東海道本線にSLを走らせたら 東京ー横浜ー小田原ー熱海ー沼津ー浜名ー豊橋ー名古屋ー京都ー大阪を結ぶ

東海道本線にSLを走らせたら
東京ー横浜ー小田原ー熱海ー沼津ー浜名ー豊橋ー名古屋ー京都ー大阪を結ぶ
東海道本線に東京駅から大阪駅まで
SLを速達列車として以下の条件で走らせたら所要時間はどれくらいになるか。
1.東海道本線をダイヤ改正して
電車過密ダイヤはなくし
普通列車は1時間に2～3本程度にする。
2.東京ー大阪の停車駅は、3～5駅程度で
運転停車は無しとする。
3.東京ー大阪の全区間をSLで牽引
4.線路の路盤強化工事もする。

まぁ、ようするに
特急SLを走らせるために
金をかけて工事をし、
ダイヤを組んだら
C62で特急牽引させても
7.5時間くらいの所要時間でいけますかね。

以前の超特急つばめが
8時間運転なら(沼津まで電気機関車牽引とはいえ)
いまの改良された線路や
より振動を抑えた客車
安全装置など機関車につけて運転したら
東京ー大阪間を7.5時間くらいでいけますかね。

環境問題も無視し
コストも無視して答えてください。

No.6 回答者： koge-magu 回答日時： 2020/01/26 20:52

こんばんは。

＞以前の超特急つばめが
8時間運転なら(沼津まで電気機関車牽引とはいえ)
いまの改良された線路や
より振動を抑えた客車
安全装置など機関車につけて運転したら
東京ー大阪間を7.5時間くらいでいけますかね。

環境問題も無視し
コストも無視して答えてください。

環境問題やコストを無視したとしても、現代でも8時間は切れません。
質問者様ご自身、改良された線路や、より振動を押さえた車両と仰っていますが、何をどう改良したかご存知ではない。

昔の超特急つばめはC51でした。
現代から見ると軽く出力はある機関車ですね。
構造が複雑だったという欠点を除くと、むしろ一番理想的な機関車ですね。

トンネルや架道橋があるので、車両限界は考慮してお話しします。

蒸気機関車で出力を上げるには、大きな体躯で石炭をガンガン豪快にくべ、水をガンガン消費するのが答えになります。

最大規模の蒸気機関車はD52とC62です。

車両限界目一杯なので、これ以上大きな機関車は作れません。
体躯が大きい。
↓
体躯が大きいという事は、それだけ石炭と水の消費が激しい。
↓
昔の超特急つばめより早い段階で、水と石炭が無くなってしまう。
↓
水は水槽車をもう1両繋げば解決しますが、石炭はどうしようもない。
↓
停車して燃料補充の時間を取られ、駅間で高速化が計れたとしても補充時間で相殺されてしまう。
↓
機関車の機種を変えても効果は薄い。
つまり、C51でも変わらない。

元々、蒸気機関車が衰退したのは、熱効率の悪さが原因です。
せっかく作ったエネルギーの内、9割は捨てていて牽引力に充てれるのは1割弱。

質問者様のなかで、どちらが優先なのでしょうか？
○東京～大阪で蒸気機関車を走らせたい。
○東京～大阪を速く走らせたい。

高速度を求めるには、効率がより良い電気になりますし、
蒸気機関車を走らせるのなら、効率から見て時間短縮は出来ない。

レールと車輪の粘着係数で、鉄道車両のポテンシャルが決まります。
同じ出力ならば、動力を分散させた新幹線のような方式の方が高加速度で設計できて時間短縮出来る。

動力集中式を選択した時点で、既に矛盾があるのです。
安全性とか、振動がといった話以前なのですよ。

この回答へのお礼

詳しい回答有難うございます。
どちらも優先で
東京ー大阪の蒸気機関車を高速で走らせたいというのが狙いでした。

お礼日時：2020/01/26 20:57

No.5 回答者： けこい 回答日時： 2020/01/24 10:58

仮定の話ですから何でもありですね

現実を考えても意味はない
途中の停車駅での燃料や水の補充もＦ１並みのスピード
長時間連続運転しても車体は全く問題ない

素晴らしい
７時間あれば着くでしょう
私は静岡ですのでＳＬが定期運航していますから、結構触れ合うチャンスがある
ＳＬを動かすのは、そんなに甘いものではありません

No.4 回答者： ultraCS 回答日時： 2020/01/24 04:14

3～5駅の停車では日本のSLでは無理です。

蒸気機関車は燃料と水を大量に消費します、特に水が問題で、つばめは水槽車を連結して東京～名古屋を無停車にしました。そのため、客車の連結両数は7両で新幹線の三分の一の輸送力です。その後、静岡で給水停車することにして水槽車の連結は廃止されました。
で、上記はC51での話で大ぐらいのC62だと静岡一回ではもたないでしょう。
いっそ、南アのように復水式機関車を作りますか、あるいは全線架線があるんだから、電気式蒸気機関車なんてのもあります。電気式なら復水用のファンも電気で回せるから問題ないし。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%BE%A9%E6%B0%B4 …
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B9%E3%82%A4 …

もう一つ問題になるのは丹那トンネルです、つば根は丹那トンネル開通後は東京～沼津が電気機関車けん引になりました。8キロの丹那トンネルを蒸気機関車が走るのは無謀ですから、国府津～沼津間は電気機関車でけん引せざるを得ませんから、沼津は走行中解放としても、国府津の停車は必須。あっ、電気式なら問題ないか。

ということで、C62を改造して、電気式復水式機関車にするのがよいでしょうということになりました。吸痰も必要ないから、前方司会の良いキャブフォワードでいけます。
でも、そこまでしてSL特急を復活させますか。

この回答へのお礼

過程として 、どんな長距離トンネルでも
丹那トンネルでも
全区間SLで牽引したらというので質問しました。
また、C62牽引で
静岡ー豊橋113km
ノンスッテプ運転がありましたので、おそらく5駅停車でも十分可能ではありませんか。

お礼日時：2020/01/24 09:19

No.3 回答者： スリープ 回答日時： 2020/01/24 02:25

＞線形については無視できません。

＞そういう意味での無視ではないので。

どーいう意味の質問なの？

No.2 回答者： ビックエレキぱん 回答日時： 2020/01/24 02:02

確かに、最初に東京～大阪間を10時間を切ったのは、昭和初期でC51牽引で、しかも丹那トンネルが未完で御殿場線回りだった事を考えるとそれ位でしょうか。

それでも、函館本線で急行ニセコをC62で途中区間を重連で運行するのは相当苦労したらしい。単純に考えても、あの16㎏/㎝のボイラーに必要な2㎡以上の火室への投炭が出来る機関助手なんかを養成出来ないだろうし。例のザッパボイラもいつまで整備を引き受けてくれるか。

No.1 回答者： スリープ 回答日時： 2020/01/24 00:47

何もかも無視するのならｃ５７の最高速度は100km/hですから、5時間30分です

この回答へのお礼

線形については無視できません。
そういう意味での無視ではないので。

お礼日時：2020/01/24 00:49