こんにちは
過去ログでランサーエヴォルーション(7)とスカイラインGTRの比較で
限界性能を単純に比較すると車重軽い方がかついう判定なのですが
そうすると車重軽いランサーは性能的にスカイラインよか限界性能で勝ちですか?
教えてください
それと例えば比較する時はどういった計算になるのか知ってましたら
教えてください
ランサーより重いWRXは性能悪いんですか?
よろしくおねがいします

このQ&Aに関連する最新のQ&A

A 回答 (6件)

 運動力学的には、軽い方が勝ちです。



>どういった計算になるのか・・・・

 もっともカンタンな計算式としましては、皆様御存知の(はずの?)
F=1/2・m・V^2
とゆぅヤツです。

 忘れてしまった方の為にこの式の説明をしますと、運動する物体の質量mに速度Vの二乗をかけて、それを2で割ったモノが運動エネルギFである、とゆぅ意味です。
 この式から、質量mが大きいと運動エネルギFも大きい事になります。

 これがナニを意味するか?と申しますと、例えば同じブレーキを持ったクルマが同じ速度で制動を始めた時、車重が重い方が運動エネルギが大きいのでより長い制動距離を必要とします。

 カーブを回る時も考えてみましょう。これには、やはり懐かしい(?)上記とよく似た式で説明出来ます。
f=m・a
 これは、質量mの物体に物体の加速度aをかけると、加速度を発生させているチカラfが求まる、とゆぅモノです(確か「ダランベールの原理」などと言ったと思いますが・・・・)。

 それではこれの意味を御説明致しましょう。
 旋回では、旋回速度と旋回半径によって遠心力(=横加速度)が決りますが、このダランベールの式から、同じ速度で旋回した時(同じ横加速度がかかった時)、車重が重い方がより強いチカラでカーブの外に引っ張られる事が判ります。タイヤ(=遠心力に耐える摩擦力)が同じなら、重いクルマの方がより低い旋回速度で滑り出すワケです。

 斯様に重いクルマは制動でも旋回でも圧倒的に不利なワケで、そこで幅広のタイヤやより強力なブレーキを与えますが、それらの部品はダイレクトに車重の増加につながり、そこでまた更にワイドタイヤと巨大ブレーキと・・・・と、悪循環に陥ります。これは、コンマ1秒以下を争うレーシングカーでは致命的な『悪魔のサイクル』で、車体の補強など確実に重量が増加する設計変更を余儀なくされたら、設計者は今後ハマるドロ沼を想像してすっかり暗くなります(設計変更で追加する部品の計算重量を足し算して30kgf増などと出たら・・・・ホントにそのまま旅に出たくなってしまいます。とりあえずこのクルマは無かった事にして捨ててしまい、またゼロから設計し直せたらどんなにラクか・・・・おっとこれはグチでした。失礼致しました(^-^;))。

 しかしこれはほとんどゼロから設計出来、また、車両の使用目的がハッキリしており、しかもマヌケな設計屋が極めて少ない(=サスペンションやブレーキなどのレベルは誰が設計してもあまり変わらない)レーシングカーの世界の話です。市販車では事情が違って来ます。

 上記の御説明で「おや?」っと思われた箇所がありませんか?そぅです、もし摩擦力が圧倒的に大きければ、制動や旋回の限界がより高くなり、車重の不利をハネ返せます。
 と申しましても、タイヤのサイズもほぼ同じ、となりますと、次は制動や旋回で車体が傾いてもタイヤの性能をより沢山使えるサスペンションがあれば車重の不利をある程度カバー出来る、と考えられます。

 以前何かの御質問のおり、ワタシはインプレッサやランエボのファミリーカー様としたサスペンション設計を指摘致しましたが、その点ではGT-Rの方がやや有利です。

 インプレッサやランエボは明らかにその他の量販バージョン、或いは過去のモデルとの共通化を目論んだサスペンションを装備しており、出来る範囲内で目一杯頑張っているとは思いますが、ある程度は性能がコストダウンの犠牲になっている様に見えます。
 対するGT-R、と申しますかスカイラインは、専用の非常に高価なサスペンションを装備しており、過去の呪縛からもファミリーカーとしての使命からも、ある程度解放されている事が判ります。

 GT-Rとランエボのどちらが速いか?それは実際には同じドライバで走り比べてみなければ結論は出ないと思いますが、走行するコースによって結果が大きく違って来るでしょう。少なくとも、車重の差ほどは走行性能に差はない、と予想されます。

 同じ280馬力の4WDでもGT-Rは飛びぬけて高価ですが、それは低価格の大衆車をフルチューンしたインプレッサやランエボでは採用出来なかった、高価で長い開発期間が必要となるマルチリンクサスや駆動力配分装置など複雑な設計が採用されている為です。そしてそれら高価な部品達は、車重の不利をある程度カバーしているのは確かです。
 単純に「280馬力の4WDならランエボが一番軽くてしかも安いから圧勝」ではありません。
    • good
    • 0
この回答へのお礼

詳しく説明ありがとうございます
計算方法も詳しくて解かり易かったです
高価なマルチリンクサスペンションですか
やはり高い車はええパーツ一杯付いてるみたいですね
車重で圧勝!と思ってたのですが・・
結構パーツは量産バージョンのが多いみたいですね

タイヤや遠心力の説明もありがとうございました
また教えてください

お礼日時:2001/06/28 00:36

 ベストモータリングっていうビデオ をご存知ですか?黒沢元治・土屋圭市などの一流プロドライバーがノーマルの市販車に乗込んでテストしたりレースしたりするビデオです。



 それを見る限りではGT-R・ランエボ・NSX・RX-7の性能はほぼ横並びです。機械的なトラブル・ミスなどがない限り順位が入れ替わることはほとんどありません。FISCOやSUGOなどの高速サーキット、雨などの悪条件の場合はNSXは4WDの他の2車に、RX-7はそのNSXにもついていけません。
 また、その他の資料を見ても、GT-Rは280馬力といいながら実際は300馬力はゆうに超えています。ランエボ・インプレッサ等も280馬力以上出ているみたいです。凄いですね、普通市販車はカタログスペックの10%落ちは当たり前なんですけどねぇ・・・(例えば250馬力のs15なら実際は225馬力くらいです)
 パワーウェイトレシオの差がありながらGT-Rとランエボがタメで走れるのはこういった実馬力の差もあるんじゃないかと思います。あえて両者の違いを挙げれば、立ち上がりは軽いエボ有利、伸びは大排気量のGT-R有利といったところです。ターンインはGT-Rの方がやっぱり素直ですね・・・ただし、ウエット時のトラクションはフルタイム4WDのランエボの方に分があるようです。インプレッサはターンインのアンダーが強すぎて雨の日でもNSXについていけないみたいでした。100キロ軽くなるというver.2に期待ですね!

 余談ながらランエボは5~7までベストタイムはほとんど変わらないみたいですね。エンジンは同じなので速さだけで言えばいじったら軽い5・6の方が速くなる可能性もありますね。GT-RもR34とR33は基本的なところはほとんど変わっていないため、R34はさらに増えた車重をパワーでカバーしているような印象も受けます。馬力とタイヤを揃えたテストでは筑波で1秒くらいしか違わなかったみたいです(両方土屋さんのタイム)。みんなloftybridgeさんのおっしゃる悪循環にどっぷりはまっていますよねぇ。車がどんどん大きく重くなっていって、それを今まで以上に大きなパワー・タイヤ・ブレーキでカバーしてという悪循環は一体いつまで続くんでしょうね?

 以上ご参考まで。ベストモータリング・ホットバージョンなど、misacyan4wdさんの知りたいことズバリの特集をしていることが多いので、一度興味があれば中古でもいいので買ってみてみられてはどうでしょうか?
    • good
    • 0
この回答へのお礼

ありがとうございます
ベストモータリングビデオですね
最近本屋さんで「峠の魔王エボ軍団VSFRスポーツカー」いうビデオ
があり面白そうと思ってたところです
今度の日曜に是非買ってきます
しかし実際280馬力以上あるというのは嬉しい(笑)ですね
300万の車が国産スポーツカーと互角か雨なら勝ってしまう
いうのも凄いですね
さすが車重重視ですね
最近車が大きくなってきて運転しにくいし
悪循環ですねホンマ
インプも新型軽くなるらしいですね
巻き返せるでしょうか?
それではまた教えてくださいね

お礼日時:2001/06/28 23:46

関係ないかもしれませんが、


ひとつだけ。

ここでは空力面から。
ランエボとGT-Rを見ると断然、
GT-Rのディフューザーつきのほうがよいです。
つまり、ストレートスピードはかなり伸びますね。
コーナリングに関しても、多分GT-Rのほうがよいのではないでしょうか。
性能的にはGT-Rに分がありそうなのですが。
ただし、空力的にという前提のもとですので、誤解なさらぬように。

メカ的なことはほかの方の意見を参考にしてください。

でも、個人的にはランエボのほうが小回りが利きそうなので
操るのは比較的簡単なのではないでしょうか。
    • good
    • 0
この回答へのお礼

ありがとうございます
空力が影響するんですか
どちらもセダンタイプなんですけど
やっぱり結構違う物なんですね

小回りはランエボですね
また教えてください

お礼日時:2001/06/28 00:27

一概にパワーだけでは比べられませんよね。

パワーだけなら豆腐やのパンダトレノは勝てません(笑 by頭文字D

それでは参考までに・・・
パワーウェイトレシオって知ってますか?
「重量/馬力」のことです。(あれっ、逆かな?)
1600kg、200馬力の車なら8kg/psです。この数字が小さいほうがパワーが上です。
ちなみにの計算だとスポーツカーよりもバイクの方が格段にパワーがあります。

1200ccくらいのスポーツバイクだと、230kg、140馬力=1.64kg/psです。
ただ重量が軽いバイクは、発信時にタイヤが簡単にスピンしてしまいます。
(トラクションがかけられないから)

あと、車の馬力というのは最高馬力が表示されています。8000回転で最高馬力の280馬力を出せる車でも、4000回転では100馬力しかでないかもしれません。
逆に、どんなに回しても240馬力しか出ない車でも、4000回転で160馬力でる車があったとすれ、この2台を単純に最高馬力だけでは比べられないですよね。
    • good
    • 0
この回答へのお礼

ありがとうございます
計算は重量ノ馬力ですか
なるほどそうなると1Kあたりの馬力の数値が出るわけですね
参考なります
それとその計算やとバイクがいい数値になるわけですね
それで回転数なども影響するというワケですね
めちゃ解かりやすく説明ありがとうございます

でもあのパンダ86は10000回転まで回るレーシングエンジン搭載ですよね?(笑
また教えてくださいね

お礼日時:2001/06/28 00:12

過去ログでの返答は「『AYC+ACD』と『スーパーハイキャス+アテーサ』は機構が根本的に違うので優劣は付け難い。

しかし、搭載している車両重量が軽い物の方が有利である」と云う意味で書きました。
ですから、実車で比較するとエンジン出力や重心位置、マスの集中度、ボディ剛性、サスペンションレイアウト並びにその性能などが複雑に絡んできます。
ノーマル同士で比較すれば、余程シュチュエーションを限定しない限りエボ7優位でしょう。
ですが、チューング車両で比べた場合、精々600馬力が関の山な4G63に比べ、単純排気量差から云っても800馬力、現実にはそれ以上出るRB26の差が大きく影響し、高速サーキットでならGT-R優位となるでしょう。

※ちなみに、同程度の内容で重量が重いインプは明らかに不利です。
重いマスであるエンジンの搭載位置が低いと云うアドバンテージだけでは、この重量差は覆せない様ですね。
インプにはヨー制御デバイスもありませんし。
(素っぴんでの基本性能は優れていると思いますが)
    • good
    • 0
この回答へのお礼

ありがとうございます
やはり2000と2600ですから軽い分ノーマルやと
ランサーの勝ちですか
でもやはり2600はチューニングすると凄いですね
800馬力以上でますか
インプは重いのが問題ですね
剛性と6Fで重いらしいのですが・・
本人回答ありがとうございます
また教えてください

お礼日時:2001/06/27 23:56

単純に、直線コースを加速、最高速度だけで比較するのであれば、同じ馬力であれば、車重が軽いもののほうが優れています。

ただし、これに関しても、本来持っているエンジン性能をどれだけ引き出しているか、あるいはお問い合わせの車の場合は、メーカー側で性能を押さえるためのデチューンをしていますよね。
そう考えると、比較ができないですよ。
私個人の意見は、数値の部分で比較するよりも、操縦する時の味付けのほうが大切だと思います。よく言われるように、曲がる、止まるが確実にできる車、これじゃないですか。ランエボ、万歳。
    • good
    • 0
この回答へのお礼

有難うございます
ランエボのファンですか?(笑
ええ車ですよね
操縦の味付けで比較が難しいですか
曲がる・止まるが確実できる車!最高ですね~
ランエボ(7)のカタログあるのですが17インチブレーキは利き良さそうですね
また教えてください

お礼日時:2001/06/27 23:38

このQ&Aに関連する人気のQ&A

お探しのQ&Aが見つからない時は、教えて!gooで質問しましょう!

このQ&Aを見た人はこんなQ&Aも見ています

このQ&Aを見た人が検索しているワード

このQ&Aと関連する良く見られている質問

Q重い方がいいと思いませんか?

アルテッツアに乗ってます
よく質問を読むと「シビックはインテより5k重いのが気に入らない」とか
「インプレッサは重い」とか言うのを見かけますが
普段街を乗るなら重い方が安全だと思うし、その分パワーを
上げちゃえば気にならないと思うんですよね
何故皆さんそんな5kや10kにこだわっちゃうんですか?
重い方がトクじゃないでしょうか?

Aベストアンサー

一長一短ありますね。

慣性力を知ってますか?

重いと止まりくく動かしにくくなり、
軽いと止まりやすく動かしやすくなります。

つまりは重いと、
安定しているが、動かすのにエネルギーを多大に使います。

軽いといいことだらけのようですが、
雨に弱く、ハイドロに起こしやすくなるし、
車によっては横風にも弱かったりします。

ですが、軽い事による恩恵は大きく、
事に衝撃力が軽くなる事が大きいようです。

重いものは止まりにくいので、ぶっかった時の衝撃力は大きく、
被害は甚大なものになります。

電車の衝突やトラックなどの事故を見ても判りますね?

重いと事故った時の被害が軽く見えるのはシャシー剛性が高いからです。
しかしながら、事故の時の自分の被害は小さくなりますが、
相手に与えるダメージは想像以上です。

バイクと車との衝突事故を考えれば判りますね?

後は重いとエネルギーを多大に使うので、
エネルギー資源上、影響は大きいですよ。

競馬の騎手を見て下さい。
減量と闘ってますしね。

得に軽いものは重い物を載せた時の影響を受けやすく、
レーシングカートやポケバイなどは下手な大人よりも、
子供の方が速い事もある事を考えれば、
軽さにこだわるのも無理はないとは思いませんか?

一長一短ありますね。

慣性力を知ってますか?

重いと止まりくく動かしにくくなり、
軽いと止まりやすく動かしやすくなります。

つまりは重いと、
安定しているが、動かすのにエネルギーを多大に使います。

軽いといいことだらけのようですが、
雨に弱く、ハイドロに起こしやすくなるし、
車によっては横風にも弱かったりします。

ですが、軽い事による恩恵は大きく、
事に衝撃力が軽くなる事が大きいようです。

重いものは止まりにくいので、ぶっかった時の衝撃力は大きく、
被害は甚大...続きを読む

Qなぜ同じ排気量なのに馬力は違う?

2.6リッターの280馬力。
3.5リッターの200馬力。
これはなぜなんでしょうか?
排気量がでかい方が馬力もでかいはずでは??
トルクに関してもそうです。
例えばスカイラインGTRとプレサージュ3.5ハイラックスなんとか。
GTRは2.6リッターなのに280馬力なのになぜプレサージュは200馬力ぐらいなのか、凄く不思議に・・・
エンジンにまったく詳しくない私の質問ですが、回答宜しくお願いします。

Aベストアンサー

>同じ排気量でNAだったら同じ馬力・トルクになるってことですか?
違います
書き方が悪かったかな・・・
トルクはよく似た数値になりますが 車重など用途に応じて最大トルクを
発生させる回転数を変えています
馬力とは仕事率ですから高回転でトルクをだせば馬力は上がります
ですから例に出した軽量なバイクは典型的な高回転形で143ps/1000cc
ヘビーなクロカンは低速トルク形で150ps/2700ccと排気量は2.7倍も違うのに
馬力はあまり変わりません がトルクはリッター当たりに直しますとそんなに変わりません 
ざっくり言ってNAだとリッター当たり10kg・m前後です。

その二つのトルク特性(発生の仕方とでも言いましょうか)をいいとこ取り
したのが最近よく聞くVTECなどのバルブタイミング切り替えです

加給したバイクはその馬力、トルクが上がっても 伝えるのは一輪には変わりないので
コントロールが困難でだれでもその性能を出せる物では無いでしょうね
バイクはNAで十分ですね

Q軽のターボ搭載車ってどのくらい速いんですか?所詮は軽かもしれませんが・・・

以前、信号で軽自動車と並んで止まりました。
その軽は冬なのに窓全開でユーロビートのような音楽を爆音で鳴らしていました。
車種はたぶんアルトワークスかと思います。
で、歩行者信号が点滅し始めた頃からプァンプァン!と空吹かしをして、
青信号になるやいなやキキキキとタイヤを鳴らして
プァ~~~ン!という甲高い音とともに発進していきました。

もしかして挑発されてる?と思い、
アクセル半開くらいで追いかけましたが馬鹿らしく感じたのですぐやめました。
すぐやめたのですが、アクセル半開では差が縮まりませんでした。
私はマツダのアテンザスポーツ(2.3L)という速さに関しては非常に微妙な(特に発進は遅いと言われています)車に乗っています。


さすがに高速での速さはアテンザの方が上だとは思いますが、
発進時に関しては2Lを超える普通車でも、軽のターボ搭載車には敵わないのでしょうか?

また、軽ターボ車は実際は1.5L車くらいのパワーがあるのでしょうか?

Aベストアンサー

ターボ車とNA(自然吸気)車を比較する際は、#7さんの言われるように排気量を1、4~1、7倍して同等として扱うのが普通です。

私も軽ターボ(しかもATで)に乗ってるときに、(都内の幹線道路で)相当なスポーツタイプ以上でもない限り、それ程の意識をせずにも普通車(NA1、5~2、0Lクラス)をリードして走行する事は難しくありませんでした。しかも、大して燃費を悪化させずに。

>また、軽ターボ車は実際は1.5L車くらいのパワーがあるのでしょうか?
はじめに書いたターボ係数で計算すると、660X1,7=1122cc と、それでも排気量は小さいのですが
2車種のスペックを平均的な最新型で比較すると
         パワー           トルク
 660ccターボ  64ps(自主規制で)   11kgm弱
1500ccNA   110ps前後       15kgm弱

となりますが
実際の出力は、通常はNA車はほとんどがその数値以下で、ターボ車はその数値を上まっていることが多々あります。
ので、上記2車において、ターボ車とNA車のトルク特性の違いをも考慮したら、(限られた環境においては)パワー的にほとんど同等クラスと言ってもさしつかえないのではないでしょうか。
加えて、(これも既に出ていますが)同等に運動性能に影響を与える車両重量においても、上記2車種はだいたい100~200kg(成人男性2,3人分)もの違いがあります。
他の方が2輪車の例を出しているように、「軽い・軽量」というのは、それだけで物凄く有利です。

よって、(ふつう出しても6,70km/hの速度域の)街中においては軽ターボ車が、2Lクラス以下の普通のNA車が相手なら同等以上の運動性能を発揮する事が可能です(それ以上の速度域から差が出るのであって、大抵そこに行く前に信号にぶつかりますし)。
ましてや、アルトワークスやカプチーノといえば、その中でも特にスポーツ方向に特化したクルマですから。

ただ、それでも質問者さんの愛車アテンザスポーツでしたら、(充分ご承知かと思いますが)その気になれば引き離すのは容易ではないかと思われます(それをすることが、意味があるかどうかは別として)。

ちなみに、私はNA車の方が好きですし、信号ダッシュ(??っていうのですか??)など興味も無いですし、挑発されてると思ったら即やめますし(やるならサーキットにでも行ってくれ)、質問者さんに同感です。

参考にしていただけたら幸いです。

ターボ車とNA(自然吸気)車を比較する際は、#7さんの言われるように排気量を1、4~1、7倍して同等として扱うのが普通です。

私も軽ターボ(しかもATで)に乗ってるときに、(都内の幹線道路で)相当なスポーツタイプ以上でもない限り、それ程の意識をせずにも普通車(NA1、5~2、0Lクラス)をリードして走行する事は難しくありませんでした。しかも、大して燃費を悪化させずに。

>また、軽ターボ車は実際は1.5L車くらいのパワーがあるのでしょうか?
はじめに書いたターボ係数で計算すると...続きを読む

Qリヤウイングの効果

リヤウイングにはさまざまな形(大きさ等)があるので、その効果(目的)も違ってくると思うのですが、それぞれどのように違うのでしょうか。
だいたい以下のように分類できると思うのですが、簡単に教えてください

1.何も無い場合
2.トランク一体型(しり上がり?になってる)
3.小さいリヤウイング(トランクとリヤウイングの隙間が数センチ)
4.ランエボやインプstiのようなデカイ(重い)リヤウイング
5.いわゆるGTウイング

例えば5は100km/h位で効果があるけど3は60km/hで効果があるとか(知らんけど)。例えば2は風切音がほとんど無いとか(知らんけど)。結局は1が一番燃費がいいとか(知らんけど)。

その違いを教えてください

Aベストアンサー

 クルマの設計屋で、以前風洞実験も担当していた者です。
 ウィングによるメリット/デメリットは皆様御回答ですので、ワタシは車両の空力と付加物の働きに関して述べましょう。

1.ナニも無い場合
 多くのクルマでは、車両本体の空力は、専ら抵抗を減らす方向でデザインされます。
 尚、ちょっと誤解されている様なので・・・風洞実験の経験では、ウィングやエアダムなどの空力付加物に全く頼らず、空力特性を改善するのは殆ど不可能でした(空力だけを考えてデザインを決めると、どうしてもロクでも無いスタイルになってしまいます A^-^;)。
 そもそも、ゼロから設計出来るレース専用車(市販車改造では無く、F1や耐久レーシングカーのこと)でさえ、ウイングやスポイラに頼っています。レーシングカーでは、過去にはウイングを全面的に廃止する試みがありましたが(ウイングは誘導抵抗が大きく、レーシングカーに於いては最高速を相当スポイルしています)、しかしどれもイマイチで自然淘汰されました。この点からも、『ボディのデザイン』だけで空力特性を決定するのはかなり困難である事が判ります。

2.トランク一体型(しり上がり?になってる)

 これはビミョ~な話です。恐らく今はこの様なデザインのクルマはあまり無いのではないかと思いますが・・・。
 このデザインは、そもそも70年ほど前のスイス人のブニバルト・カム博士の研究成果が元ネタとなっています。
 テールを流線に沿って極端に伸ばすと空気抵抗が減少する事はそれ以前から判っていましたが、カム博士はテールを途中でバッサリ切っても、ロングテールと同様の効果がある事を実験的に発見しました。
 この“カム・テール”は‘60~‘70年代にモーレツに流行りましたが、その頃ちょっとしたリップを追加し、弱いダウン・フォースを発生させる様になりました(これをダック・テールと言い、やはり非常に流行りました。この時代のフェラーリは例外無くカム・テールかダック・テールだったぐらいです。)
 この時代の概念が、しり上がりでズバッとチョン切れるスタイルとして生き残りましたが、しかし風洞実験の結果テールランプや(デザインによっては)リヤウィンドウがモーレツに汚れる事が判り、‘90年代以降は採用例が減少する傾向にある様です。

3.小さいリヤウイング(トランクとリヤウイングの隙間が数センチ)

 これは、自動車メーカが装着するウイングに多いデザインですね。
 このデザインのウィングは、実はウィングとしてはあまり効いていません。(専らエアダム=空気を堰き止める装置として働き、ラム圧=風がぶつかる圧力によってのみ、ダウンフォースを発生させています。)
 モノによっては一応キレイな翼断面になっていたりして如何にもウィングっぽいですが、トランクフードに近すぎる為、ウイングの下面で発生したダウンフォースがトランクフードを引き上げてしまい、結果的に翼理論で発生しているダウンフォースを相殺してしまいます。(この話は市販のウィングでも同様です。トランクに近すぎるウィングは、御注意ください。)
 それでは何故狭いスキマがウィングの下にあるか?と言うと、それはテールランプ周りの汚れ防止や、車体後方の負圧帯に空気を供給して誘導抵抗を減らすなど、ダウンフォースより空力特性の改善の為に存在します。(自動車メーカが設定している空力付加物は、見た目はブサイクでも何らかの理由があるモノが多いです。)
 尚、この手のウィングは、80km/h程度でも十分効果を発揮します。自動車メーカが設定している以上、非合法な速度でしか機能しない事はありません。

4.ランエボやインプstiのようなデカイ(重い)リヤウイング

 上記3.の理由により、ここまで高い位置に置かないと、翼理論に基くウィングとして働かない、という事です。

5.いわゆるGTウイング

 これはいわゆる、最近出回っている、アルミの足を持つ『ウィング』ですね?
 ウィング自体はNACAのハンドブック(レーシングカーのウィングは、殆どこのハンドブックを元にして設計されます)から持って来た様な断面形状なので、翼理論的な効率は高いと考えられます。また、フラップが付いているモノや迎角が変更出来るモノもあるので、セッティングの自由度もかなり大きいでしょう。
 装着に際して注意すべき点は、上記3.の理由からウィングをなるべくトランクフードから離して、高い位置に置くか後方に飛び出させてウィングの下にナニも無い状態とするか、それにも一つ、うまい設計のウィングであれば、非合法ですが比較的『有り得る』速度域でもン十kgfのダウンフォースが得られる事があるので、サーキットなどを走行される場合はそれでトランクフードが変形しないか、の事前検討が必要です。

 クルマの設計屋で、以前風洞実験も担当していた者です。
 ウィングによるメリット/デメリットは皆様御回答ですので、ワタシは車両の空力と付加物の働きに関して述べましょう。

1.ナニも無い場合
 多くのクルマでは、車両本体の空力は、専ら抵抗を減らす方向でデザインされます。
 尚、ちょっと誤解されている様なので・・・風洞実験の経験では、ウィングやエアダムなどの空力付加物に全く頼らず、空力特性を改善するのは殆ど不可能でした(空力だけを考えてデザインを決めると、どうしてもロクでも無...続きを読む

Qコーナーが速い車達

こんにちは。
ふと車雑誌を読んでいて疑問に思ってので質問しました。
国産、外車共々コーナーが速い車はどういう車なのでしょうか?
FRが速いと聞きましたが。
国産は、ホンダのタイプR軍団や、マツダのロータリー軍団、
ロードスターなどの軽量コンパクト、軽快レスポンスカー
外国はBMWm3などの高級スポーツ、ロメオなどのFFカー
それともフェラーリなどのMRv12ハイパワースポーツなのでしょうか?
軽くて、軽快、レスポンスが良い車が良いというのは分かりますが。
そのほか重要なことがあるような気がしました。
ターボはレスポンスが悪いのですか?
よく言われるFD、FCはレスポンスが良いといわれるのはどういうことなのでしょうか?
よろしくお願いします。
v36GT-Rのことも教えていただきたいです。
お願いします。

Aベストアンサー

 コーナーRにもよりますが、一般にコーナーの平均速度が高いのはFF。中間から出口~に早いのは4WDやFR。全体的に早いのはMR。って感じかな?FDなどのロータリーエンジンは、メンテが・・・。

 V36GT-Rは今年発表ですね。ワクワクします^^ どうやら、エンジンは新開発のVQ35HR(新スカイラインに積んであります)のボアアップ+効率UP版になるようです。先日、日産からVVC系のエンジンが発表になりましたね。それを積む可能性が高いと私は踏んでいます。つまり。VQ35○○となりそうですね。雑誌で見た限りではVQ37VHRって言ってたかな。価格は800万円~。ええ。格段に上がりました(笑)気になる馬力は420psOverって言ってた気が・・・。4WDかどうかは載ってませんでしたね。ですが、NAであるのは間違いないようです。
 SUPER GTでは、先日フェアレディZを使い始めたばかり。来シーズンからGT-R使うのかな。気になる所です^^

QFFとFR・・どっちが速いですか?

こんにちは
FFとFRのスポーツカーで同じ腕ならどっちが
速いですか?
何かマンガではFD3S&86にインテグラRやレーサー乗ったシビックやらが
バタバタやられてますが・・・
どうみてもFFの方がスタイルええし速いような気がするのですが・・

それとところでFFの国産最速ってなんでしょうね?
うちはシビックのような気がしますが・・
よろしくおねがいします

Aベストアンサー

 またまた、例によって、いつもの通り(?)車両運動力学で考えましょう。

 クルマが速く走るには、2種類の摩擦力が必要です。
 まずエンジンのチカラを効率よく路面に伝えたり、短い距離で制動出来る様な、強力な前後方向の摩擦力、そして高速で旋回しても遠心力に逆らえる横方向の摩擦力です。
 しかしタイヤの方は摩擦力の総和が決まっており(グリップサークル理論と言います)、例えば限界近い前後力を出している時には、左右方向にはほとんど摩擦力を出せません・・・・とゆぅ点は、今までに何度か述べさせて頂きました。

 この力学的法則を今回のケースに応用致しますと・・・・極限の旋回をしているタイヤは、いくらリッター100馬力のエンジンがあっても、その馬力を満足に路面に伝達出来ません。
 ここでFWDがよいかRWDがよいか、ですが、旋回中のクルマは、前輪も後輪も同様に遠心力に耐えているワケですので、どちらを駆動しても同じ、とゆぅ事になります。

 しかしクルマはあくまでも人間が操縦するモノ。運動方程式だけでは回答出来ない話もあります。

 ここでちょっと見方を変えて・・・・極限的な旋回をするとしまして、そんなコーナリングにチャレンジするぐらいなので、当然運転手のウデもそれなりのレベルにあるとしますと、カレ(或いは彼女?)にとって、最後の最後までグリップを失って欲しくないのは、前輪・後輪どちらでしょう?
 クルマの向き、とは、力学的にはヨーイング運動です(クルマを上から見た場合の回転運動です。スピンはこのヨーイングが制御不能になって発散した状態です)。以前は4WSと称する後輪がグラグラの『あやかし』システムが流行った事もありましたが、ヨー運動を発生させるのはあくまでも操舵輪=前輪です。
 すると、クルマの向きを司どる前輪には、最後まで踏ん張ってもらいたいと考えるのが妥当でしょう。

 またまた長くなってしまいましたが、ようやく結論が見えて来ました。前輪の摩擦力は可能な限り旋回の為に使いたい、それなら駆動力は操舵しないタイヤへ回した方が賢い、となって、RWDの方がコントローラブル、となる事が判ります。

 もっとも、この話は限界付近でクルマをコントロール出来るヒトを対象にしています。以前も何かの御質問の折り述べさせて頂きましたので理論はハショりますが、『アクセルを踏んでる限りニュートラルステア』とゆぅステア特性は、理論的・構造的にFWD車の方が得やすく、また、安直にホイールスピンする様な状況では、FWDならハンドル舵角を増やすだけで何気に曲がってくれる余地がありますが、RWDではそぅはいきません。さらにこれが基本的にはテールヘビーなMRやRRなら、どこに行ってしまうか判りません。

 とゆぅワケで、走行する場所も問題ですが、それより何より、運転手のレベルによって話が違ってくる、とゆぅアイマイな結論で、今回も終わりです m(_ _)m

 尚・・・・

〉それとところでFFの国産最速ってなんでしょうね?
 
 それはやはりマルモ(ギョーカイ用語でフルモデルチェンジの事)成ったインテグラRでしょう。
 技術の進歩が著しい国産車に於きましては、なんかポルシェの宣伝文句の様ですが、「最新が最良」であるのはほぼ間違いのないところです。

 またまた、例によって、いつもの通り(?)車両運動力学で考えましょう。

 クルマが速く走るには、2種類の摩擦力が必要です。
 まずエンジンのチカラを効率よく路面に伝えたり、短い距離で制動出来る様な、強力な前後方向の摩擦力、そして高速で旋回しても遠心力に逆らえる横方向の摩擦力です。
 しかしタイヤの方は摩擦力の総和が決まっており(グリップサークル理論と言います)、例えば限界近い前後力を出している時には、左右方向にはほとんど摩擦力を出せません・・・・とゆぅ点は、今までに何度...続きを読む

Q馬力とトルク、 どっちが大事?

   よく馬力とトルクが性能として表示されていますが、車を運転していてどのように体感できるのでしょうか。最高速と加速に関係するのでしょうか。どなたか教えてください。

Aベストアンサー

馬力は、仕事量であり、実際には、理論上の最高速度にしか関係しません。
トルクは、回転の力の大きさです。
良く言われることがあります。
風呂に水を入れるとします。200リットルの水を入れます。小さなバケツで数多く汲み入れても、大きなバケツで数少なく汲み入れても、同じ時間で入れれば、仕事量は、同じです。この場合の仕事量が馬力です。バケツの大きさが、トルクです。
トルクの大きさは、加速力、登坂力、等事実上力強く感じることすべてに関係しています。馬力は、理論上の最高速度にだけ関係するので、実際上の最高速度にも関係しないくらいです。
トルクは、実用域でどの位の大きさが出ているかが重要です。エンジンの調整により、トルクを高回転向にすると理論上は、馬力が上がります。既に回答されているように馬力は、トルクに回転数をかけた物だからです。
長いだらだらした登坂を上るとき、そんなに回転をあげてないので、実用域でトルクの大きな車だと苦も無く上がります。トルクが少ないとオートマチックが頻繁に変速し、トルク不足を補おうとするらしく、いらいらするそうです。

Q中性洗剤(台所洗剤)は車に良い?悪い?

中性洗剤(台所用洗剤)で車を洗うのは、別に大丈夫という人と、
塗装には良いはずがないという人に別れるようですが、結局のところどうなんでしょうか?
中性なので大丈夫そうに思えるし、万能だし…と思いますが、
一方で手が荒れるくらいだから、繊細な車の塗装には強すぎる…みたいな主張もあるようです。
ガラス面の油膜取りにはもってこいなんですけどねぇ。
ポリマー加工した人が、中性洗剤じゃないとダメだと言って洗っていましたし。
どうなんでしょう??

Aベストアンサー

単刀直入に「悪い」です。
洗って、そのまま乾燥させてしまうと、塗装面に保護膜が全くなくなってしまうの
で、「悪い」と言えます。

しかし、きちんと洗剤を洗い流して拭取り+乾燥させ、さらにワックスをしっかり
かけると言う作業を行なえば、必ずしも「悪い」とは言えません。
ガラス面の油膜取りに用いるのは、大いに結構です。もちろん、しっかり洗い流し
ましょうね。間違ってもウォッシャータンクには注入しないように!

とは言ったものの、ボディ用洗剤を使うにこしたことはありません。
2Lで398円など、得用のものがありますので、台所用洗剤を使うよりもはるかに
経済的ですし、塗装面にも優しいです。
ガラスの油膜取りに用いるのも結構ですが、こちらもガラコなどの油膜取り成分を
含んだウォッシャー液を原液で使用すれば、簡単に油膜を取ることができますし、
撥水効果も期待できます。

ポリマー加工した場合も、同様ですので間違いないように。
台所用洗剤で強く洗ってしまっては、せっかくのポリマー膜が落ちてしまいます。

結局は、やっぱり専用のものを使うのが一番ですよ!
ボディ用洗剤で洗えば、汚れは落ちてもワックスはあまり落ちません。それでも、
水垢などが残ってしまう場合は、ワックスで磨いてやればキレイになります。

では、これから一段と寒くなって洗車するのがオックーになりますが、ピカピカの
愛車でドライブしてくださいね!

単刀直入に「悪い」です。
洗って、そのまま乾燥させてしまうと、塗装面に保護膜が全くなくなってしまうの
で、「悪い」と言えます。

しかし、きちんと洗剤を洗い流して拭取り+乾燥させ、さらにワックスをしっかり
かけると言う作業を行なえば、必ずしも「悪い」とは言えません。
ガラス面の油膜取りに用いるのは、大いに結構です。もちろん、しっかり洗い流し
ましょうね。間違ってもウォッシャータンクには注入しないように!

とは言ったものの、ボディ用洗剤を使うにこしたことはありません。
2...続きを読む

Qランエボは350馬力ぐらいまで可能?

 280馬力規制が撤廃されたので、たとえばランエボをいきなり350馬力ぐらいにしたら、かなり宣伝効果があるのではないかと思います。(350に根拠はありません。ただ、そのぐらいだと「おっ、すごいな」というイメージがあるため)

 ただ、おそらく今の三菱はそれほど余裕はないだろうから、あまり抜本的な改造は予算的に難しいかなと思います。そこで、現行のランエボVIIIの2000ccのエンジンもタービンも一切変更せず、加給圧をあげることにより、350馬力ぐらいでるものなのでしょうか?(無理なチューンをしたらでるんでしょうけど、10年10万kmぐらい乗れるような程度の強度を維持した上で)。

 ランエボの4気筒2000ccのエンジンは、おそらくNAの場合150馬力ぐらいだと思いますが、ターボをつけて280馬力というのは、市販車のチューンとしてはぎりぎりのものなのでしょうか、それともまだまだ余裕があるのでしょうか?

(なお、エンジンとターボの技術的関係に関心がありますので、「足回りがついてこないから意味なし」とか、「それでは認可が下りない」という点は返答不要です)

 280馬力規制が撤廃されたので、たとえばランエボをいきなり350馬力ぐらいにしたら、かなり宣伝効果があるのではないかと思います。(350に根拠はありません。ただ、そのぐらいだと「おっ、すごいな」というイメージがあるため)

 ただ、おそらく今の三菱はそれほど余裕はないだろうから、あまり抜本的な改造は予算的に難しいかなと思います。そこで、現行のランエボVIIIの2000ccのエンジンもタービンも一切変更せず、加給圧をあげることにより、350馬力ぐらいでるものなのでしょうか?(無理な...続きを読む

Aベストアンサー

ノーマル状態で280馬力のターボ車は、ブーストアップのキットを組めば300半ばのパワーに上がる、といえば上がります。

32、33、34GT-Rなどは300後半出るほどです。
キット、といっても純正CPUに付けるサブコン、ブーストコントローラー、熱価の高いプラグ(8番とか)に換える程度ですが…。
純正タービンにかけられる「安全な」最高限度のブーストをかければ必然的にパワーは上がります。

エボでもインプでも300前半なら問題ないでしょう。

Q0-100km/hが7,5秒はどれくらいの早さでしょうか?

 過去の回答を検索したのですが
見つからなかったのでよろしくお願いします。

 今興味のあるスクーターが
0-100km/hが7,5秒らしいのですが
車で7,5秒というとどんな車でしょうか?
 国内仕様は加速が悪いそうなので
社外品の部品に交換したらかなり速くなるそうなので
6秒台後半ぐらいの車も教えて下さい。

 0-100km/hやゼロヨンなどが一覧できる
サイトをご存知でしたらそちらもよろしくお願いします。
 

Aベストアンサー

>0-100km/hが6秒台後半ぐらいの車

そう無いですよ。
国産市販車なら、GT-R とかランエボ、WRXクラスかなー
それでも出ない加速だと思います。
実は最近の早い車の加速の具合なんて知らないんで・・。


このQ&Aを見た人がよく見るQ&A

人気Q&Aランキング