No.6ベストアンサー
- 回答日時:
壊れる原因は、強度です。
高回転まで回すと、高周波の振動が出ます。その振動の2次成分などの振動に共振して疲労破壊します。20年ぐらい前から設計がうまくできるようになって解決しました。
も一つは、潤滑です。一般的にはピストンの速度が50m/sを超えると潤滑油膜が切れて焼きつきます。F1だと特殊なエンジンオイルで150m/sぐらい持ちます。後はシリンダーを大きくしてショートストロークにしてピストン速度を抑えます。
No.5
- 回答日時:
No.4
- 回答日時:
F1エンジンの20000回転については、諸氏が詳しく書かれてます、
お歳も若いようなのでご存知かどうか?、
私が書くのは大昔の話、
昭和37年当時、二輪メーカーの本田技研(現ホンダ)が世界レースに参戦してました、 創業者の故本田宗一郎氏が最前線で指揮を執っておられた時代、
其の頃に50ccクラスのプロダクションレーサー用に、僅か49.8ccの排気量ながら自然吸気で15Hp20000回転を実現しました、
直径僅か3cmほどの中に吸気・排気夫々のバルブを2本づつ(計4本)とスパークプラグを埋め込んで、左右に二気筒の配置、
当時は時計の様な精密さと謳われました、
リッター出力換算では300Hpを超えます、
今のように厳選された素材は無かった時代です、
小排気量だから実現したとは思いますが、
このエンジンが実レースで壊れたと言う話は在りません、
この気難しいエンジン(有効トルクは15500~17000回転)を積んだバイク(10段変速だっと思います)を操るのは、当時東ドイツのライダーの
「エルンスト・デグナー」、
今も、鈴鹿のコースのカーブに其の名を留めます、
名づけて、「デグナー・カーブ」です、 豪雨の中開催された鈴鹿のオープニングレースで彼が転倒してマシンが炎を揚げたのに由来して、
回答者は、こんな旧い時代から色々と目にしてきた年寄りです。
No.3
- 回答日時:
バランスです
全ての部品のバランスを取りノンフリクションに近づけてます
例えば ピストンの重さ コンロッド クランクシャフトの回転バランス 全ての部品のバランスを取る事で耐久性のアップです
それの積み重ねで 限界値を上げてきました
上下運動する部品の限界です ピストンが限界値に来ます ピストンスピードの限界です
回転が上がるイコールスピードが上がる 上下運動する部品の限界です
多分18,000回転を制限値に設定調整すれば 10倍以上の耐久するでしょう そうすれば勝てませ
ホンダ的に言えばレースは実験室です その技術を市販車にです
開発を加速するレースのフィードバック
30年前国産車の寿命は3万キロ現在は10万キロ以上 スーパーカーが200馬力以上が現れ(当時で1千万円以上)あこがれでした 今では渋滞の中エアコンを掛けそれでもオーバーヒートもせず 普通に300馬力の市販車が走ってます
名神高速が出来た当初は ノンストップの走行は国産車ではきつく 今では軽自動車でも平気で走ってます。
No.2
- 回答日時:
20000回転って、いつの時代の話しなんだろうか???
2015年現在で有効なレギュレーション(規則)では、エンジンはV6、1.6リッターのシングルターボエンジンで最高回転数は15000回転までに制限されているうえ、年間使用可能数に制限(原則、レギュラードライバー1人あたり5基まで、6基目も使用可能だがピットスタートになる)、また、制限数内でも主要部品を交換すれば予選10グリッド降格のペナルティがある。
それ以前のV8、2.4リッター時代も、2009年以降はリミット18000回転、チームの年間使用可能数20台まで(レギュラードライバー1人当たり8基x2=16基とテスト用4基)という制限があった。
ということで・・・
>f1のエンジンは本当に20000回転も回るんですか?
今ほどエンジンに対する制限が厳しくなかった時代、ごく一部のトップチームの、チタンやベリリウム(発がん性の疑いが有り、今は使用禁止)などを要所に使った「予選用スペシャルエンジン」なら、20000回転で回った時代も”あった(過去形)”。
>回ったとしてもすぐ壊れないのは何故なんでしょうか
予選専用だから、ウォーミングアップ、タイムアタックとクールダウンの3周、余裕を持って5周(6kmのコースでも30km)も持てば良いエンジンなんだから・・・予選中には壊れなかっただけで、予選が終われば主要部品を交換して、新エンジン同様になっていたのは言うまでもない。
本戦のレースに使ったエンジンは、常用15000回転程度だったハズ・・・それでも尋常とは思えないが・・・
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