90年のボルボ240GLセダンに乗っています。
走行距離が115000kmになりタペットの音が気になります。
そこで自分で調整したいのですが
どのようにやればよいのでしょうか?
エンジン型式はB230 OHC水冷直列4気筒 排気量2316ccです。
どうかよろしくお願い致します。

このQ&Aに関連する最新のQ&A

A 回答 (3件)

ボルボのエンジン回りの情報がないので一般的なやり方をお答えします。


詳しくはボルボへ直接問い合わせてください。
SOHCエンジンなのでバルブロッカーアームを介してバルブを押しているシステムだと思います。
これはバルブロッカーアームにアジャストスクリューがついているので、これを調整することでタペットクリアランス(バルブクリアランス)が調整できます。

1.エンジンが冷えている状態で作業する
2.シリンダーヘッドカバーを取り外す
3.クランクシャフトの圧縮上死点の合わせマークを確認する(これはボルボに問い合わせる)
4.念のためピストンが圧縮上死点にあるか確認する(バルブステムとアジャストスクリュの間に隙間がありほんの少し動く)
5.バルブステムとアジャストスクリューの間にシックネスゲージを挿入しタペットクリアランスを測定する(クリアランスはボルボに問い合わせる)
※バルブステム:バルブシャフトの天辺とアジャストスクリューがぶつかる部分
※アジャストスクリュ:バルブの動きをバルブロッカーアームを介して伝えるネジ
6.適正値以外ならアジャストスクリューを緩めて調整し、アジャストスクリューを固定しロックナットを締め付ける(このときに適正トルクで締め付ける。これもボルボに問い合わせる)
7.クリアランスを測定する
8.シリンダーヘッドカバーを取り付ける

概要は以上ですが、この説明が理解できないようでしたボルボでサービスマニュアルをコピーして頂戴してきたほうがよいと思います。
理解していただけるならば、要点だけボルボに問い合わせれば作業可能です。

ところでそろそろタイミングベルトの交換時期ではないですか。
タイミングベルト交換依頼時に必要な情報を聞き出すのも手間が省けてよいと思います。
それともタイミングベルトも自分で交換しますか?
    • good
    • 0

下のURLを参考にやってみたらいかがでしょうか?


年式は大分ちがいますが型式はどうやら同系統のものと思われます。
VOLVOはSOHCでもロッカアームを介さずに直接バルブを押すタイプなのですね? 知りませんでしたがこれならDOHCより効率的ですね。
でも特殊工具を必要とする場面があるとすれば費用的にも結構厳しいと思いますが、愛車と永く付き合うためには揃えておくのもよいかもしれません。

参考URL:http://www.ne.jp/asahi/spanner/volvo/repair/seib …
    • good
    • 0

ボルボについてはわかりませんが、一般にOHCのエンジンのバルブクリアランス調整ですと、OHVのタペット調整のようには簡単にはいきません。

ヘッドカバーを開けてシックネスゲージで気筒全部のバルブクリアランスを測定、これをメモしてそれに合うシムを注文します。いろいろな厚さのシムが入ったキットもありますが。それぞれの減りに合わせ、適正なシムに交換する必要があります。ものによってはバルブ・スプリング・コンプレッサーが必要な場合もあります。
    • good
    • 0

このQ&Aに関連する人気のQ&A

お探しのQ&Aが見つからない時は、教えて!gooで質問しましょう!

このQ&Aを見た人が検索しているワード

このQ&Aと関連する良く見られている質問

Q直列5気筒ですか?(涙)

いつもこちらでは本当にお世話になっております!

バカな事をしたなぁ~、、とつくづく思っています。
18年目に突入したR31なので、特に不具合はありませんでしたが、「中古良品」という謳い文句に惹かれ、ダイレクトイグニッションコイルとハーネスを2万で購入しました。
交換して、その日は順調でしたが、翌日、プラグがかぶったような状態になりエンジンかからず、、
やっとかかったとしてもいつもの「ブォーーー」という音ではなく、「ブォンブォン」という、ノッキングみたいな音。走っても、もともとパワーのない車なのに更にパワーがなく、2速でやっと坂をのぼれる状態。
排気ガスが異様に生臭い。

これは1つか、2つの気筒が動いてないと思うんですがどうでしょうか。
やはり原因は、イグニッションコイルの可能性が高いですか。

パワトラ、配線の異常も考えられますでしょうか。

取り外したイグニッションコイルを再び取り付けるか、もうやめて、新しいのを買うか。。
再び取り付けて、この異常がなくなるといいのですが、この際だから新しいのも検討しています。

イグニッションコイルの原因だと考えればこの異常はつじつまが合いますでしょうか。
皆様のお力をまたよろしくお願いします。

(エンジンはRB20エンジンです)

いつもこちらでは本当にお世話になっております!

バカな事をしたなぁ~、、とつくづく思っています。
18年目に突入したR31なので、特に不具合はありませんでしたが、「中古良品」という謳い文句に惹かれ、ダイレクトイグニッションコイルとハーネスを2万で購入しました。
交換して、その日は順調でしたが、翌日、プラグがかぶったような状態になりエンジンかからず、、
やっとかかったとしてもいつもの「ブォーーー」という音ではなく、「ブォンブォン」という、ノッキングみたいな音。走っても、もとも...続きを読む

Aベストアンサー

>、「中古良品」という謳い文句に
アヤシイですね。
私もDIがダメになった時、同様な症状でした。
高速走ってていきなりパワーダウンして60キロしか出なくて
インター降りるまで追突されるんじゃないかと冷や汗物でした。
書かれている症状が絶えず出ている状態でしたら
Dラーにあるコンサルタント診断すれば
どの気筒がダメなのかも1発で判明します。
純正は1個単位で購入できますが
中古品の状態がどの程度使用したのか分からないので
バランス取れなくなるかも知れないし
1個変えても他が次々逝くかもしれないので
全交換をした方か良いですね。
私は適合品が出てたのでスプリットファイアの強化DIに変えちゃいました。

Q直列4気筒エンジンの燃焼順序

混合気がどのシリンダに吸気され燃焼し、排気されるのかを教えて欲しいです。よろしくお願いいたします。
例えば左からシリンダー番号1,2,3,4とすると
1、3に吸気
→1,3燃焼 2,4吸気
→1,3排気、2,4燃焼
→2,4排気、1,3吸気
という1サイクルまでの順番が知りたいです。

Aベストアンサー

トヨタのカローラ、ヴィッツ、プリウス等に搭載されている
「1NZ 系」「2NZ 系」エンジンを例に挙げますと、
点火順序は「1-3-4-2」の順番です。

他に「1-2-4-3」の順番の場合もありますが、
いずれにせよどちらかの点火順序に分類されます。

なお、直列4気筒では順番に等間隔で点火される為、
各シリンダーはそれぞれ別の工程になります。


「1-3-4-2」式の場合(数字はシリンダー番号)
→ 1、燃焼  2、排気  3、圧縮  4、吸気
→ 1、排気  2、吸気  3、燃焼  4、圧縮
→ 1、吸気  2、圧縮  3、排気  4、燃焼
→ 1、圧縮  2、燃焼  3、吸気  4、排気 
 ここまでが1サイクル (以降、繰り返し)

     
「1-2-4-3」式の場合(数字はシリンダー番号)

→ 1、燃焼  2、圧縮  3、排気  4、吸気
→ 1、排気  2、燃焼  3、吸気  4、圧縮 
→ 1、吸気  2、排気  3、圧縮  4、燃焼
→ 1、圧縮  2、吸気  3、燃焼  4、排気
 ここまでが1サイクル (以降、繰り返し)

トヨタのカローラ、ヴィッツ、プリウス等に搭載されている
「1NZ 系」「2NZ 系」エンジンを例に挙げますと、
点火順序は「1-3-4-2」の順番です。

他に「1-2-4-3」の順番の場合もありますが、
いずれにせよどちらかの点火順序に分類されます。

なお、直列4気筒では順番に等間隔で点火される為、
各シリンダーはそれぞれ別の工程になります。


「1-3-4-2」式の場合(数字はシリンダー番号)
→ 1、燃焼  2、排気  3、圧縮  4、吸気
→ 1、排気  2、吸気  3...続きを読む

Q直列6気筒

ってなんのことですか?
R32と関係があるようなのですが、

Aベストアンサー

R32というよりもR34までのスカイラインのメインとなるエンジンの形式です。
6気筒というのは簡単に言えばピストンが6個エンジンの中で動いている、と思ってもらえばいいです。
正確に言えばシリンダー(ピストンが中に入って動いている筒型の穴)が6つあるエンジンのことで、その配置によって、直列・V型・水平対抗などの形式があります。
大昔のS50系スカイラインGT(S54AorB)に積まれて日本GPでポルシェ904とバトルを行って以来スカイラインGT系には必ず使われてきたエンジンの形式です(S20・L20・RB26等)。
R30スカイラインRSに積まれたFJ20は4気等だったため、本物のRではない、といわれた話もあるように、GT-R=直列6気筒のイメージがありましたが、V35スカイラインでとうとうV型6気筒になってしまいました。

直6エンジンの特徴としてはバランスが良いことがあげられますが、反面、長くて重いので最近では減りつつあります。

Q6気筒が5気筒・・?

以前、どこかの雑誌で、ノッキングの症状で「(6気筒エンジンの)1気筒が点火していないような感じがする・・・云々」というインプレを見たことがあります。
どのようなフィーリングなのでしょう・・・?
1気筒点火していない、なんてどうしてわかるのでしょうか?

Aベストアンサー

私の場合は4が3気筒になりました。

低回転時にノッキングを起こします。なんていうか、加速しようとすると後ろに引っ張られるような感じです。
クラッチが滑っているような感じにも近いです。
回転数が上がるとあまり感じなくなりますが、明らかにパワー不足。

Q多気筒エンジンの気筒バランスについて

基本的な質問かもしれませんが、お考え等についてお答えいただくと助かります。
車ではないのですがエンジンなのでカテゴリーは車にしました
2ストローク3気筒750ccのエンジン(ジェットスキー用)において一気筒のみ焼きつきが発生しました。
原因はオイルの潤滑不足です。
焼きつきの程度はピストンの端が欠けましてリングが固着しています。
シリンダーはボーリングし1サイズ大きな(0.25mmオーバー)ピストン、ピストンリングを組んで回復可能とします。
その際、焼くつきを起こしていない他の2気筒もオーバーサイズにする必要が有るか無いかの質問です。
原則的にはすべて同じサイズにするのが良いと解るのですが
0.25mmほどのオーバーサイズですと排気量計算で一気筒1.7ccほどの排気量UPで 馬力的には一気筒当たり0.7%ほどのUPと単純計算ですがでますので そのくらいの変化といたします。
その場合 すべてのシリンダーでオーバーサイズをしなくても大きな影響はないのかな?思ったのですがどなたかお解かりの方に聞いたほうがよいとおもいました。皆様の意見や実際に行った方の状態を教えていただけると助かります
よろしくお願いいたします。

基本的な質問かもしれませんが、お考え等についてお答えいただくと助かります。
車ではないのですがエンジンなのでカテゴリーは車にしました
2ストローク3気筒750ccのエンジン(ジェットスキー用)において一気筒のみ焼きつきが発生しました。
原因はオイルの潤滑不足です。
焼きつきの程度はピストンの端が欠けましてリングが固着しています。
シリンダーはボーリングし1サイズ大きな(0.25mmオーバー)ピストン、ピストンリングを組んで回復可能とします。
その際、焼くつきを起こしていな...続きを読む

Aベストアンサー

大昔、某ディーラーにて同じレイアウトのEgを(解かるよね)さわってました。よく「2番ピストン穴あき」にてボーリング(ホーニング)修理してましたけど、「かじり」とか「抱きつき」なら「1本だけオーバーサイズ」という方法での修理もしましたよ。
2番は諦めでしょうから、1番3番のシリンダーorピストンの様子で「決定」して下さい・・・
1番・リングのみ交換
2番・オーバーサイズ(ボーリング加工)
3番・ピストン&リングをノーマルで交換などと、低予算にてO/H、
まあ、コレは私が、思い切り回し続けて焼いてしまったキャリー号ですが、
修理後は何の違和感も無く、燃費も復活してくれました。
貴方の場合も、まず大丈夫ですョ

今だから言えますけど、あの当時のキャリーの「2ストオイル・タンク」は製作後に洗浄不足なモノが有り、新車から1年後くらいから「ゼリー状の物」がオイルホースを詰まらせ始めて、最悪な場合は、潤滑油不足で「高速などで急に抱きつき」を起してました。私も90km/hから「サイドを引かれた」ような、とっても貴重な体験をさせて貰いましたけど・・・
貴方も、オイル量は当然確認してるでしょうけど、今回の修理にオイルラインの洗浄も加えては?(混合なのかな?)

大昔、某ディーラーにて同じレイアウトのEgを(解かるよね)さわってました。よく「2番ピストン穴あき」にてボーリング(ホーニング)修理してましたけど、「かじり」とか「抱きつき」なら「1本だけオーバーサイズ」という方法での修理もしましたよ。
2番は諦めでしょうから、1番3番のシリンダーorピストンの様子で「決定」して下さい・・・
1番・リングのみ交換
2番・オーバーサイズ(ボーリング加工)
3番・ピストン&リングをノーマルで交換などと、低予算にてO/H、
まあ、コレは私が、思い切...続きを読む


人気Q&Aランキング

おすすめ情報