「夫を成功」へ導く妻の秘訣 座談会

こんにちは
FFとFRのスポーツカーで同じ腕ならどっちが
速いですか?
何かマンガではFD3S&86にインテグラRやレーサー乗ったシビックやらが
バタバタやられてますが・・・
どうみてもFFの方がスタイルええし速いような気がするのですが・・

それとところでFFの国産最速ってなんでしょうね?
うちはシビックのような気がしますが・・
よろしくおねがいします

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A 回答 (8件)

 またまた、例によって、いつもの通り(?)車両運動力学で考えましょう。



 クルマが速く走るには、2種類の摩擦力が必要です。
 まずエンジンのチカラを効率よく路面に伝えたり、短い距離で制動出来る様な、強力な前後方向の摩擦力、そして高速で旋回しても遠心力に逆らえる横方向の摩擦力です。
 しかしタイヤの方は摩擦力の総和が決まっており(グリップサークル理論と言います)、例えば限界近い前後力を出している時には、左右方向にはほとんど摩擦力を出せません・・・・とゆぅ点は、今までに何度か述べさせて頂きました。

 この力学的法則を今回のケースに応用致しますと・・・・極限の旋回をしているタイヤは、いくらリッター100馬力のエンジンがあっても、その馬力を満足に路面に伝達出来ません。
 ここでFWDがよいかRWDがよいか、ですが、旋回中のクルマは、前輪も後輪も同様に遠心力に耐えているワケですので、どちらを駆動しても同じ、とゆぅ事になります。

 しかしクルマはあくまでも人間が操縦するモノ。運動方程式だけでは回答出来ない話もあります。

 ここでちょっと見方を変えて・・・・極限的な旋回をするとしまして、そんなコーナリングにチャレンジするぐらいなので、当然運転手のウデもそれなりのレベルにあるとしますと、カレ(或いは彼女?)にとって、最後の最後までグリップを失って欲しくないのは、前輪・後輪どちらでしょう?
 クルマの向き、とは、力学的にはヨーイング運動です(クルマを上から見た場合の回転運動です。スピンはこのヨーイングが制御不能になって発散した状態です)。以前は4WSと称する後輪がグラグラの『あやかし』システムが流行った事もありましたが、ヨー運動を発生させるのはあくまでも操舵輪=前輪です。
 すると、クルマの向きを司どる前輪には、最後まで踏ん張ってもらいたいと考えるのが妥当でしょう。

 またまた長くなってしまいましたが、ようやく結論が見えて来ました。前輪の摩擦力は可能な限り旋回の為に使いたい、それなら駆動力は操舵しないタイヤへ回した方が賢い、となって、RWDの方がコントローラブル、となる事が判ります。

 もっとも、この話は限界付近でクルマをコントロール出来るヒトを対象にしています。以前も何かの御質問の折り述べさせて頂きましたので理論はハショりますが、『アクセルを踏んでる限りニュートラルステア』とゆぅステア特性は、理論的・構造的にFWD車の方が得やすく、また、安直にホイールスピンする様な状況では、FWDならハンドル舵角を増やすだけで何気に曲がってくれる余地がありますが、RWDではそぅはいきません。さらにこれが基本的にはテールヘビーなMRやRRなら、どこに行ってしまうか判りません。

 とゆぅワケで、走行する場所も問題ですが、それより何より、運転手のレベルによって話が違ってくる、とゆぅアイマイな結論で、今回も終わりです m(_ _)m

 尚・・・・

〉それとところでFFの国産最速ってなんでしょうね?
 
 それはやはりマルモ(ギョーカイ用語でフルモデルチェンジの事)成ったインテグラRでしょう。
 技術の進歩が著しい国産車に於きましては、なんかポルシェの宣伝文句の様ですが、「最新が最良」であるのはほぼ間違いのないところです。
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この回答へのお礼

ありがとうございます
なるほど旋回のタイヤと駆動するタイヤは分けた方が
限界走行しやすいいうワケですね
それとその限界走行できる腕がなければどちらも
似たような物-いうことですね
人間+車の性能ですね
的確な意見有難うございます

マルモ・・業界用語まできけて嬉しいです(笑
インテRええですよねー
これまでの意見でFF最強=インテRに決定!ですね

また教えてくださいね

お礼日時:2001/07/20 06:54

こん**は


ここに重い荷物が台車の上に乗っています
あなたは押しますか?引きますか?
そう、動き出してしまえば大差はないですが、
初動は明かに押す方(FR)が有利です
トラック・BOXバンなどがFR・MRにこだわるのはまさにその為なのです
(たしか鉄道も押してるはずです)

ちなみに土屋氏がダウンヒルでインテを選んだのは(インテが)遅いからではないでしょうか?
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この回答へのお礼

ありがとうございます
そういえば確かに押す方が発進は楽ですよね
なるほど解かりやすいたとえで理解できました

え?遅い方が有利なんですか?
そういえばマンガでもわざと遅くしてダウンヒル走る
いう場面ありました

また教えてください

お礼日時:2001/07/20 06:47

僕自身そんなにいろんな車に乗った経験があるわけじゃないんで、判断はできないんですけど、ドリフトで有名な土屋○一氏はいろは坂でのダウンヒル勝負がもしあったなら、インテグラタイプRを選ぶとある本に書いてありました。

選択肢としてはNSX、FD3S、GT-Rなどもありましたが、その中でもあえてインテグラを選んだようです。あくまでもこの条件の中でですけど。
まあ、だからと言ってFFの方が速い、と断言しているわけではないでしょうけど。FFと言っても色々な車がありますし(もちろんFRも)。
ただチューニングしていったら馬力の引き出せるFRの方が有利かもしれませんね。
それに他の解答者も答えている通り、走る場所によってもかわるでしょう。
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この回答へのお礼

ありがとうございます!
あの土屋さんがいろは坂<行ったことは無いのですが・・>で
チョイスする車がインテRですか~
なるほど
かなりコーナーなどでも速いような気がしますね
でもチューニングといっても高馬力=速いともいえませんしね
土屋さんがインテR!ポイント高いですよね

また教えてくださいね

お礼日時:2001/07/20 06:37

まいど! もうかりまっか(^.^)



FRかなぁ~?
FRの方がトラクションがかかり易くてパワーを乗せやすいし、前輪と後輪で仕事を分担しているぶん、負担も軽くなっているだろうから。

FFだとアクセルONでフロントがリフトしてトラクションが逃げやすいし、前輪が全ての仕事を負担しているからへたりも早いのでは?

国内のレースでFFが速いのは
たしか・・・
FRにウェイトのハンデを載っけてたからじゃなかったっけ?
レギュレーションで縛られた中でのウェイトハンデって結構厳しいと思う。


最強FFかぁ~  インテグラのタイプRかな?
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この回答へのお礼

まいど~ぼちぼちでんなぁ~~
最近大阪でも言いませんね~~(笑<もうかりまっか~>
最近関西は暑いので夏バテ気をつけてくださいね

やはりFR有利ですね
そういえばホンダ=FFいうことで
速い=FFという公式で考えていたのですが
昔からレーシングカーはFRですよね

インテR!人気ですね~
最速はインテRに決定ですね

また教えてくださいね

お礼日時:2001/07/20 06:32

マンガでは条件的に不利なものが勝つところに面白みや感動がでてくるのでしょう。


勝つ原因がまるっきりデタラメでなく「ありえるかもしれない」と思わせるところに人気の秘密があるのだと思います。

FFはエンジンも駆動も舵取りもフロントに集中していますので、バランスとしては偏ったものです。伝達経路が短くて済むのでエネルギー損失は少なくて済みますが、エンジン出力が大きなものになるとバランスの悪さが問題になってくるように思います。
逆にいえばFRは駆動は後輪、舵取りは前輪とタイヤの役割分担が出来ていますので、大パワーのエンジンでも適応能力が高いです。大排気量のスポーツカーやフォーミュラーカーでは後輪駆動が主流なのはそういう理由があると思います。

大衆車レベルでは同じ出力のエンジンなら、長いプロペラシャフトを回さなければならないFRはやはりエネルギーロスの面で不利であり、重量面でもハンデとなってFFの方が速い車が作れると思います。
もともと、駆動を掛けている車輪は慣性が強く働きますので、駆動輪で舵取りをさせる場合にはこれが影響してクセが出てきます。現在では技術の進歩でドライバーが違和感を感じる事は少ないですが、やはり自然なハンドリングという点ではFRに軍配が上がるでしょう。

私の結論としましては、FFは制限つきでFRよりは速いが、構造的にはFRやMRなどの後輪駆動の方が合理的だ、ということになります。

国産最速のFFは inaken11さんに一票。インテRだと思います。
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この回答へのお礼

ありがとうございます
なるほどマンガは不利な物が勝つとおもろいですよね

それとFFは220馬力くらいが限界といわれるのは
バランス悪くなっちゃうからなんですね
そういえばあまり大排気量のFFは無いですしね
とすると小排気量=FF有利=軽量
FR=大排気量=高馬力でも0K
ということですね
参考なりました
FF最速はやはりインテRですね
ホンダ・・強いですねー

また教えてください

お礼日時:2001/07/20 06:23

あまり役に立たないかもしれませんが・・・・。


直線距離なら2本の車軸の荷重負荷が大きい方の駆動車が有利ではあるとものの本に書いてあります。
でも、カーブがあるオ-バルでは後輪が有利だそうです。
4WDは重くなるし内部抵抗が当然大きいですから同じエンジンなら走りは悪くなりがちですが、天候や路面状態を考えるとレースでない限りは有利だと思います。
といっても、問題はタイヤの具合もあるだろうし、難しいでしょうね。
車を手に入れられたそうですが、いいですねえ。もうどこへでも誰のお世話にならなくてもいけますから。スピードが出るからと言って無理しないでね。大体自分の技量の6割ぐらいで押さえておくと事故は起こりません。歯を食いしばって右足を突っ張ったりしないでね。
私は、RV派です。もちろんディーゼル。以前、クラウンワゴンタイプで山へ行って腹を打って、オイルパンが損傷してえらい目にあったので。でも、RVは重いから(乾燥で2.7トン)下りのダートや雪道で滑り出したら止まりません。
いやー、どんな車でも車は楽しいですねー。少し前にも教えてで議論がありましたが、車は凶器ですから、安全運転でお互いに楽しみましょう。(と、半分以上は、自分に言い聞かせています。たまにあおられたりすると、年甲斐もなくムキになることがあるもんで、笑い。)
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この回答へのお礼

ありがとうございます
カーブでは後輪が有利ですか
そう言えば86は走りやを育てる車・・いう漫画のセリフもありますし・・

RVもええですねー
うちも大好きですよ
どこでも走れるしええですねー
うちの父の今度はRV買ういうてますし
そのときは是非アドバイスしてくださいね
車が好きなみなさんと話せて嬉しいです
また教えてくださいね

お礼日時:2001/07/20 06:04

速いと根拠を何処にもってくるかで全く変わってしまうと思うのですが。

ストレートスピードだけで言えばFRもFFも対して変わらないしストリートコースなんかだとFRよりもFFの方がニュートラルで速いですよ。サーキットなんかだとカテゴリーとかタイヤとかで速さが全く別物になってしまうので判断が難しいですヨ。所詮マンガやゲームの世界と現実ではかなり違います。GT3もすごく良く出来ていると思うのですが体に感じるGとかが無いので違和感がありますヨ。現実的に国産車で速い(トップスピードでは無くコーナーとかの速さで)と私が思うのはFFだとインテグラType-RとシビックType-Rは甲乙つけ難い位早いですね。FRだとやはりFD3SのRZしょうか。4WDだとエボ7とSTiは間違いなくGT-Rより速いですよ。とくにエボ7は限界を超えてからの修正が簡易でSTiより扱い易いです。GT-Rは直線は異常に速いのですがそのままのスピードでコーナーに飛び込めない(自殺行為)のが恐ろしい。ある意味根性試しの車ですね。MRだとNSX Type-S ZEROがダントツでしょうか。国産車って基本的にニュートラルで扱い易く速いですよ。フェラーリやディアブロ、マクラーレンF1なんかオーヴァーステアだったり不必要な程パワーがありすぎて扱い難いですもの。ちなみにレーサーだと同一条件であればFRだろうがFFだろうがMRだろうが(あえてRRは除く)殆ど変わらないタイムを出しますヨ。それが仕事ですから。
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この回答へのお礼

ありがとうございます
結構難しい問題なのですね
最近FRの車が少ないので
車的にFRはもう古い?のかな?とも思ってましたが・・

やはりゲームでは甲乙つけにくいですね
ランエボ(7)ほしかったのですが
ちょっと三菱のディーラーが遠くて
断念しました<残念>
とすると
最速は
FF=インテR&シビックR
4WD=ランエボ(7)
FR=FD3S
ですね
予想通りです!

また教えてくださいね

お礼日時:2001/07/20 05:41

同じ腕ならタイヤが4つ付いてるのは変わりないので、同じだと思います。


が、同じ車格の場合FRはドライブシャフトが有る分重くなり、重量的に遅くなることは考えられますが・・・・

国産最速のFFは私的にはイ○テグラです。
FRはスー○ラ
4WDはオンロードならスカイ○イン(ちょっと重いね)
ダートならインプレッサですね。
以上、PS2ゲームのGT3で走っての印象です(笑)
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この回答へのお礼

ありがとうございます
PS2のGT3うちも持ってますよ
うちの改造ランエボ&デトロイトZもめちゃ速いですよ!(笑

ところでやはり4つのタイヤで同馬力やと同じですか
なるほど解かりました
FF最強はインテRですね納得です
また教えてくださいね

お礼日時:2001/07/20 05:20

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Aベストアンサー

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峠においてランエボは、「反則だ!」って言われるくらい早いんですよね?
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よろしくお願いします。

Aベストアンサー

ランエボがなぜ速いかですね。
まず140キロはお話にならないくらいの差です、加速以外にブレーキ、コーナリング、すべてに差が出ます。
パワーウエイトレシオ、計算してみてください。
私のEKシビックノーマル時0-100キロ加速が7,4秒が100キロの軽量化で5,9秒になりましたよ。
あと、パワーと最大トルクです、加速0-400mなどは最大トルクが大きいのが有利ですので、トルクウエイトレシオで分かると思います。
あと、本当のパワーです、実パワーと言うやつです。
ランサーエボ8で310psほど、出ています。
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Aベストアンサー

ちょっと昔、ということでEG6以降のシビックの事だと思います。
ホンダ車で初めてVTECを搭載したエンジン(B16A)を積んだCR-Xの流れを受けて
1トンちょっとの車重に170ps(MT車のみ)という、かなり無茶なスペックです。

これがハイパワー競争時代に大いにウケた訳です。

CR-X Si (EF7) ZC  130ps 900kg
CR-X SiR(EF8)B16A 160ps 980kg

CIVIC SiR(EG6)B16A  170ps 1040kg

ちなみに同時期のインテグラ(まだ、タイプRは無かった)は

INTEGRA SI-VTEC (DC2) 180ps 1140kg

というスペックでしたので、やはりコンパクト・軽量・ハイパワーという点では
シビックに分があったのです。
安価だった(160万程度)というのもありますが。

なお、EGは車体の低さが(一般ユーザーに)不評だったため、以降のモデルは
車高が高くなっています。(1350→1495mm)

車高が低い(低重心)の方が、安定するし何よりも格好良いんですけどね。

ちょっと昔、ということでEG6以降のシビックの事だと思います。
ホンダ車で初めてVTECを搭載したエンジン(B16A)を積んだCR-Xの流れを受けて
1トンちょっとの車重に170ps(MT車のみ)という、かなり無茶なスペックです。

これがハイパワー競争時代に大いにウケた訳です。

CR-X Si (EF7) ZC  130ps 900kg
CR-X SiR(EF8)B16A 160ps 980kg

CIVIC SiR(EG6)B16A  170ps 1040kg

ちなみに同時期のインテグラ(まだ、タイプRは無かった)は

INTEGRA SI-VTEC (DC2) 180ps 1140kg

というス...続きを読む

QFFとFRと4WDの0-100Kmについて

排気量や車重など条件が同じだとして、
駆動方式だけが違うとします。
(全く同じ条件になるわけありませんが。。)

その場合、0-100Kmの到達時間は、FFが一番遅いのですか?
FFが一番加速力が伝わりにくい?

というのは、シロッコRとゴルフRの0-100Kmのタイムを見て、
同じ排気量(馬力トルクは若干違う)なのにタイム差がけっこうあったからです。

よろしくお願いします。

Aベストアンサー

基本的には4WDが効率よく路面に駆動力を伝えられます。
FFはフロントがリフトしやすく駆動力が逃げるでしょうね。

でも同じ排気量で車を作るとすれば、
FFが一番軽く 次にFR(プロペラシャフトの分重くなる)、
一番重いのが4WD(ドライブシャフトが4輪となるため)。

パワーの無いエンジンであれば、軽い車体が有利。
パワーがあるエンジンであれば、効率よく駆動力の伝えられる4WDが有利。

あとタイヤのグリップ力によっても違いは出てきます。

同じ排気量でも出力・トルクが大きければ加速は良くなりますよ。

QMTとATの速さの差はどれくらい?

ちょっと興味があったので聞いてみました。
同じ車種、同じエンジンで、AT車とMT車ではMTの方が速いと思いますが実際はどれくらい差があると思いますか?
「0-400で0.8秒の差がある」とかじゃなくても結構です。
「ほんのわずかの差だと思う」とか「MT断然速いと思う」「いや、ホイルスピンが少ないからATの方がかえって速いよ」とか、みなさんの体験や意見を聞かせていただけたら嬉しいです。暇なときに回答ください~。

Aベストアンサー

 現在のATのプログラムは非常に緻密で、単純にエンジンの性能を使いきれるかどぅか?とゆぅ数値的な、或いはグラフで表せる様な比較でいくと、MTと遜色無いか、逆にATの方が有利です(sil80様、レッドゾーンまでエンジンを回して加速するだけなら、30年前のATでも出来ますよ)。

 ただ、ATはその構造上、トルクコンバータでのスリップがどぅしても必要になります。
 このトルクコンバータのスリップは文字通りトルクをコンバートしているワケで、滑っている間はトルクが増えているので動力性能上は有利に働きますが、如何せん滑りの発生を待たなければ有効なトルクが発生しないので、旋回中などでの微妙なスロットルコントロールは難しくなります。斯様な面では、速い/遅いはともかくとしても、あまりスポーティに感じないのは事実です。

 勿論これも最終的なチューニング次第です。現在のATはシフトショックを減らしたりメッタやたらと高回転までエンジンが回らない様にする(=音がうるさく、燃費も悪化します)為に、ややマイルド方向に制御が振られていますが、純粋に速さだけを追求した制御をかませると、MTより速いAT車を作るのも、それほど難しい事ではありません。

 実際レースの世界では、既に30年以上も前から競技用としてのATの使用が試みられています。
 現在のATの技術水準から考えますとMTを駆逐する事さえそれほど困難ではないと思われますが、現在のF1ではフルATの使用は禁止されていた様な記憶があります・・・・そこでとりあえずセミATでガマンするしかなかった、とゆぅのが真相でしょう。

 現在のATのプログラムは非常に緻密で、単純にエンジンの性能を使いきれるかどぅか?とゆぅ数値的な、或いはグラフで表せる様な比較でいくと、MTと遜色無いか、逆にATの方が有利です(sil80様、レッドゾーンまでエンジンを回して加速するだけなら、30年前のATでも出来ますよ)。

 ただ、ATはその構造上、トルクコンバータでのスリップがどぅしても必要になります。
 このトルクコンバータのスリップは文字通りトルクをコンバートしているワケで、滑っている間はトルクが増えているので動力性能上は有利に...続きを読む

Qホンダ車は、なぜFF?

最近車に興味を持ちはじめた者です。
ホンダはほとんどの車種がFFですが、なぜFR車を作らないのですか?(S2000を除いて)
走行性能より、居住性を重視しているからなのでしょうか?
例えばフィットがFFなのは分かるのですが、レジェンド、インスパイア(セイバー)はFRのような気がするのですが・・・。
よろしくお願いします。

Aベストアンサー

 クルマの設計屋で、以前ホンダさんの仕事もお手伝いしていた事がある者です。
 
>なぜFR車を作らないのですか?

 単に『作れないから』で間違いのないところでしょう。

 ホンダさんの工場は、他メーカ並みの大量生産が初めて可能となった初代シビック(これがFFだったのは、単にFFの軽自動車を作り慣れていたからです)以来FF車を製造しており、FF車を組み立てる事を前提とした製造ラインの合理化を推進した結果、FR車は簡単には入り込む余地が無くなってしまっています。
 また、ホンダさんの4WD車はFF車がベースのレイアウトで、組立工程はFF車に後輪駆動用のパワートレイン系を追加したモノで対応可能です。決して、組立手順が全く違うFR車を流しているワケではありません。
 唯一の例外としてS2000がありますが、S2000のラインはシビックやアコードなどの生産台数に対応出来るほどの規模はなく、S2000を作っているから他メーカと同様にFR車の量産が可能、とは必ずしも言えません。(S2000のラインは、決して低コストラインとは言えません。目標販売台数が少ないので投資がかけられず、あまり合理化されていないラインとなるのは仕方のないところですが、逆に言いますと、もしもっとFR車の組立に慣れたメーカが製造したら、コストダウンによりずっと安い値段で販売出来る可能性もあります。)

 尚、更に特殊な少量生産工程で組み立てているNSXですが、実はミドシップカーの組立手順はFF車の組立手順とそれほど変りません。特にNSXの様に本格的とは言い難いミドシップ構造では、かなりFF車に近い手順で組立可能です。NSXのラインが特殊なのは、組立工程ではなく総アルミの車体製造工程でしょう。

 ちなみに蛇足ですが。
 一般に、高級車(高級なスポーツカーも含めて)はハンドルの『操舵感』が重要な性能となる傾向にありますが、FWDでも4WDでも、操舵輪を駆動すると高級車に要求される操舵感を得るのは非常に難しくなります。(これがベンツやBMW、ポルシェ、ジャガーの上位クラスなどが、理論的に安定性に勝る4WDにせず後輪駆動に拘っている理由の一つと言えます。)

 アコードクラスではエンジンのトルクが小さく車重も軽いのでそれほど差はありませんが、レジェンドになると、他メーカ車に比べデリカシィや繊細さに欠けている、とターゲットとしているセグメントで評価される事があります。
 今後ホンダさんがより上級のクラス(=利潤が大きいクラス)を狙うなら、『量産車としての』FR車の作り方を(製造ラインばかりでなく、サスペンションやエンジンのチューニングも含め)学ばなくてはならないかもしれません。
 勿論、仮にそういった事態になったとしても、彼等なら他メーカの半分の期間で目的を達するでしょう。

 クルマの設計屋で、以前ホンダさんの仕事もお手伝いしていた事がある者です。
 
>なぜFR車を作らないのですか?

 単に『作れないから』で間違いのないところでしょう。

 ホンダさんの工場は、他メーカ並みの大量生産が初めて可能となった初代シビック(これがFFだったのは、単にFFの軽自動車を作り慣れていたからです)以来FF車を製造しており、FF車を組み立てる事を前提とした製造ラインの合理化を推進した結果、FR車は簡単には入り込む余地が無くなってしまっています。
 また、ホンダさんの4...続きを読む

QVTECの欠点は?

 ホンダといえばVTEC、可変バルタイといえばVTEC、といわれるほど有名な技術のVTEC。Variable valve Timing & lift Electronic Control systemの略で、低中回転と高回転でバルブのリフト量およびタイミングを変化させ回転数全域で出力を発生するすばらしい技術です。
そんなVTECでも弱点はあるのでしょうか?どんな技術にも重かれ軽かれ多かれ少なかれデメリットがあるものですが、VTECに関しては耳にしたことがありません。
私が想像するのは(あくまで素人の想像ですが)、ロッカーアームが存在することで動弁系慣性重量が増加するのではないかというものです。いかがでしょうか?どなたかご存知の方いらっしゃいますか?VTECに弱点はない!というご意見でも結構です。よろしくお願いします。

Aベストアンサー

こんばんは。
僕が知っている中のいくつか紹介しますね。(タイプR系、S2000などに搭載されているエンジンの場合)
まず、VTECが作動するときに、トルクが抜けてしまうことです。
パワーグラフを見ても、切り替わり始めたところからガクンと谷が出来てしまっています。
これをエキマニを交換したり、点火時期をずらしたりして解消させるチューニングをよくするそうです。
僕のクルマはトヨタ車で可変バルタイなんてカッコイイものはついてませんけど、
レッドゾーンが5500rpmからの実用エンジンで3000rpmから一気にパワーが出ますね。
なんちゃってVVT-iです(笑)

また、ただでさえフロントヘビーなFF車に、重心の高いVTECを積むことで、ハンドリングに
悪影響を与えると言う欠点もあります。
でも、さすがは世界のホンダです。シャープで警戒感のあるハンドリングに仕上げています。
オイル管理も非常にシビアですね。ターボ車と同じくらいシビアに行っても良いと思います。

ロッカーアームが…というのもありますが、それらは既に解決され、超高回転エンジンに仕上げられて
いますので、もう欠点とは言えないでしょう!
色々とシビアなVTECエンジンですが、それだけ精密に作られているということです。
シビアにメンテナンスができなければVTECエンジン搭載車に乗る資格なんてないと思います。
乗り手を選ぶマシンを作るのはホンダだけじゃないかと思います。           by.HONDA FAN

こんばんは。
僕が知っている中のいくつか紹介しますね。(タイプR系、S2000などに搭載されているエンジンの場合)
まず、VTECが作動するときに、トルクが抜けてしまうことです。
パワーグラフを見ても、切り替わり始めたところからガクンと谷が出来てしまっています。
これをエキマニを交換したり、点火時期をずらしたりして解消させるチューニングをよくするそうです。
僕のクルマはトヨタ車で可変バルタイなんてカッコイイものはついてませんけど、
レッドゾーンが5500rpmからの実用エンジンで3000rpm...続きを読む

QフェアレディZってなぜ重たくてスポーツエンジンじゃないんですか

フェアレディZに乗ったことすらありません。しかも日産車も乗ったことはないです。しかしフェアレディZのデザインがかっこよく惹かれるものがあります。それでネットで調べていたらZは重たくてエンジンもホンダみたいなスポーティなエンジンじゃないと書かれていました。なぜZはスポーツカーなのにスポーティーなエンジンと軽いボディに仕上げなかったんでしょうか?車の方向性が走りバリバリを目指していなかったと言われればそれまでなんですが、車体まで重たい必要はないかと思います。何か安全のために重たくしてるとかあるんでしょうか?

Aベストアンサー

ANo.4です。
まだ書き足りない気分なので、もう少し書きますね。。。。。

「軽量スポーツ」という言葉があります。
MR-Sやロードスターはこの範疇に入ります。
出力も、サスも、「テキトー」でいいから、とにかく軽く作ろうという車です。
車にとって慣性モメントが少ないというのは重大なことで、安物サスでも、セッティングが決まれば、びっくりするくらい軽快にコーナーを抜けていきます。
もともとは、イギリスやフランスのいわいる「バックヤードビルダー」と呼ばれる人たちが、自宅のガレージで、手に入ったパーツをパコパコっと組み立てて、自分で楽しんだものです。
そのうち、「その車を譲ってくれ」という人が現れるようになって、ビジネス化していきました。
ロータスセブンやヨーロッパは、商業的に最も成功した軽量スポーツです。

しかしモータースポーツを楽しむ人の性で、どうしても「モアパワー」ということになります。
そうすると、大きくて重いエンジンを積む必要があり、高出力がかかってもボディがねじれないように鉄板を使って補強する必要があり、サスも「きちんとしたもの」を組む必要があり、そうやって車はどんどん重くなっていきます。
そうした方向性の先にあるのが、Zであり、スープラであり、さらにその延長線上には、ポルシェやアストンマーチンがあります。
F1マシンの重量が軽自動車と同じというのは、走ることだけに特化した車で、しかも湯水のようにカネを使うからできることで、市販車はまだ「鉄の時代」です。

もうひとつは、「スポーツカーのゆううつ」と呼ばれる現象があります。
新しいスポーツカーがデビューした時、最初はスポーツカーというものを理解した人しか買いません。
ところがそのスポーツカーが評判になり、売れ出すと、普通の人たちが、大量に買いに入ってきます。
彼らは、そもそもスポーツカーを理解していませんから、クイックなステアリングや、固いサス、高回転を維持しないとまともに走らないエンジンに、大ブーイングを起こすことになります。
自動車メーカーも商売ですから、営業サイドからの要求で、車はどんどん「改良」され、「乗用車化」していきます。
同時に、高い値段で売るために、(逆にいえば高い値段でも売れるために)いろいろなアクセサリーが追加されていきます。
「元」スポーツカーは、どんどん重くなっていきます。

ANo.4です。
まだ書き足りない気分なので、もう少し書きますね。。。。。

「軽量スポーツ」という言葉があります。
MR-Sやロードスターはこの範疇に入ります。
出力も、サスも、「テキトー」でいいから、とにかく軽く作ろうという車です。
車にとって慣性モメントが少ないというのは重大なことで、安物サスでも、セッティングが決まれば、びっくりするくらい軽快にコーナーを抜けていきます。
もともとは、イギリスやフランスのいわいる「バックヤードビルダー」と呼ばれる人たちが、自宅のガレージで...続きを読む

Q理論上、FRとFFどっちが燃費がいいですか?

理論上、FRとFFどっちが燃費がいいですか?

自動車開発に携わる方(詳しい方)にお聞きします。
空想の話ですが、同じシャシー、同じエンジン、同じトランスミッション(ギヤ比)、同じボディー…
つまり駆動方式の違いによる、止むを得ない部分以外は、全て同じのFR車とFF車があったとして、どちらが燃費がいいですか?

Aベストアンサー

>やむを得ない部分以外は全て同じのFR車とFF車

車重や走行抵抗も同じという事と理解して、
1.FRはプロペラシャフトを回すのと、シャフト前後2箇所(3箇所車もあり)のジョイントでロスが出る
2.FRはハイポイドギヤを使うので効率が低下する
ですので、FFが良い事になります。エンジン縦置FFはハイポイドですが、軸間距離を小さくしてFRのハイポイドより効率を良くしています。実車では、
FFは車輪駆動軸に2箇所のジョイント(前輪は独立懸架)が付きますが、FRで後輪独立でないものはジョイントがない分効率低下が少なくなります。プロペラシャフトも樹脂製だと軽量でエネルギ損を減らせます。FRの縦置エンジンは前方からの空気がエンジンルームに入り易く抜けも良いので、エンジンルームの冷却が良くエンジン効率が上がります。FF横置エンジン(縦置もある)だと変速機も横になり、空気が入りにくく抜けも悪くなります。MRやRRはFFと同条件になりますが、エンジンルームの冷却では不利になり、ラジエタが前方の場合は冷却液を送るポンプでエネルギ損が出ます。


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