チャップマンストラットについて

Question

ストラット式サスペンションのうち、特に駆動系を組み込んだものをチャップマンストラット、というものだと記憶しておりましたが違うのでしょうか？（２０数年前の記憶なので曖昧ですが）　また、マクファーソンストラットとは何が違うのでしょうか？　是非お教え頂きたく、よろしくお願いいたします。

noname#12265 · Accepted Answer

またまたカキコです。
　すすすすすみません、前回、マの抜けた回答をしてしまいましたぁ～！

　と申しますのも、前回のワタシの回答を読んだ友人（コイツもサスペンションをメシのタネにしているヤツ）が「オマエ、自分で書いた本の絵とgooの回答とのツジツマが合ってないぞ。仮にも専門家ならウソ書いちゃイカンな～。何ならオレがgooでバラしたろか？」・・・・ん？そんなバカな・・・・げげ～しまった！

　とゆぅワケで訂正です。自信マンマンで回答しておいて誠に申し訳御座いません。全面的にワタシの思い違いでした（チャプマンストラットとその後のミドシップ・ロータスのエセ・ウィッシュボンの記憶がダブってました・・・・A^-^;)

　さてそこで、訂正箇所は『キモの１』です。

　チャプマンストラットは、アッパアーム相当の軌跡はマクファーソンと同様、ストラットの直動となります（だからチャプマン『ストラット』と言うのでした）。　で、マクファーソンとどこが違うのか？と申しますと、ハーフシャフトがロワアームとなっている点です。
　この為、もしこれを操舵輪に使ったら（FFの前輪に使ったら）、アームは前後方向にパイプ１本だけで済むとゆぅ、異様に簡素なサスペンションとなります（後輪に使う場合は操舵方向の拘束が必要になりますので、エリートのリヤサスのアームはA型になっています）。

　とゆぅワケで、マクファーソンとチャプマンストラットの違いは、前回回答の『キモの２』が主なところ、となります。

　尚、ついでに、ですが・・・・ハーフシャフトをアッパアームとするサスペンションは、ヨーロッパからターボなしのエスプリのリヤまでに使われたエセ・ウィッシュボンでした。ヨーロッパは機構学的にジャガーに似ていますが、エスプリではロワアームを剛体とし、横力も駆動制動力も受け持たせ、しかしハーフシャフトのモーションに沿わせてしならせる（！）事により、ダブルウィッシュボンもどきのモーションを実現したモノでした。

noname#12265 · Answer

この御質問に対する回答は、サスペンション幾何学に関する説明をしなければなりません。専門用語にイチイチ注釈をつけてしまうと異様に長くなってしまうので、誠に申し訳御座いませんが、サスペンションジオメトリに関しまして予備知識をお持ちである、とゆぅ前提で回答させて頂きます。
　もしご不明の点等御座いましたら、お手数では御座いますが補足をご請求下さい。

　さて・・・・チャプマンストラットとマクファーソンストラットは全くの別物です。いくらコリン・チャプマンが厚顔の恥知らず（？）でも、他人のサスペンションに堂々と自分の名前をつけたりはしません。

　マクファーソンもチャプマンストラットも機構学的にはダブルウィッシュボンの変形ですが、マクファーソンではストラットの直動がアッパアームの作動軌跡の代わりとなるモノです（勿論これは駆動輪に用いても変わりません）。
　この方式の欠点はアッパ・アームが無限に長くなってしまう事で、故にレーシングカーやスポーツカーの、特に駆動輪に使った場合のバンプキャンバ変化が物足りなくなってしまいます（強引にキャンバ変化量やロールセンタを設定するにはストラットを車体中心に向けて倒すかロワアームに強い下反角をつけるしかなく、しかしそぅすると室内が狭くなったりトレッド変化が大きくなったりとゆぅ弊害も発生します。この辺りのジレンマは、例えば新旧インプレッサのリヤサスペンションに出ています。ワタシにはスバルの連中の苦悩が見えます）。

　一方チャプマンストラットとはハーフシャフト（駆動軸）がアッパアームの代わりをし、擬似ダブル・ウィッシュボンを形成しているモノです。
　この点がチャプマンストラットのキモ、１つ目です。
　これにより機構学的なアッパアームはかなり短くなり、バンプキャンバ変化がずっと大胆になり、ロールセンタも自動的に高い位置に来ます。

　さて、ハーフシャフトをアッパアームに使うサスとしてはジャガーのリヤサスが有名ですが、チャプマンストラットはコレとも違います。

　ケチなチャプマンの設計上の信条は「１つの部品で２つ以上の役割」ですが、何と横力をアーム類に一切持たせず、ストラットとハーフシャフトだけに分散しています。
　この点がチャプマンストラットのキモの２つ目です。
　通常のダブルウィッシュボンならダンパはナックル側も車体側もピン支持としなければ機構学上成立しませんが、チャプマンストラットではその名の通りダンパをナックル側に固定し、ここの曲げとハーフシャフトへの圧縮/引張でタイヤにかかる横力を支えてしまっています。
　この破天荒な構造の為、唯一サスペンションの部品らしい形状のロワアームは大変華奢な軽量構造でよくなり、制動反力の半分と前後力しかかからないこのアームの車体側の取り付け点は、ロータス・エリートでは薄いゴムのキャップを介してGFRPの床にダイレクトにネジ止めされているだけで必要強度を満足しています。

　以上の様にチャプマンストラットは、コリン・チャプマンの機構学分析能力とドケチ根性のみが生み出せた、類稀な「低価格高性能サスペンション」です。

　尚、話が前後しますが、完全な形態のチャプマンストラットを採用した量産車はロータス・エリートのみです（この点は結構多くの評論家の方が思い違いをされていますが、本職のサスペンションデザイナとロータス研究家は間違えません！）。エランはタダのマクファーソンストラットですし、ヨーロッパもちょっと違います。その後の初代エスプリS１のリヤサスに至っては、チャプマン・フレキシブル・ウィッシュボンと呼べる、更に怪しげ？な形式です。

　さて参考文献ですが、ロータス・エリート関連の本には必ず詳しく載っているはずです。ただ、日本語になっているモノはそれほど多くないかも・・・・タイトルは忘れましたが、二玄社からロータス・エリートをレストアした本が出ていたと思いますが、サスペンションに関してどれほど詳しく載っていたか・・・・確か著者は森田氏（元・童夢の空力担当エンジニア）だったので、各部のエンジニアリング上の解説はかなり正確だった記憶はあるのですが・・・・。

　或いは、山海堂の最新自動車技術辞典（とゆぅ名前だったと思います）には、サスペンション形式毎のメリット/デメリットを網羅した表があり、（これは単なる分類表で、絵的には面白くも何ともないですが）この表の中でチャプマンストラットを扱っています。
　この本は、自動車技術会（自動車技術の学会です）の重鎮達が編集委員を形成し、各自動車メーカのエンジニアが執筆したもので・・・・手前ミソですみません(A^-^;)サスペンションの項の一部を書いたのはワタシです（上記致しました分類表も、ワタシの分類によるモノです）。
　ただ、辞典と銘打つだけあって大変高価な書物です（しかし著者が多いので、ご購入頂いてもワタシに入る印税はスズメのナミダ程度ですが・・・・）。

noname#1001 · Answer

ごめんなさい。書籍については知識がありません。

noname#1001 · Answer

マクファーソン・ストラットというのが前輪、チャップマン・ストラットというのが後輪という区別だと思います。
ロータスの社長、チャップマンさんがはじめて後輪にストラットを採用した事がキッカケでこう呼ばれているのだと記憶しています。
駆動系とは直接関係なく、ＦＦ車の場合、デッドアクスル、後輪駆動の場合ライブアクスルとなりますが、どちらもチャップマンストラットと呼ぶようです。

チャップマンストラットについて

またまたカキコです。

この御質問に対する回答は、サスペンション幾何学に関する説明をしなければなりません。

ごめんなさい。

マクファーソン・ストラットというのが前輪、チャップマン・ストラットというのが後輪という区別だと思います。

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