小竹向原～千川間連絡線新設工事の不可解な点

一つ疑問があります。
疑問；なぜ画像中の線路Ａから副都心線への渡り線、副都心線からＦ線への渡り線を廃止するのかがわからない
この線路を廃止して生じる弊害
千川の折り返しの各停停車が線路Ｃ・Ｄで折り返すとき、東武東上線～元町中華街間を結ぶ急行と西武池袋線～新木場間を結ぶ電車が小竹向原で接続をとる際に赤で囲ったところで平面交差が生じてしまいうまく接続が取れない。西武池袋線～新木場間を結ぶ電車はその間線路Ｃ・Ｄ上を走ることはできず、αの経由、βの経由のルートをとるしかない。αルートの経由、βルートの経由いずれも接続する電車と平面交差が生じる。いっぽう線路を線路を廃止しなければ、緑の点線での走行が可能で西武池袋線～新木場間を結ぶ電車αルートの経由で経由し、平面交差はなくなる。
南北交通が乏しい武蔵野台地の中で副都心線は山手線や埼京線、武蔵野線とともに非常に重要な幹線である。ところが、急行などの優等がが少なく、池袋～武蔵小杉の速達電車では朝ラッシュ時以外は4本/ｈしかなく、利便性に欠ける。（例えば池袋～武蔵小杉の同距離の京王線の新宿～調布間の先着電車が副都心線急行の倍以上ある）なので急行を倍増し、利便性を向上してほしい。そのために小竹向原～千川間連絡線新設工事は重要であるが、こうした問題点を無視すると駄目である。

No.6 ベストアンサー 回答者： koge-magu 回答日時： 2013/07/24 13:07

こんにちは、No.1です。

No.4で書かれている内容を読んだのですが、いま質問者様が抱いている疑問はダイヤに対する疑問や不満であり、今回の工事に関しては既に答えは出ているのではないでしょうか？
No.5にも資料http://www.to-gisi.com/magazine/52/doc02.pdfの案内しております。

使い方ガイド（ネチケット）にありますように、分割しての質問はこの場ではマナーに反します。
回答が出ているのですから、締め切るのが筋です。



質問者様が仰る

＞副都心線を増やして16本/hになったとき

日中に関しては乗車効率や車両運用計画、乗務員手配の情報を集めてみたのですが、
質問者様が仰るような日中1時間辺り16本ものの列車の運行計画はありません。

計画がありませんから、

＞副都心線の和光市～池袋の間に引き上げ線はあるの？そうでなかったら小竹向原～和光市、あるいは西武線内がパンクして平衡ダイヤになるよ。その対策はどうするの？
＞小竹向原の和光市寄りに引き上げ線でもできるの？

新規に引上線を作る事も、地下鉄ですからトンネル躯体に関わる工事は難しく、小竹向原駅の和光市駅寄りに引上線を作る事など出来ません。

日中、副都心線にそんなに列車を走らせるつもりはありません。

走らせるような状況、つまり朝夕のラッシュ時では、現行のように通勤急行（和光市方面）、急行（西部方面）の運行形態になります。

現行ダイヤが既に完成形です。

質問者様が仰っている前提、そもそも無いのです。

この回答への補足

今のダイヤは東横線内急行が東横線内特急に追い抜かれ、池袋発着の急行通勤急行以外各駅停車はすべて武蔵小杉まで先着できない。夕ラッシュでさえ、速達電車の本数が４本/hしかなく、朝ラッシュでも東横線の優等列車は８本/ｈしかなく非常に不便である。それだけではなく、種別がぐちゃぐちゃなうえ、西武線内では等級の種別アナウンスすらない。西武線や東武東上線のダイヤも非常にめちゃくちゃである。これが完成型というのはどこに根拠があるのか。せめて、東横線と副都心線の種別を統一し、今ある設備を考慮しながら、優等を倍増し、利便性を高めるべきではないか。種別の統一例をまとめた。
あと、千川折り返しは朝ラッシュ時に２本ちゃんとあるからね。（下りは池袋からおりかえし設備まで回送）
種別の統一例
副都心線急行・東横線特急→　特急（新快速・特別快速・快特・快速急行でもいい）
副都心線急行に小竹向原～和光市各駅停車・東横線通勤特急に綱島追加→　快速
副都心線急行に小竹向原～和光市各駅停車・東横線急行→　急行
副都心線各駅停車・東横線急行→　準急
全区間各駅停車→　各駅停車
この五つに統一したほうがわかりやすい。
日中のダイヤ構成
特急４本/ｈを森林公園・飯能まで運行（東上線内急行、西武線内区間急行※または快速急行）
快速４本/ｈを川越市・小手指まで運行（東上線内普通、西武線内各駅停車）
各駅停車は現行通り１０本/hの運行で１時間のうち和光市発着を４本、石神井公園発着を２本、千川発着は２本、このうち千川発着は、現行の朝ラッシュ時のルートと同じルートとなる。
※区間急行；所沢から飯能の間は各駅にとまる副都心線直通。練馬に止まらない急行と区別するために設定される。

補足日時：2013/07/24 17:58

No.5 回答者： koge-magu 回答日時： 2013/07/23 00:01

No.1です。

DOBOKU技士会東京第52号に掲載されていますので、参照してください。

No.4 回答者： koge-magu 回答日時： 2013/07/22 23:51

こんばんは、No.1です。

＞新しい連絡線に結ぶ線路から、副都心線（Ａ線）へ繋ぐポイントが工事に撤去された理由である。

東京メトロの本社では、要らないという判断だから。
それが理由になります。

分岐器があると、曲線側はカントが付けられず速度は上がらない。
千川駅での折り返しは基本的に行わない。
ポイントがある⇒保守しなければならない箇所が増える。
この切り替え区間では、開削してトンネルの躯体を作り変えているから。

これらの条件からになります。

新規の連絡線を造るにあたり、トンネルの躯体を作り変えています。
地上から掘り直して。

確かに、配線を残しての設計も可能でしょう。
しかし、新規のトンネル躯体建設にあたって工法と掛かる工期を考慮し、線路配置を踏まえて上で、残すより無くす判断を下したのです。

この回答への補足

＞千川駅での折り返しは基本的に行わない。
じゃあ副都心線を増やして16本/hになったとき、副都心線の和光市～池袋の間に引き上げ線はあるの？そうでなかったら小竹向原～和光市、あるいは西武線内がパンクして平衡ダイヤになるよ。その対策はどうするの？
小竹向原の和光市寄りに引き上げ線でもできるの？

上り（元町、新木場方面）はなくしても、問題ないけど下りまで同じことするのはおかしいよ。

補足日時：2013/07/24 11:44

No.2 回答者： koge-magu 回答日時： 2013/07/22 13:35

こんにちは、No.1です。

ここは疑問に対して回答する場です。
意見提起や討論する場ではありません。

質問者様の今回の質問文、
何が「疑問」なのでしょうか？

千川駅の折り返し設備
⇒非常時に使う。

・・・これが質問に対する回答になります。

ご意見があるのでしたら、ココでは無く東京メトロのお客様センターに言うのが最善です。
http://www.tokyometro.jp/support/index.html

質問と意見は別です。

この回答への補足

今回の「疑問」はdatsunbanji が指摘する通り、新しい連絡線に結ぶ線路から、副都心線（Ａ線）へ繋ぐポイントが工事に撤去された理由である。そこを間違えないでほしい。
今回はこの撤去によって生じる弊害を具体化したものである。Ｎｏ．３とＮｏ．４のdatsunbanjiの回答と図、画像を参照してもらいたい

補足日時：2013/07/22 16:50

No.1 回答者： koge-magu 回答日時： 2013/07/20 15:05

こんにちは。

他社ではありますが、電車運転士をしております。


そもそも論で恐縮なのですが、

＞千川の折り返しの各停停車が線路Ｃ・Ｄで折り返すとき、東武東上線～元町中華街間を結ぶ急行と西武池袋線～新木場間を結ぶ電車が小竹向原で接続をとる際に赤で囲ったところで平面交差が生じてしまいうまく接続が取れない。

ご指摘の折り返し設備は、非常用のモノであり常用のモノではありません。
ダイヤ乱れの際に運行整理する過程で、他線への遅延の波及を防ぐために区間ごとの折返し運転をする際に使います。

その為、

＞千川の折り返しの各停停車が線路Ｃ・Ｄで折り返すとき、東武東上線～元町中華街間を結ぶ急行と西武池袋線～新木場間を結ぶ電車が小竹向原で接続をとる際に赤で囲ったところで平面交差が生じてしまいうまく接続が取れない。

常用で使うモノではありませんので、そもそもこのような状況は起こりません。
接続も何も、どちらかが運行できなくなった際、もう片方のダイヤ乱れを少しでも無くすための設備、接続も何もありません。
従って、平面交差も起こりません。

質問者様もお考えいただきたいのです。
遅延の無い正常ダイヤ時、千川駅行きという電車が来てどう思いますか？
中途半端な駅で折り返すのなら、西武線方面なり和光市駅方面まで走ってくれというのが本音では無いでしょうか？

非常時に使う設備なので、
質問者様が仰る、

南北交通が乏しいとか、
副都心線の優等列車が少ないとか、
利便性がとか、

そういう為の設備ではありません。

比較で、

＞例えば池袋～武蔵小杉の同距離の京王線の新宿～調布間の先着電車が副都心線急行の倍以上ある

これも、
京王線は山手線から放射状に伸びる路線、一方副都心線は山手線の中を走り郊外へ出る路線。
山手線の内側は地価が高いように人口も状況客も多く、拠点駅も多数あります。
結果として優等列車の停車駅も増えます。
通過駅を増やしたいと言って、例えば新宿三丁目駅を通過しようとはなりませんよね。

距離が同じでも環境が異なります。
比較対象にはなりえません。

東急線内は、
副都心線内急行４本／１時間⇒東横線内特急
副都心線内各停４本／１時間⇒東横線内急行
・・・ですので、
優等列車が少ないと論じるにはちょっと言い過ぎでは無いでしょうか。

この回答への補足

＞遅延の無い正常ダイヤ時、千川駅行きという電車が来てどう思いますか？
中途半端な駅で折り返すのなら、西武線方面なり和光市駅方面まで走ってくれというのが本音では無いでしょうか？

Ｆ線は特急・快速が最低16本必要であり、現行では副都心線内各停４本／１時間⇒東横線内急行が東新宿で
副都心線内急行４本／１時間⇒東横線内特急に追い抜かれ池袋～武蔵小杉間の速達が朝ラッシュ以外は4本しかないそのため、非常に利便性に欠け、もったいない。また、南北交通が乏しい武蔵野台地の南北交通を整えるのに工事費のあまりかからないようにするためにも副都心線の優等列車を増やすのは大事である。ただそのためには、東横線やみなとみらい線の15分サイクルに合わせなくてはならないので各駅停車と優等がそれぞれ8本/h必要である。東新宿から和光市の間はここしか折り返すことができないので引き上げ線がここしかできない。ここで折り返す電車を設定しないと小竹向原～和光市の間がパンクする恐れがあり、日中はほぼ空気輸送になってしまう。要町・千川から和光市・西武線方面にいくには一部の電車の接続を除けば有楽町線が使え、千川行は基本的に元町からの各駅停車である。この電車は池袋で後の優等に乗り換えられるので問題ない。

補足日時：2013/07/22 10:38