なぜ日本で超高速リニアモーターカーが実用化されない？

中国・上海で超高速リニアモーターカーが営業運転をしている。
日本でもＪＲ東海等がさかんに研究開発をしているが、実用化のメドは全くたっていない。
中国に先を越されてしまった。
なぜ日本で超高速リニアモーターカーが実用化されないのか？

（注）愛知県に東部丘陵線（通称リニモ）が運行されているが、最高時速１００kmであり、
　　　超高速（時速５００km以上）分野ではないので、今回は含めない。

No.11 回答者： koge-magu 回答日時： 2006/09/17 19:43

技術は実用化できる段階です。

しかし、宙に浮かして走るという事は、鉄道と比べエネルギーやコストがかかります。
また、東京から大阪まで路線を敷設する膨大な予算、どこから手配するのでしょう。
建設中の高速道路「第2東名」とて、建設費用で問題になり、海老名より東京側では予算や土地確保、建設計画すら白紙な状況なのです。

道路すら作るのに四苦八苦しているのに、さらに設備が必要な鉄道など引けません。

新幹線と飛行機で十分と、
役所は考えているのでしょう。

その建設負担の事を考えると、作らなくても良いのかな、
・・・・・と、個人的には思うところです。

No.12 ベストアンサー 回答者： apple-man 回答日時： 2006/09/18 14:54

　お金の問題との回答がありますが、それは表向き

に理由です。

＞中国に先を越されてしまった

　中国のリニアは、マグレブ（商品名：トランス
ラピッド）と言って、ドイツが
自国のリニアを中国に売り込んだものです。

http://www.transrapid.de/

ですから、もし日本のリニアの技術が確立して
いて、後はお金の問題ということなら、ドイツと同じ
ようにお金を出してくれる外国に売り込めば
いいはずです。

　中国の高速鉄道計画の公開入札で、ドイツと
フランスはリニアを売り込みましたが、
日本は新幹線を売り込んだんです。

＞なぜ日本で超高速リニアモーターカーが実用化されないのか？

　リニアの発想は、かなり前からあったようですが、
現在の超電導磁石を使ったリニアの計画の立案、
試作機の実験に成功したのは、日本が最初
なんです。１９６０年代のことです。

　日本から２，３年送れてドイツはリニアを
検討し始めましたが、超電導は使わず、常電導、
つまり普通の電磁石を使う予定だったんです。

　ドイツのほうが技術が遅れていたわけではあり
ません。★日本の計画が検討不十分だったんです。
現在、ドイツのリニアも超電導磁石を使って
いますが、それはたまたま低温技術が進歩して、
鉄道に応用できるようになったためで、
１９６０年代に超電導磁石を使って、
実用的な鉄道を作れる可能性など殆ど
なかったんです。

　
　リニアモーターカーと言っても、磁石の使い方
（反発を利用するから、引き付けを利用するかなど）
や、車体の構造などから、いろいろな方式が考えられるわけです。

　ドイツは、リニア計画の最初の３年間は、
理想的なリニアの構造について、国内の
専門家に徹底的に議論をさせました。
実験も試作もやらなかったんです。

　日本は、旧国鉄の鉄道技術研究所が
内部に研究グループを作り、最初の１年は、
東大から先生を呼んで、まず超電導とは
何かという基礎的なところから勉強し、
２年目には室内実験。そして、３年目には
試作機の走行実験に成功しています。

　ところが実験を重ねるたびに、問題が
次々と出てきて、試作機を作っては、失敗、作って
は失敗を繰り返したわけです。

　★日本のリニア計画は、素人仕事だったわけです。

　結局、リニアの方式としてはドイツの方法が
いいことがわかり、駆動方式のみ１９８０年に日本はドイツの
方法を取り入れ、試作機の実験を開始しましたが、
火災事故が発生し、計画がさらに大きく遅れました。
そうしている間に、１９９０年代のバブル景気の
崩壊を迎え、資金不足に陥ったんです。
ですからお金がないというのは、今現在
嘘ではありませんが、それ以前に、日本の計画に
問題があったんです。

　現在、超高速で走るリニアの実験線は日本に
ありますが、車体の構造は、日本独自のもののため、
急なカーブが曲がれず、在来線との相互
乗り入れができません。
　
　新幹線が一部在来線との相互乗り入れを
したり、フリーゲージトレインといった在来線
との相互乗り入れ可能な車両があることからも
分けるように、超高速鉄道も、カーブのきつい
在来線に直接接続できる性能が必要だという
ことが分かってきたんです。

ドイツのリニアのサイトを見てみて下さい。↓
http://www.transrapid.de/

　完成予想図の中に、通常の鉄道と併走しているものが
あります。通常の鉄道と相互乗り入れしながら、
将来的には現在の鉄道網を全てリニアにしよう
という発想です。

　★日本のリニアは、殆ど直線の専用線しか走れません。
　仮に在来線をリニアにしようとすると、
現在の車体設計では、カーブがきつく曲がれません。

　日本のリニアが時速５００キロを越えられるか
といったスピード競争をしていた１９８０年代に
ドイツのリニアは、急カーブの走行実験を繰り返して
いました。
　当時、時速５００キロ以上の高速は、車輪を使った鉄道では不可能だと国鉄は言っていましたが、
ヨーロッパには実験走行で４００キロ代で走った
記録がいくつもあり、１９９３年ころだったと
思いますが、フランスの新幹線と言われるTGVが
直線での実験走行ながら、時速５３０キロを
出しました。

　★直線で時速５００キロなど、現在の車輪式の鉄道
で可能で、スピードの面だけでは、リニアの優位性はありません。

　そこで現在JRが言っているのは、騒音を軽減
できるというものです。騒音を軽減できても、
現在の新幹線のように、在来線への乗り入れの
可能性がない現在の日本のリニアでは、利用者
にとっては不便になるだけです。

　ここで、またドイツのサイトを見て頂くと、
http://www.transrapid.de/

　リニアが在来線、飛行機と一緒に写っている
イメージ写真があるのが分かると思います。

　ドイツはリニアを単なる高速鉄道ではなく、
高速の在来線、飛行機といった、国全体の
「高速交通網」の一環として考え、設計して
いるんです。相互の接続を重視しています。

　せっかく飛行機で目的地に速くついても、
そこからの在来線が遅ければ、しょうがありません。
　リニアで主要駅まで行っても、在来線との接続の
効率が悪く、在来線が遅ければ、最終的な目的地に着くのに時間がかかってしまいます。
　ドイツのリニアはこういった問題を、総合的に
解決できるよう、考えて作られているんです。

　日本のリニア計画の問題点は、
１）飛行機の利便が、ここまでよくなる事を
　考慮していなかった。
２）リニアを、１９６０年代の新幹線の代用と
　考え、殆ど直線の専用線で走らせることしか
　考えていなかった。
３）車輪を使った鉄道でも、かなりの高速化が
　できる点を十分考慮していなかった。

　などで、専用線を高速で走る鉄道としては
技術的に確立されていて、これはこれでかなり
高度な技術ですが、時代の要請にあわないもの
になっているということです。

　現代の「戦艦大和」といったところでしょうか。

　実は、リニア以外でも、日本は同じような
過ちを犯しています。

参考URL：http://www.transrapid.de/

この回答へのお礼

う～ん、なかなかするどい指摘ですねぇ。
昔、ある大蔵省の役人は

　　”整備新幹線は、戦艦大和・青函トンネルと並ぶ昭和の三大馬鹿査定”

と言いました。
リニアモーターカーが”平成の馬鹿査定”になるんでしょうか。

お礼日時：2006/09/20 07:23

No.13 回答者： smzs 回答日時： 2006/09/22 17:34

　山梨のリニア実験線で、招待されて試乗したことがあります。

技術的には既に実用化レベルで、現在は、初期故障をつぶすための走り込みの段階だそうです。

　問題は・・リニアモーターカーが、法律的には中央新幹線として位置づけられている、ということに尽きるでしょうか。整備新幹線（北陸・九州・九州長崎ルート・北海道）でさえ、ようやくある程度間の区間で最近建設が決まり、まだ北陸の一部や九州の一部などをのぞき工事中の段階、整備新幹線でもまだゴーサインの出ていない区間も残されている、という段階では、それよりも優先度の低いとされている中央新幹線には、まだまだゴーサインは出ないでしょう。

　もっとも、さきごろＪＲ東海が山梨実験線の延伸を決めた（か検討している）、とのニュースがあったかと思います。私が試乗したときに、「走り込みの段階なら実験線は延伸してもっと長距離を走らせないのか」と聞いてみたところ、「かつての東海道新幹線建設の頃、一部区間を先行して開通させ、そこで各種試験をした。それと同じように、ゴーサインが出るか出る見通しが付いた上なら、実験線を延伸するが、現時点ではそれはない。」とのことでしたから、情勢に何らかの進展があったのでしょうかね。