方向で解釈していいんでしょうかね？
高回転域でのトルクアップ＝パワーアップ、ですし・・・
一応、中低速域におけるトルクアップ、と解釈して話を進めます。
あと、それこそ荒唐無稽という意味では、「本当にヴァンケル式ロータリーじゃないとダメなのか？」というところまで考え始めるとキリがないので、ヴァンケル式を前提にします。

まず、中低速のトルクを太らせるには、レシプロエンジンならどうするか。
これを考えて、それをロータリーエンジンだとどうか？に置き換えていってみようと思います。

一番簡単なのは、排気量を上げる、ターボやスーチャーで加給する、です。
が、んなことは百も承知ですよね。
ターボやスーチャーはレシプロと変わらないし、排気量アップはデカいローターを作るか、ローターを増やすか、しかありませんしね。
なので次いきましょう。

よくある手法としては、クランクのストロークを伸ばしてロングストロークエンジンにすると、高回転回すには不利だけど、中低速のトルクが出やすいエンジンになります。
ロータリーでロングストロークって、なんだろう？
レシプロのクランクシャフトでのストロークは、クランクシャフト中心と、クランクピン中心の距離です。
エキセントリックシャフトだと、シャフト中心と、ローターのはまる偏芯部中心の距離が、それに相当するんじゃないかな、と思います。
つまり、もっと偏芯率を大きくしたエキセンを作れば、ロングストロークになるんじゃないかと。
もちろん、現実的には、エキセンどころかローターやハウジングまで全部新設計になるでしょう。
ただ、理論的には、大偏芯シャフトによってトルクが上がる・・・気がしますよ？（笑）

ほかには、カムシャフトのオーバーラップを小さくして、中低速向けのカムを組む、なんてのもあります。
しかし、ロータリーは２サイクルみたいにポートタシミングです。
低速向けにポートを組んでしまうと、高速域でパワーが出ません。
レシプロ４サイクルなら、ホンダのVTECのように低速用と高速用のカムを切り替えて、両方を満足させるような方法も使えます。
が、ロータリーではそれは無理・・・でしょうか、ほんとに？
同じようにポートタイミングで吸排気する２サイクルでは、高速域のパワーを犠牲にせずに中低速のトルクを太らせる装置・・・ありましたよね。
８０年代、オートバイでレーサーレプリカブームが盛り上がっていた頃、最初にヤマハがYPVSという排気タイミング可変バルブ機構を組み込んだ、RZ250R/350Rをデビューさせたのを皮切りに、ホンダ、スズキ、カワサキ各社も同じような排気タイミング可変バルブを組み込んだ２サイクルエンジンを世に送り出してきました。
NSRなんか、最後のほうはハイチューン２サイクル＝ピーキーなパワー特性、という概念を根底からひっくり返すような、ズ太い中低速の台形のトルクカーブを描くエンジンになってましたね。
ロータリーも、排気側はペリフェラルだし、この考え方って応用できませんかね？
絶対不可能な技術ではないと思いますが？
（ていうか、もしかしてすでに誰かやってたりしてますか？）
吸気側はサイドポートなんで、スライドバルブ式にするとか、ちょっと大変そうですけど。
ヤマハでは、２サイクルのYPVSに加えて、４サイクルでもEXUPという機構を採用していました。
これは、集合マフラーの集合部に可変バルブを設けて、低速域では排気径を絞って抜けを押さえて、逆に高速域では全開にして抜けを良くすることで、低速域のトルクと高速域のパワーを両立しようとしたものです。
あと、最近の車では、可変長インテークマニホールドとかもやってますけど、ロータリーでもその程度はマツダがすでにやってそうですしね。
９１年ル・マンウィナーの787Bでさえ、たしかファンネルが伸び縮みする可変長ファンネルとか使ってませんでしたっけ？

あと、たとえばバイクなら、同じ排気量ならフォアよりツイン、ツインよりシングルの方が中低速トルクが出ます。
ロータリーだと・・・同じ排気量でも、13Bの２倍の厚みのシングルローターにするとか。（笑）
新作しなくても、センターハウジングを撤去して、ローターハウジングを２つ並べて、ローターも２つ並べて、エキセンだけローター取り付け部を２つ並べて同じ方向に偏芯した物を特注すれば、1308ccシングルローターに・・・ムリか？（笑）

とりあえず、無責任に並べてみました。
行き詰まった壁を破るきっかけになれば幸いです。

この回答へのお礼

ありがとうございます。実は当方も五角形のロータリーエンジンを考えてました。ロータリーエンジンのオイルポンプがその形ですので、あれをそのまま大きくすればいい話だと。お付き合い頂きましてありがとうございます。ちなみにこの質問にベストアンサーは存在しませんので、思い付かれましたら、いつでもお待ちしております。

お礼日時：2010/12/02 17:44

No.4 回答者： superski 回答日時： 2010/12/01 23:34

何か、相反する課題ですね。

モーターのように滑らかな回転上昇が欲しくてロータリーを造ったのに
単発2サイクルのようなトルクが欲しいとは。

まぁ、電気モーターは回転を始めた段階で最大トルクの90%を発揮するようなので、
ロータリーとは明らかに異なりますが。

さて変な発想ですか、ギッタン、バッコンと抵抗というか
爆発後の回転を瞬間的に溜め、飽和点に達して弾けるように回転させれば
トルク感は増すような気がしますが、手法は判りません。

ボロボロになりながらも帰って来た「はやぶさ」のように
二の手、三の手のまさかの技法はあるのでしょうか。

この回答へのお礼

ありがとうございます。はやぶさくんの技術陣を引き抜いて連れてくれば、全て解決ですね。

お礼日時：2010/12/02 17:37

No.3 回答者： fjdksla 回答日時： 2010/12/01 21:02

燃焼室を小さくして圧縮比を上げる・・・

過給して空気を詰め込む・・・

超ハイオクガソリンが必要になりますけど・・・・

熱量の大きい燃料を作る・・・

この回答へのお礼

ありがとうございます。参考にさせていただきます。

お礼日時：2010/12/01 22:42

No.2 回答者： santana-3 回答日時： 2010/12/01 20:55

http://www.erc-rotary.com/work/engine.htm

このようなショップに相談。

この回答へのお礼

ありがとうございます。いままでのものに用事はありませんでして、先があるのか無いのか、化ける要素、ヒントを探しておりまして申し訳ありません。

お礼日時：2010/12/01 22:48

No.1 回答者： opechorse 回答日時： 2010/12/01 19:41

トルクというのは、結局排気量の大きさ(100cc=1キロ)になるので

ボアもストロークもいじりようのないロータリーだと
加給しかないのですよね

本当に何でもありなら
6ローターとか
ツインエンジンになるでしょう

この回答へのお礼

ご指摘ありがとうございます。

お礼日時：2010/12/01 20:08