ストラット式サスペンションのうち、特に駆動系を組み込んだものをチャップマンストラット、というものだと記憶しておりましたが違うのでしょうか?(20数年前の記憶なので曖昧ですが) また、マクファーソンストラットとは何が違うのでしょうか? 是非お教え頂きたく、よろしくお願いいたします。

このQ&Aに関連する最新のQ&A

A 回答 (4件)

 またまたカキコです。


 すすすすすみません、前回、マの抜けた回答をしてしまいましたぁ~!

 と申しますのも、前回のワタシの回答を読んだ友人(コイツもサスペンションをメシのタネにしているヤツ)が「オマエ、自分で書いた本の絵とgooの回答とのツジツマが合ってないぞ。仮にも専門家ならウソ書いちゃイカンな~。何ならオレがgooでバラしたろか?」・・・・ん?そんなバカな・・・・げげ~しまった!

 とゆぅワケで訂正です。自信マンマンで回答しておいて誠に申し訳御座いません。全面的にワタシの思い違いでした(チャプマンストラットとその後のミドシップ・ロータスのエセ・ウィッシュボンの記憶がダブってました・・・・A^-^;)

 さてそこで、訂正箇所は『キモの1』です。

 チャプマンストラットは、アッパアーム相当の軌跡はマクファーソンと同様、ストラットの直動となります(だからチャプマン『ストラット』と言うのでした)。 で、マクファーソンとどこが違うのか?と申しますと、ハーフシャフトがロワアームとなっている点です。
 この為、もしこれを操舵輪に使ったら(FFの前輪に使ったら)、アームは前後方向にパイプ1本だけで済むとゆぅ、異様に簡素なサスペンションとなります(後輪に使う場合は操舵方向の拘束が必要になりますので、エリートのリヤサスのアームはA型になっています)。

 とゆぅワケで、マクファーソンとチャプマンストラットの違いは、前回回答の『キモの2』が主なところ、となります。

 尚、ついでに、ですが・・・・ハーフシャフトをアッパアームとするサスペンションは、ヨーロッパからターボなしのエスプリのリヤまでに使われたエセ・ウィッシュボンでした。ヨーロッパは機構学的にジャガーに似ていますが、エスプリではロワアームを剛体とし、横力も駆動制動力も受け持たせ、しかしハーフシャフトのモーションに沿わせてしならせる(!)事により、ダブルウィッシュボンもどきのモーションを実現したモノでした。
    • good
    • 0
この回答へのお礼

 loftybridge様。
2度までも、ご丁寧なるご回答をいただき、感激いたしております。誠にありがたいことです。本件の「違い」についてはよくわかりました。(いや、わかったつもり?かな)ご紹介いただきました書物(二玄社刊のほう、貧乏なのでお許しを)にて更に勉強したいと思います。(小生素人なのでまぁほどほどに勉強します)

お礼日時:2001/09/10 22:45

 この御質問に対する回答は、サスペンション幾何学に関する説明をしなければなりません。

専門用語にイチイチ注釈をつけてしまうと異様に長くなってしまうので、誠に申し訳御座いませんが、サスペンションジオメトリに関しまして予備知識をお持ちである、とゆぅ前提で回答させて頂きます。
 もしご不明の点等御座いましたら、お手数では御座いますが補足をご請求下さい。

 さて・・・・チャプマンストラットとマクファーソンストラットは全くの別物です。いくらコリン・チャプマンが厚顔の恥知らず(?)でも、他人のサスペンションに堂々と自分の名前をつけたりはしません。

 マクファーソンもチャプマンストラットも機構学的にはダブルウィッシュボンの変形ですが、マクファーソンではストラットの直動がアッパアームの作動軌跡の代わりとなるモノです(勿論これは駆動輪に用いても変わりません)。
 この方式の欠点はアッパ・アームが無限に長くなってしまう事で、故にレーシングカーやスポーツカーの、特に駆動輪に使った場合のバンプキャンバ変化が物足りなくなってしまいます(強引にキャンバ変化量やロールセンタを設定するにはストラットを車体中心に向けて倒すかロワアームに強い下反角をつけるしかなく、しかしそぅすると室内が狭くなったりトレッド変化が大きくなったりとゆぅ弊害も発生します。この辺りのジレンマは、例えば新旧インプレッサのリヤサスペンションに出ています。ワタシにはスバルの連中の苦悩が見えます)。

 一方チャプマンストラットとはハーフシャフト(駆動軸)がアッパアームの代わりをし、擬似ダブル・ウィッシュボンを形成しているモノです。
 この点がチャプマンストラットのキモ、1つ目です。
 これにより機構学的なアッパアームはかなり短くなり、バンプキャンバ変化がずっと大胆になり、ロールセンタも自動的に高い位置に来ます。

 さて、ハーフシャフトをアッパアームに使うサスとしてはジャガーのリヤサスが有名ですが、チャプマンストラットはコレとも違います。

 ケチなチャプマンの設計上の信条は「1つの部品で2つ以上の役割」ですが、何と横力をアーム類に一切持たせず、ストラットとハーフシャフトだけに分散しています。
 この点がチャプマンストラットのキモの2つ目です。
 通常のダブルウィッシュボンならダンパはナックル側も車体側もピン支持としなければ機構学上成立しませんが、チャプマンストラットではその名の通りダンパをナックル側に固定し、ここの曲げとハーフシャフトへの圧縮/引張でタイヤにかかる横力を支えてしまっています。
 この破天荒な構造の為、唯一サスペンションの部品らしい形状のロワアームは大変華奢な軽量構造でよくなり、制動反力の半分と前後力しかかからないこのアームの車体側の取り付け点は、ロータス・エリートでは薄いゴムのキャップを介してGFRPの床にダイレクトにネジ止めされているだけで必要強度を満足しています。

 以上の様にチャプマンストラットは、コリン・チャプマンの機構学分析能力とドケチ根性のみが生み出せた、類稀な「低価格高性能サスペンション」です。

 尚、話が前後しますが、完全な形態のチャプマンストラットを採用した量産車はロータス・エリートのみです(この点は結構多くの評論家の方が思い違いをされていますが、本職のサスペンションデザイナとロータス研究家は間違えません!)。エランはタダのマクファーソンストラットですし、ヨーロッパもちょっと違います。その後の初代エスプリS1のリヤサスに至っては、チャプマン・フレキシブル・ウィッシュボンと呼べる、更に怪しげ?な形式です。

 さて参考文献ですが、ロータス・エリート関連の本には必ず詳しく載っているはずです。ただ、日本語になっているモノはそれほど多くないかも・・・・タイトルは忘れましたが、二玄社からロータス・エリートをレストアした本が出ていたと思いますが、サスペンションに関してどれほど詳しく載っていたか・・・・確か著者は森田氏(元・童夢の空力担当エンジニア)だったので、各部のエンジニアリング上の解説はかなり正確だった記憶はあるのですが・・・・。

 或いは、山海堂の最新自動車技術辞典(とゆぅ名前だったと思います)には、サスペンション形式毎のメリット/デメリットを網羅した表があり、(これは単なる分類表で、絵的には面白くも何ともないですが)この表の中でチャプマンストラットを扱っています。
 この本は、自動車技術会(自動車技術の学会です)の重鎮達が編集委員を形成し、各自動車メーカのエンジニアが執筆したもので・・・・手前ミソですみません(A^-^;)サスペンションの項の一部を書いたのはワタシです(上記致しました分類表も、ワタシの分類によるモノです)。
 ただ、辞典と銘打つだけあって大変高価な書物です(しかし著者が多いので、ご購入頂いてもワタシに入る印税はスズメのナミダ程度ですが・・・・)。
    • good
    • 0

ごめんなさい。

書籍については知識がありません。
    • good
    • 0
この回答へのお礼

vitamin-power様。
ご丁寧なるご回答ありがとうございます。またお手数をおかけいたしまして、もうしわけありません。今後ともよろしくお願い致します。

お礼日時:2001/09/10 22:29

マクファーソン・ストラットというのが前輪、チャップマン・ストラットというのが後輪という区別だと思います。


ロータスの社長、チャップマンさんがはじめて後輪にストラットを採用した事がキッカケでこう呼ばれているのだと記憶しています。
駆動系とは直接関係なく、FF車の場合、デッドアクスル、後輪駆動の場合ライブアクスルとなりますが、どちらもチャップマンストラットと呼ぶようです。
    • good
    • 0
この回答へのお礼

 早速ご回答いただきありがとうございます。
ご回答は、フロントがマクファーソン、リヤがチャップマンということなんですね。もし、これに関する書籍などご存知でしたら勉強いたしたく思いますのでご紹介いただけないでしょうか? よろしくお願いいたします。

お礼日時:2001/09/09 21:58

このQ&Aに関連する人気のQ&A

お探しのQ&Aが見つからない時は、教えて!gooで質問しましょう!

このQ&Aを見た人が検索しているワード

このQ&Aと関連する良く見られている質問

Qストラットの車は

ストラットとダブルウィシュボーンやマルチリンクの乗り心地の差はどのくらいあるのでしょうか?

私は今までダブルウィシュボーンとマルチリンクしか乗ったことがありません。

最近発売されたブレイドは前輪がストラットなのですが、乗り心地にはどのくら影響するものなのでしょうか?

Aベストアンサー

乗り心地は、バネとショックアブソーバーが硬いか柔らかいかによりますので、サス形式は直接関係ありません。

ストラットのメリットは、部品点数が少なく軽いことで、ダブルウィシュボーンとマルチリンクのメリットは、タイヤの接地性がよく、ストラッドより高速でコーナリングできることです。

実際に旋回性能は相当に違います。

一時期、トヨタがスーパーストラットという、独創的なアイデアを持ち込みましたが、限界時にクセがあって、結局消えてしまいました。
改良はできたのでしょうが、結局マルチリンクのほうが商品力があって売りやすいということと、FRが高級車ばかりになって、コスト的に楽になった、ということだと思います。

Qサスペンションとキャブレターの違い

タイトルの通りなのですが、
サスペンションとキャブレターとはどう違うのでしょうか。
お分かりの方がいましたら、
ぜひ教えてください☆

Aベストアンサー

ん??もう一度出された質問は消されてしまったのかな?
「インジェクション」と「キャブレター」って書きたかったんですよね?

そんで回答します。

ストローを半分切断してL字に折ります。
片方を水の入ったコップに指し、もう片方から勢い良く息を吹きます。
そうするとスプレーのように水を噴射できます。
噴射しないまでも、水につけているストローの中の水面が上がってくるはずです。
この原理を応用しているのがキャブレターです。
上の実験では水ですが実際には燃料になり、噴射しているのが混合気となる訳ですね。

これを電子デバイスを使用して、コンピューターで制御して混合気を作り出しているのがインジェクションですね。
私に子供ができ、同じ質問をされたらこう答える予定です。実験がすぐに出来ますから・・・
しかし、キャブレターってもうすぐ無くなりそうですね^^;

Qネガティヴキャンバーをつける方法 (ストラット式?) スカイラインv35クーペなどのフロントネガ

ネガティヴキャンバーをつける方法 (ストラット式?)

スカイラインv35クーペなどのフロントネガティヴキャンバーについて質問です。
スカイラインv35などはストラット式サスペンションでしょうか。
その場合のネガティヴキャンバーにする方法を教えてください。

・アッパーアームを調整式にする
・(短い)アッパーアームを流用する

の他に方法はありますか?
宜しくお願いします。

Aベストアンサー

V35はフロントはダブルウィッシュボーンですが、確かキャンバー調整機構自体はノーマルでは持っていなかったはずなので、調整式アームが必要になります。
というか、ストラットはアッパーアームありません。

Qガソリンのブランドによって違うものですか?

質問内容はタイトルどおりなのです。

先日とあるガソリンスタンドに勤務する知人と車談義で盛り上がり、その後利用しているガソリンについて以下のような事を言われました。

知)ガソリンどこの入れているの?
私)セルフでいろんなメーカー。特に決めていないけど・・・。
知)スタンドは決めておいた方が良いよ。せめてブランドを決めておかなきゃ。
私)そんなに中身違わないでしょう?ウチの車は極々普通の大衆車だし・・・。
知)間違っても商社系や外資系のブランドは止めておいたほうがよいよ。

そこで質問ですが、
(1)色々なブランドのガソリンを使うことは車には悪いのでしょうか?
(2)商社系や外資系のガソリンは品質に問題があるのでしょうか?

よろしくお願いします。

Aベストアンサー

30年くらい前まで、なるべくシェルで入れろ、間違っても日本石油は入れるな、といいました。
それは別にシェルのガソリンの品質が良かったからではなく、シェルはガソリンスタンドへの目が行き届いていて、粗悪ガソリン、つまりハズレがない、という理由でした。
それに対し日石ブランドは、いいところもあるが、時々ひどい粗悪ガソリンを入れるガソリンスタンドがある、と言われていました。
つまり日石のガソリンスタンドは、正規の元売りしは別なところから、時々こっそりガソリンを仕入れることがある、ということです。
私の経験から言っても、それは事実だったと思います。

最近では、そんな粗悪ガソリンを出すところは殆どなくなり、エンジンの性能も上がって、少々悪いガソリンでも、不調になることはなくなりました。
ただ、商社系のスタンドのガソリンは、成分の関係で、燃費が悪いことはあるようです。
今は、石油元売りの、燃費を伸ばすための混ぜもの(というか成分)の研究は、恐ろしく進んでいます。

車については、たいした知識がなくても、「うんちく」を言いたい人は多く、バカげた話がいろいろあります。
たとえば、取扱説明書にはオイル交換は15000キロと書いてあるのに、3000キロに一回交換しないと、車が壊れると主張する人がいます。
ハイオク仕様車に、レギュラーを入れると、車が壊れる、出火する、と主張する人がいます。
(ごく一部、特殊な車で、エンジン不調になる場合はあります)

同じウソでも、逆に、オイルは30000キロ交換しないで大丈夫ですよ、と言ったのでは、あまり説得力はありません。
しかし、5000キロに1回とか、3000キロに1回というと、妙に信憑性が出てくるのです。
実際に、改造車系の雑誌では、5000キロに1回を主張しているケースがあります。

そうやって、車の取扱説明書を書いた人より車に詳しい(と自分で思っている)人が、誕生します。

ガソリンも同じことです。
「色々なブランドのガソリンを使うことは車には悪い」なんてのは、ヘそが茶を沸かすような話です。
車に詳しい人は、そんなことは言いません。

近所のガソリンスタンドについては、ブランドに関係なく、「どうもあそこで入れると、へんな感じだな」というところがあれば、避けたほうがいいと思います。
そうしたことは、特別車に詳しくなくても、なんとなくわかります。
しかし、そうでなければ、そんなに神経質になることはありません。

旅先では、「大ハズレ」になることか、まれにあるかもしれませんが、1回だけのことです。
その程度で、エンジンが壊れたりはしません。

30年くらい前まで、なるべくシェルで入れろ、間違っても日本石油は入れるな、といいました。
それは別にシェルのガソリンの品質が良かったからではなく、シェルはガソリンスタンドへの目が行き届いていて、粗悪ガソリン、つまりハズレがない、という理由でした。
それに対し日石ブランドは、いいところもあるが、時々ひどい粗悪ガソリンを入れるガソリンスタンドがある、と言われていました。
つまり日石のガソリンスタンドは、正規の元売りしは別なところから、時々こっそりガソリンを仕入れることがある、...続きを読む

Qフロント ストラット リア トーションビーム について

フロント ストラット リア トーションビーム について

いつも回答有難うございます。
アライメントについてです。純正ショックにダウウンサスで車高を落としました。
H19 アイシス プラタナ 4WD anm15w です 

(1)フロントのストラットタイプでは トー角しか調整出来なのですよね キャンバー角は調整不可ですよね?

(2)リア トーションビーム これはどこもいじれないんですよね? あとローダウンするに当たりリアもキャンバー角も付くのでしょうか?

(3)もし付くのであれば ハ の字 が当たり前ですが  /-/ こんな感じとかで付くことってのも有りますか? (知り合いのヴェルファイアー が付いた様に言っていたので・・・)

よろしくお願いします。。

Aベストアンサー

>(1)フロントのストラットタイプでは トー角しか調整出来なのですよね キャンバー角は調整不可ですよね?

 マクファーソン・ストラットでは、多くの場合トーのみ調整可・キャンバ角は調整不能ですが(まれに調整出来るクルマもありますが)、部品の追加というか交換で、ある程度はキャンバ角の調整が可能になります。
↓例えばこんな部品↓
http://www.tenneco.co.jp/taj-product-magiccamber.html
http://www.amtecs.co.jp/products/ez_sim/index.html

>(2)リア トーションビーム これはどこもいじれないんですよね? 

 FFのトーションビームであれば、部品の追加(シムの追加)でキャンバやトーを調整出来ますが(http://www.amtecs.co.jp/products/ez_sim/ez_shim.html)・・・4WDのトーションビームの殆どでは調整不能です。

>あとローダウンするに当たりリアもキャンバー角も付くのでしょうか?

 付きません。もしローダウンでキャンバやトーが付いたというヒトがいたら、それはトーションビームにジャッキをかけるなどして、トーションビーム自体を曲げてしまった可能性があります。(トーションビームはグニャグニャで、ジャッキなどをかけると容易にヘの字に曲がってしまいます。)

>(1)フロントのストラットタイプでは トー角しか調整出来なのですよね キャンバー角は調整不可ですよね?

 マクファーソン・ストラットでは、多くの場合トーのみ調整可・キャンバ角は調整不能ですが(まれに調整出来るクルマもありますが)、部品の追加というか交換で、ある程度はキャンバ角の調整が可能になります。
↓例えばこんな部品↓
http://www.tenneco.co.jp/taj-product-magiccamber.html
http://www.amtecs.co.jp/products/ez_sim/index.html

>(2)リア トーションビーム これはどこもいじれないん...続きを読む

Q車のバッテリー:サイズが違うのに同じ容量、何が違うのですか?

トヨタのウイッシュでバッテリーが駄目になったので交換しようと思っています。標準が34B19Rと小さなものが載っているので大きな容量の物を購入予定です。
そこで教えていただきたいのですが46B19Rと46B24Rのどちらにしようかと悩んでいます。同じ容量でサイズだけ違うバッテリーってどんな違いがあるのでしょうか?
ちなみにウイッシュのバッテリートレイはB24R用のものが標準で付いており何もしないで46B24Rが収まります。
重量だけ考えればB19Rの小さい方がいいように思いますが、B24Rの方がバッテリーに余裕(根拠なし)があるように思え大きな46B24Rにしようかなと思っています。実際はどうなんでしょうか?よろしくご教授下さい。

Aベストアンサー

バッテリーの表示って、結構間違って見ている人が居るんですよ。

46B19Rですが、46は始動性能クラスであって、バッテリーの実容量ではありません。
Bと19はケースのサイズです。

46B24Rとの比較ですが、エンジンの始動性能は同等クラスですが、バッテリーそのものの容量は、ケースの大きいB24Rの方が大きくなります。

ちなみに、メーカーでは書かないことですが、46の部分が大きいバッテリーは始動性が高く、高性能と唱って居ますが、ここがそのクラスで大きいバッテリーは、小さい物に比べて寿命が短い傾向があります。

でも、買う人は、大きい方が何でも良いだろうと言う事で、メーカーは数字だけ大きくしていく傾向にあるんですよ。(値段も高く付けられますからね。)

その辺を良く考えられて購入されるのが、賢い買い方になります。

私なら、始動性のが同じで、容量の大きい46B24Rを選びますね。
55Bより寿命的には比較的長いですから。

QTRDダウンサスと純正ストラット・・・

お世話になります。
近々、車高を3cmほど落としたいのですが、今のフル純正足回りを気に入ってます。適度にヘタってて、丁度いいです。ただし、高速でフワンフワンと、気持ちいいのか、悪いのか良く分からないです…。
ですので、ストラットそのまま、バネのみTRDにしようと思うのですが、どうなのでしょうか?
ストラット内で今まで擦れてた部分とずれて、乗り心地が硬くなるのでしょうか?(バネも変わって、それだけでもわるくなるのでしょうが、、、。)それとも、ガス圧ヘタリ?とかでストラット性能は、今の適度なヘタリ=僕の乗り心地GOOD!と、変わらないのでしょうか?

宜しくお願いします。

Aベストアンサー

 純正スプリングでも、へたりで、減衰力不足気味の症状がでていますので、スプリングレートの高いダウンスプリングを付けると、もっと小刻みに揺れ続けるでしょう。

Qサスペンションについて

 ショックアブソーバーにコイルスプリングが巻き付いてあるものと、別々に装着されているもの。
 それぞれのメリット、デメリットはなんですか?

Aベストアンサー

サスペンション形式(ダブルウイッシュボーン、ストラット、マルチリンク、セミトレーリングアーム、車軸)によって、設計者が最適なレイアウトを決める上での選択だと思います。

一つ例を挙げると…
RV車のリアは車室を広くするために、バネとダンパーの別置きが多いようです。バネは低い位置に納め、車室にはダンパーのみ突き出します。
バネとダンパー同軸式(コイル・ダンパーユニット)なら、太くなってしまいますからね。

多くの車種は同軸式が多いようですね。同軸式は設計のしやすさ、低コストということもあるのではないでしょうか。(自信なし)凝ったサスペンション形式の車は別置きが多いですね。

Qストラットの組み付け方で車高が下がる!?

ストラットの組み付け方で車高が下がるという話を何かで読んだ記憶がありますがどなたかわかる方おられますか?何かを変えるとかではなくて組み付ける時に一工夫する裏技的な感じだったと思います。たしか1cmぐらい落ちるという話でした。

Aベストアンサー

よく言われていることは

「1Gでの締め付け」です。

1Gでの締め付けとは。。。
「ゴムブッシュ付きのサスペンションアームをタイヤが接地した状態と同じ角度(この時架かる力が1Gなので1G締め)で締め付ける事」
です。

通常サスペンションアームの取付は足(ショック)が伸びた状態(下向きにバンザイした状態)で行われます。
ですが、この状態で各アームを締め付けをして、1G架かった状態(車が接地した状態)にするとアームが動いた分だけゴムブッシュがよじれます。
ゴムはよじれると元に戻ろうとしますから、車が接地した状態でも常にゴムブッシュは「足を伸ばそう」とする方向に力がかかっている事になります。

これは、足回りの動きを良くするためにする行為ですが、「足を伸ばそう」としているので、1Gでの締め付けをやれば、少しくらいは車高が下がるかも知れません。

ただ。。。
1cmも下がるかどうかは分かりませんが。。。

あとは、#1さんがおっしゃっている方法もありますが、
>これをして何か問題は起きませんか?
伸び縮みするときに、ガチャガチャ音がなる可能性が高いです。

よく言われていることは

「1Gでの締め付け」です。

1Gでの締め付けとは。。。
「ゴムブッシュ付きのサスペンションアームをタイヤが接地した状態と同じ角度(この時架かる力が1Gなので1G締め)で締め付ける事」
です。

通常サスペンションアームの取付は足(ショック)が伸びた状態(下向きにバンザイした状態)で行われます。
ですが、この状態で各アームを締め付けをして、1G架かった状態(車が接地した状態)にするとアームが動いた分だけゴムブッシュがよじれます。
ゴムはよじれると元に戻ろう...続きを読む

Qサスペンションについて

サスペンションで、ダブルウィッシュボーンとトーションビーム、マルチリンクってなんですか?どっちがいいんですか?詳しい方がいらっしゃいましたら教えてください。

Aベストアンサー

ストラットという表現が出てこないことから、リアサスペンションの話しと理解しました。
まず、ダブルウィッシュボーンとトーションビームとの差です。
簡単に整理すると、
・ダブルウィッシュボーンのメリット
 左右輪が独立している、車を支えるパーツと乗り心地を制御するパーツが独立している。
 上記の要因から乗り心地を犠牲にせずに運動性能を高めることができます。
・ダブルウィッシュボーンのデメリット
 部品点数が多いのでコスト高になる。
 サスペンション上部の張り出しが(トーションビームと比較して)大きいので、ワゴン車などの場合に荷室が狭くなる。
トーションビームのメリット/デメリットはダブルウィッシュボーンの反対と考えてください。
このような状況から、値段の高い車がダブルウィッシュボーン(及びその発展系のマルチリンク)、安い車がトーションビームというのが住み分けになっています。
ただし、荷室の問題があるのでワゴン/ミニバンでどちらを選択するのはメーカーの判断(得意領域)次第という形です。

次に、マルチリンクとダブルウィッシュボーンですが、分類的にはダブルウィッシュボーンの仲間で、改良型と理解して問題ありません。
方向性としては以下のどちらかになります。
(1)さらなる運動性/乗り心地の向上
 ダブルウィッシュボーンをさらに突き詰めていった結果、いわゆるダブルウィッシュボーンの形からはみ出していってしまったもの。
 思想的にはダブルウィッシュボーンなのですが、見た目が全く違うので別な(かっこ良い?)呼び方としてマルチリンクが定着しました。
 設計が車種毎に適正化されているので、従来のダブルウィッシュボーンよりは一般的に性能が上となります。
(2)ワゴン/ミニバン対応
 ダブルウィッシュボーンの欠点である、「サスペンション上部の張り出し」を改善するために登場したもの。
 コスト高はやむを得ないとして、上級車種に必要とされる「上質感」を得るために採用が増えています。


※絵がないと理解し難いと思いますので、書籍を確認されることをお勧めします。

ストラットという表現が出てこないことから、リアサスペンションの話しと理解しました。
まず、ダブルウィッシュボーンとトーションビームとの差です。
簡単に整理すると、
・ダブルウィッシュボーンのメリット
 左右輪が独立している、車を支えるパーツと乗り心地を制御するパーツが独立している。
 上記の要因から乗り心地を犠牲にせずに運動性能を高めることができます。
・ダブルウィッシュボーンのデメリット
 部品点数が多いのでコスト高になる。
 サスペンション上部の張り出しが(トーションビームと...続きを読む


人気Q&Aランキング