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1985年の日本航空墜落事件では、ジャンボ機の垂直尾翼がなくなって操縦不能となり、墜落してしまいました。
現在の航空機でも垂直尾翼がなくなったら墜落しますか?
なくてもなんとかなりそうな気がするのですが。

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A 回答 (10件)

 1985年の日本航空墜落事件の時、自称「航空専門家」と言う人たちが


「垂直尾翼無しではダッチロールを繰り返してしまい正常な飛行ができ
ない」と解説していましたが、米ステルス爆撃機B-2には垂直尾翼が
有りません。飛行性能の何かを犠牲にするか、他の補助手段を導入すれば
なんとかなるのかも知れません。
 航空機には「美しくないと飛ばない」と言う迷信が有るのですが、
無人偵察機はこの範囲外で、ケッタイな格好の物が作られていますが、
でも斜め上方に立てた垂直尾翼様のモノが有りますので、飛行効率上
は垂直尾翼が有った方が優れているのかも知れません。
 紙飛行機でも手で持つ部分が垂直尾翼と同じ働きをしています。
 上述の「B-2」は、ステルス性能上、マイナスとなる垂直尾翼を
なんとしても無くしたかった苦労の産物なのかも知れません。
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そもそも飛行機に余分なものは付いていません。


本来付いていて安全に飛行できるように設計され作られたものですから、いきなり垂直尾翼がなくなると、もはや安全に飛行できるわけがありません。
ただ、いきなり墜落に至ることはないでしょうが、状況にもよります。
いくら訓練を受けているパイロットとは言え、命の危険を感じたときに、100パーセント冷静に判断できる人は少ないと思います。
ですから、まずパイロットがパニックに陥らなければ、かなり危険な状態ではありますが、生還できる確率は低くはないと思います。
あくまで、垂直尾翼だけがなくなり、他の部分には一切ダメージがないと仮定しての話しです。

他の方も書かれているように、123便の場合はかなり状況が違いますので、単に「垂直尾翼がなくなって墜落した。」わけではないと公式に発表はありました。
私は以前飛行機に乗っていましたが、公式発表の内容が真実なら、敬意を払いたいパイロットだったと思います。

ここで安全飛行に対して不信感を抱く懸念を感じましたので、少しだけ訂正をしておきます。
「スポイラー」は「エアーブレーキ」と目的と効果が違います。
スポイラーの主たる目的は、翼の表面を流れる空気の流れを変える(乱す)ことによって翼の揚力を減らし、その効果としてスポイラーの出た翼が下がります。これにより安全に旋回します。
着陸時に出るのも、翼の揚力を消し去り、タイヤに機体の重さを与えることでタイヤのブレーキの効きを良くするためです。決してエアブレーキではありません。
安全な飛行を行なうために、飛行機は飛行中に決してブレーキはかけません。少しでも速度を落とす行為は失速・墜落の危険があるからです。
認識違いのないようお願いいたします。
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垂直尾翼の役目は、弓矢の羽と同じく、機体の左右方向の安定性のためです。

コレがない場合、機体は横滑りしたりして「自然な安定」飛行ができなくなります。

ただし、この左右方向の向きを変える手段はね垂直尾翼のラダーだけではありません。
主翼の上につける「スポイラー」というものがあります。旅客機にもついています。これは、簡単に言えばエアブレーキのようなもので。左右の主翼でべつべつにブレーキをかけることで機体の左右運動をコントロールしようというものです。

ただ。スポイラーでコントロールできるとは言え、その制御を人間がやるには、相当の錬度が必要です。実際に垂直尾翼がない機体は、この制御をコンピューターが行うことで、垂直尾翼があるのと同じような「自然な安定」を実現しています。

ちなみに。NASAのX-31という機体です。
http://www.geocities.jp/protoplanes/X-31.html
垂直尾翼を取り外しても飛べます。
垂直尾翼を取り外す理由は、「空気抵抗の減少により航続距離の増加」「ステルス性の向上」「不安定性の増大による高機動性」です。
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垂直尾翼は横方向の安定が主たる機能です。


垂直尾翼を失うと横風で方向がふらついたり、横滑りをしたりするなど、横方向安定性が悪くなりますが、直ちに墜落するわけではありません。
日航機事故のときも垂直尾翼を失ってから20分ちかく飛行を続けましたし、過去には垂直尾翼がなくなっても生還できた例があります。
ただ、垂直尾翼を失うような事態では、その他の機能にも重大なダメージを受ける可能性が高くなります。
日航機事故のときは補助翼などを操作する油圧が垂直尾翼付近で4系統全てが集中していたために、全てに損傷が及んでしまい、ほとんど操縦不能に陥ってしまいました。 もしはじめから油圧系統が分散配置するような設計がされ、1系統でも油圧が残れば違う結果になったかも知れません。
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もともと垂直尾翼がある飛行機では、垂直尾翼以外の翼に垂直尾翼の代わりになる機能を持たせていないので、もし、垂直尾翼がないと、旋回時に横滑りを起こしますし、安全に着陸してみせる、と自信を持って言い切れるパイロットはいないような気がします。

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ANo.5とANo.4が分かりやすい説明だと思います。



垂直尾翼が無くても飛ぶものはいろいろあります。
たとえば「飛ぶ 種」や「風散布種子」でググると、いろいろ面白いものが観れると思います。
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123便の事故では、垂直尾翼を失ったことが非常に目立つため、それが墜落の原因みたいに誤解されています。

123便の墜落は、4系統ある油圧が全て失われ、操縦不能になったことが原因です。

さて、垂直尾翼を失ったら・・・。安定は悪くなりますが、十分操縦可能でしょう。ただ、通常の機とは違いますから、操作がうまくできずに墜落してしまうことはありえると思いますが、着陸は可能でしょう。実際、大型の爆撃機で垂直尾翼をほとんど失って生還した機もありました。
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日本航空墜落事件ではハイドロプレッシャー(油圧操縦)システムの4系統全てに損傷が及んだ結果、油圧を使用したエレベーター(昇降舵)やエルロン(補助翼)の操舵が不可能になってしまたので



現在の航空機でも垂直尾翼がなくなったら墜落しますか?

ハイドロプレッシャー(油圧操縦)に損傷が無いとすれば
エレベーター(昇降舵)やエルロン(補助翼)が正常に動くならば、時間は掛かるが・・旋回することは可能です

上にも下にも旋回もできます

したがって、十分に着陸することは可能です

なんとな成ります
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>墜落してしまいました


某自衛隊が誤って対空ミサイルで尾翼を破壊し、証拠隠滅のため撃墜した(止めを刺した)という説もあります。
だから、米軍も自衛隊も日航機の所在がつかめていない、と偽ったのだと。
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即墜落するようなことは無いと思いますが、本来あるべき垂直尾翼を失った場合、方向安定性が著しく損なわれるため、安全に着陸させるのは難しいかと思います。

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Q垂直尾翼の無い飛行機を無事着陸させられるのか?

まず、このような質問を投稿する前に、亡くなられた方のご冥福を祈ります。

さて、1985年の日航機の墜落、御巣鷹山の事故では、確か垂直尾翼が無くなってしまったそうですね。

沈まぬ太陽という小説で、ボーイング社のシュミレーターでは、ボ社の操縦士が、このような状態でも完璧に着陸させたというくだりがありました。

これは、日本の操縦士の技術がなかったからだといわんばかりだったのですが、実際に、垂直尾翼の無い飛行機を無事着陸させられることは難しいのでしょうか?こういった場合、自動操縦では乗り切れないのか?

物理学のカテでいいのか迷いましたが、物理の法則で垂直尾翼がないとどのような状態になるのかご存知の方がいらっしゃいましたらお願い致します。

Aベストアンサー

元々垂直尾翼がない機種もありますが、これは別として、

御巣鷹山の事故では、垂直尾翼の一部を失っただけでなく、油圧のすべてを
失っています。機長はエンジンコントロールだけで進路を取ってました。

この状態で着陸させることは不可能でしょう。

要Flash Plyer↓

参考URL:http://mito.cool.ne.jp/detestation/jal123.swf

Q垂直尾翼の役割?

一般的に航空機には全て垂直尾翼がついてますよね
あれの機能はなんとなくわかりますが、絶対必要なんでしょうか
例えばアメリカの爆撃機「B-2」にはレーダーに映りにくくするためか垂直尾翼がありませんよね

こっちの方がコストも安くなりそうだし、空力的にもなんだか効率良さそうなんですが

こういうのに詳しい方、ご意見よろしくお願いします

Aベストアンサー

#1の書いていることをえらい簡単に言っています。

「水平尾翼があれば簡単に横揺れを抑えられるので、設計しやすく使いやすい。だから水平尾翼がついた機体が多い」

B-2のような全翼機は、中に人を乗せたり荷物を載せたりするスペースを確保するのが難しい、もし無理してそういう場所を確保しようとすれば、全翼の意味がなくなってしまう。

ざっくり簡単に言ってみました。

質問者様の言っていること「水平尾翼はいらない」というのは、自動車に置き換えると「4っつもタイヤいらないでしょ」っていうことなんです。

たしかに3つでも車は走りますし、人も乗れますし、前部投影面積も小さくできますから空力もよくなり、タイヤがひとつ少ない分燃費もよくなるでしょう。
でも人が乗る場所が少なくなりますし、4輪にくらべて安定性が減ってしまいます。

自動車にしても飛行機にしても「空力」とか「コスト」とかだけでなく、「使用目的」とそのためのデザインとコストが重要なのです。

で、飛行機の場合空を飛ぶので、#1さんが言うように、ピッチとヨーとローをうまくコントロールしないといけません。うまくコントロールしながら「荷物をいっぱいつめる」とか「早く飛べる」などの使用目的にあった機体をデザインしないといけないのです。

B-2に関して言えば、戦闘機なんかに比べて大きな爆撃機なのに、戦闘機と同じぐらいのステルス性を持たせたい、そのためにはB-52みたいな大量に爆薬を積むのはあきらめるけど、可能な限り大きくしたい、というバランスであの大きさ・形にデザインされているわけです。

通常の飛行機についてはとにかく「いっぱい荷物を積むか・人を乗せる」という用途がほとんどですから、まず高高度で与圧可能な丸いペイロードがあって、そこに飛行できる翼をつけていくと尾翼が簡単で安くて、使いやすい、デザインになってしまうのです。

ということで「絶対必要」かといわれるとそうでもないですが「経済的にもっとよい方法」がないかぎり、尾翼をやめることはできない、ということです。

#1の書いていることをえらい簡単に言っています。

「水平尾翼があれば簡単に横揺れを抑えられるので、設計しやすく使いやすい。だから水平尾翼がついた機体が多い」

B-2のような全翼機は、中に人を乗せたり荷物を載せたりするスペースを確保するのが難しい、もし無理してそういう場所を確保しようとすれば、全翼の意味がなくなってしまう。

ざっくり簡単に言ってみました。

質問者様の言っていること「水平尾翼はいらない」というのは、自動車に置き換えると「4っつもタイヤいらないでしょ」っていうこ...続きを読む

Q最近のジェット旅客機はエンジン一つでも飛べるんですか?!

最近、3発旅客機がどんどん姿を消していってますね、ベストセラーの747型4発機や現在もっとも主流の双発機などは、本当に、本当にエンジン一つしか作動してなくても飛ぶ事ができるのでしょうか?

どう見ても特にジャンボはあんな巨体で、一つのエンジンじゃいくらなんでも無理がある気がするのですが・・・・777型くらい強力なエンジンなら理解できないわけでもないですが・・真っ直ぐ飛べないんでしょうかね?やっぱり片方だと・・

Aベストアンサー

こんばんは。もう飛べるかどうかの回答は十分と思いますのでm(__)m

>真っ直ぐ飛べないんでしょうかね?やっぱり片方だと・・のみ。

厳密にはその通りです。
片方のエンジンが止まると、重心は真中にありますし、エンジンが止まった側の空気抵抗もありますので、推力のない方を内側に回転力が働きます。
あまり大きい力ではないようですが、それでも進路を曲げる位の事はします。
ですからその場合、当て舵といって、方向蛇を操作してまっすぐに補正します。

今の機体は小のくらいは自動制御でやってくれるようですが、パイロットはそういう練習もしてるそうです。

Q飛行機の揺れと墜落について

仕事で月に4往復ほど国内線を利用しなければいけないのですが、その度、飛行機の揺れで身が縮む思いです。飛行機事故で死ぬ可能性は宝くじ3億円より低い…といわれており、頭では納得しているつもりなのですが、毎回揺れるたび「こんなに激しく揺れたら、落ちるのではないか?」という恐怖が頭をよぎります。紙飛行機のように、風に飛行機がグルグル巻き込まれ、自制が聞かなくなり落下してしまうような感じに…。でも、今後も乗らなければいけないわけですし(実は明後日も)この恐怖感を払拭したいのです。

どうか私に分かりやすくイメージさせてください。
ジェットコースターのように胃がふぅっとなったり、ドリンクサービスが行われなくなる程度の揺れでは
墜落に結びつく危険性はないと考えて大丈夫なのでしょうか? 多少揺れても、例えば車ででこぼこ道を走ったときに「ガタンゴトン」と揺れるのと同じと考えていいでしょうか?

どなたか、私に心の安定を~。 

Aベストアンサー

 ほとんどのことは皆さんがお答になっていますが、ひとつ言えることは、飛行機の揺れというものは、中に乗っている乗客にとっては大変大きなものと感じる程度でさえ、外から見ることができればほとんど揺れを目視できないほどの小さなものです。もちろん揺れることで機体が破損することはまずありません。

 これと同じような現象として、少し荒れた海を航行するフェリーなどでも、岸壁などから見ているかぎり、フェリーは滑らかに航行しているように見えても、実は船の中では乗客が不安になったり気分が悪くなったりするほどの揺れを感じているということもあります。

 つまり、機体の強度は大丈夫なのに、大丈夫でないのが乗客という人間の方というわけです。

 このほかにも、主翼が作った乱気流が胴体の後部を叩くバフェッティングという細かく連続する揺れがありますし、もともと飛行機は主翼を中心としてスリコギ運動をする性質がありますから、これらもまた飛行機恐怖症の方には不安のタネになっているようです。このような現象を少しでも避けたいなら、なるべく主翼に近い席をお勧めします。

 また、揺れるととかくキャビンの天井パネルがギシギシ軋んだり、主翼がバタバタしたり、エンジンがブラブラ揺れていたりと、こうしたことも恐怖心を煽りますが、機体というものは基本的に柔構造なのだ、変形しながら応力をいなしているのだとお考えになれば気分も多少は良くなることでしょう。

 ただ、こうした揺れによって機体に繰り返して応力がかかったり、あるいは飛行の度に繰り返される気圧や温度の変化によって、長い間には機体のどこかに亀裂が入ったり、外板の強度が下がるといったトラブルが出るのは事実です。過去にはこうしたことが原因で、当時としては原因不明とされた突然の空中分解と墜落に至ったこともありました。
 しかし今日では、「繰り返し応力による金属疲労」については解析が進み、設計に取り入れられるとともに、これらは定期的に検査されていますし、出発の直前にも整備マンやコクピットクリューの目で確かめられてもいます。

 あとはエンジン、最近では4基のエンジンを搭載したB747(ジャンボ)のような機種は減り、長距離便でさえ2基のものが増えてきました。これはひとえにエンジンの信頼性が上がったということに他なりません。ただ、信頼性とは飛行時間とその間に発生するトラブルの統計的な確率をもとに算出されたもので、これによって整備のサイクルを決めていますので、その間絶対に大丈夫とも言えないかもしれません。

 しかし驚かないでください。2基のうち1基が停止したとしても飛行も着陸も十分に出来ますし、2基とも停止するという確率はそれこそ宝くじの一等当選の確率の数百倍にも達するでしょう。
 もちろん過去にはそうした例がないこともなく、極端で珍しい例としては、火山の近くを飛んだB747のエンジンが火山灰を吸い込んだ結果一度に4基全部のエンジンが停止してしまったといった事故例はありましたが、これとて回復操作によって再始動出来て、無事飛行を続けています。

 とにかく、大気はとても不安定でけっして均一なものではありません。しかも、高速で飛ぶ現代の旅客機にとっては、空気もまた大変硬い物質になってしまいます。 プールにお腹から飛び込んで水の硬さを体験されたことがあればそのことがお分かりになると思います。

 まあ、ルームアテンダントが聖書を片手にコクピットに向って走って行かない限り、現代の旅客機は大丈夫な乗り物です。これでいかがでしょうか、umari様ご自身の安定感のほうは。

 ほとんどのことは皆さんがお答になっていますが、ひとつ言えることは、飛行機の揺れというものは、中に乗っている乗客にとっては大変大きなものと感じる程度でさえ、外から見ることができればほとんど揺れを目視できないほどの小さなものです。もちろん揺れることで機体が破損することはまずありません。

 これと同じような現象として、少し荒れた海を航行するフェリーなどでも、岸壁などから見ているかぎり、フェリーは滑らかに航行しているように見えても、実は船の中では乗客が不安になったり気分が悪く...続きを読む

Qジャンボジェットは何故引退してしまうのですか?

今日でジャンボジェット機が引退するというニュースを
拝見しましたが引退理由はやはり機体の老朽化でしょうか。
古い機体なので燃費も悪いのですかね。

Aベストアンサー

その通りです。
1番の理由は燃費の悪さです。
最新の双発機(乗客はジャンボの6割くらい)の燃費の2倍以上です。
300人くらいの路線ならば双発機を1機飛ばした方が断然に安いし、
500人でもジャンボ1機よりも双発機を2機飛ばした方がいいからです。

2番目の理由は老朽化です。
長時間のフライト中に乗客に与えるリラクゼーションが最新鋭機に対して
見劣りするようになってきました。

3番目の理由は乗員の多さです。最新の双発機は2人での運行が可能ですが、
ジャンボは3人以上が必要でコストが高いのです。

しかしながら、ジャンボは事故や故障が非常に少なく、安全で安価な航空輸の
道を拓いた素晴らしい機体です。海外旅行を一般人のレベルに引き寄せたという
大きな功績は飛行機の殿堂に残るべきものです。

Q成人の発熱40℃オーバー

昨日、風邪で高熱を出したのですが、そう簡単に仕事を休むのも立場(?)的に無理だったので検温せず、うなりながら仕事をしていました。

1日経った今、38℃まで下がりましたが 昨日のしんどさを考えると、40℃は出てたと思います。(視界もおかしく、モノがダブって見えたり、耳鳴りがひどかったりしてました)

今になって40℃以上発熱した場合の仕事はヤバイなーと思った訳ですが、発熱時に無理をした場合身体に及ぼす影響等ありましたらご教授くださいませ。。。

当方は、27歳・女です。

Aベストアンサー

先の方の解答の他にもう2点あります。
まず、脱水の危険、汗に伴うナトリウムの大量排泄により電解質バランスに異常を来たし、あまりナトリウムを失ってしまうと、その相棒であるカリウムの割合が高くなり、心臓を止めてしまいます。
次、熱がある程度以上あがると、体温調節機構が麻痺し、体温を下げる働きが停止します。
すると体温は上昇し続け、熱中症となり、体中の細胞を破壊します。
まずは横紋筋と呼ばれる筋肉が破壊される横紋筋融解症を引き起こし、神経細胞、平滑筋細胞・・・と熱に弱い順にやられてゆきます。

以上、あげたどれもが緊急を要する致命的な物です。
また、水分、電解質の十分な補給により防ぐ事ができるものでもありますが、特に吐き気や下痢などで、口からの水分、塩分の摂取が追い付かない、もしくはできないような場合、点滴で補給しないとこのような転機が急激に進みたちまち生命の危険に発展します。

なお、横紋筋融解の結果できるミオグロビンという物質は腎臓を破壊しますので、これが生じたときは腎臓の経過観察と必要な処置を施さないと腎不全を起こします。

Q自動車は何km、または何年走れるか

一月に1回は洗車とワックスがけをして、オイル類やタイヤなど(エンジンなどの交換したらめちゃ高く付く部品はのぞく)をちゃんと定期的に交換している場合、車は何km、または何年くらい走れるものなんですか?
一般的には10万kmくらいが寿命みたいですが、中古車市場では15万kmも走ったベンツなどが売られていますよね。 国産車は10万kmが限度で、ベンツなどの高級外車は15万km走ってもへっちゃらなんでしょうか。
お願いしますー。

Aベストアンサー

こんにちはm(__)m

今までは”10年”経過すると
乗用車は車検が1年しか受けられなくなっていたので
一つの区切りとして”10年”と言われていました
(今は2年取得出来ます)

ですが色々な意味で性能が上がっているので
年数で判別する理由が無くなっています
本来は機械のように”稼働時間”で判断する事が良いと思いますが
車であればやはり”走行距離”が一つの目安になります

さて”AT”の車ですと10万キロを越すと壊れると言われていましたが
今の車ではそのような事はありません
(オイルを定期的に交換しているという前提で)
タイミングベルトなど交換する時期でもありますが
それらをちゃんと交換していれば10万キロ以上でも
走行は可能です

運転手さんの乗り方にもよりますが
短期間で走行距離が嵩むよう乗り方なら
必要な油脂類や部品の交換をしていれば
20万キロでも問題無いでしょう
実際に私は5年間で16万キロ程度走行した車両が
3台程ありますし特に大きな故障はありません
(新車から乗っていると仮定して)

中古車で低年式の走行距離が嵩んでいる車両は
流石に購入する気にはなりませんが
新車購入で長く乗るなら特に定期的な整備点検をして
長期間乗る事は問題無いでしょう

ただ何年まで大丈夫とか
何キロまで平気だとかは
各々の個体の問題なので結果論ですから
言い切る事は出来ませんが
メーカーから部品が供給されている間は
苦労も無く乗り続ける事は出来るでしょう

こんにちはm(__)m

今までは”10年”経過すると
乗用車は車検が1年しか受けられなくなっていたので
一つの区切りとして”10年”と言われていました
(今は2年取得出来ます)

ですが色々な意味で性能が上がっているので
年数で判別する理由が無くなっています
本来は機械のように”稼働時間”で判断する事が良いと思いますが
車であればやはり”走行距離”が一つの目安になります

さて”AT”の車ですと10万キロを越すと壊れると言われていましたが
今の車ではそのような事はありません
(オイルを定期的に...続きを読む

Q飛行機のタキシングの際、ガタガタ振動するのはなぜ?

飛行機が飛行場内をタキシングする時、意外とガタガタ振動しますよね。トラックの方がまだまし、みたいな感じで。
飛行場の誘導路は、一般のアスファルト道路と較べたら、段違いの精密な平面度を保持するよう建設されていると思うのですが、それほどのフラットであれば、もっと滑るように走ってくれてもいいように思います。どんなに精密に建設してもやはり凹凸は避けられないってことなのでしょうか?
また、プロジェクトXで観ましたが、羽田空港では沈下による平面度の低下を回避するために空港全体をジャッキアップして、隙間に固化剤を注入するというメンテナンスを定期的に行っているということですが、それをしてもなお、ガタガタいうような凹凸は避けられないということなのでしょうか?

Aベストアンサー

車と違い、ショックアブソーバーが固いことが挙げられると思います。
例えば、車のようなやわらかいサスペンションは、確かに乗り心地が良いのですが、車を軽くジャンプさせて着地させただけでも、簡単に底着きしてしまいます。
 また、飛行機の主脚は主翼の付け根付近に取り付けられていることが多く、主翼のたわみにより振動が増幅されることも考えられるでしょう。

 一般道路では重量のある大型車両には軸重制限があり、沢山のタイヤ
で重量を分散させて車体を支えています。これは、弱いアスファルト舗
装の道路を痛めないための規制です。ところが飛行機の場合、例えばB
767だと、3つの脚で150t以上もの重量を支えないといけません。
しかもそのほとんどの荷重は2つの主脚にかかります。
車のような人が乗っただけでふわりとするようなサスペンションでは、
着陸の衝撃で簡単に破壊されてしまいます。

空港の誘導路やエプロンでは、このような1点ごとにかかる荷重が大きい
飛行機を支えるため、強度のあるコンクリートの舗装板を多数使用して
おり、その変形が他の舗装版に影響しないように、隙間を空けて敷き詰
められた構造になっています。このため、継ぎ目部分を通過する時に、
振動が発生します。

車と違い、ショックアブソーバーが固いことが挙げられると思います。
例えば、車のようなやわらかいサスペンションは、確かに乗り心地が良いのですが、車を軽くジャンプさせて着地させただけでも、簡単に底着きしてしまいます。
 また、飛行機の主脚は主翼の付け根付近に取り付けられていることが多く、主翼のたわみにより振動が増幅されることも考えられるでしょう。

 一般道路では重量のある大型車両には軸重制限があり、沢山のタイヤ
で重量を分散させて車体を支えています。これは、弱いアスファルト...続きを読む

Qリベラルとは?

・左派、革新、社会主義
・右派、保守
という分類ができると思うのですが、
リベラルや自由主義は、どう考えたらいいのでしょうか?
よろしくお願いします。

Aベストアンサー

 政治思想は、下記のXY軸に表す事が出来ます。(リベラルを日本語に訳したのが「革新」あるいは左派です。)

 Y軸 Libertarian(自由・市場主義 = 小さな政府) - Statist(統制主義 = 大きな政府)
 X軸 Liberal(革新) - Conservative(保守)
 真中 Centrist(中間主義)

 各派の解説は下のURLの解説部分を参照してください。
   http://meinesache.seesaa.net/category/719933-1.html

 自由主義と言うとリバタリアンの範疇になりますが、アメリカの政治に例えると、レーガン大統領より前の共和党政策が旧保守主義(右派リバタリアン)で、それ以後を新保守主義(ネオコン)といい保守と名乗っていますが、実態は左派リバタリアン(左派が保守に転換し、現状を保守する為に革新的手法(戦争など過激な改革を許容する)を執ると言う主義)です。

 自由主義の反対となる統制主義も左派だと共産主義や社会主義、比べると右派に成るイギリスの「ゆりかごから墓場まで(高福祉政策)」などが有ります。

 簡単に言うと、積極的に変えようとするのが左派で、変わらないように規制するのが右派です。そして変える方向(変えない方向)が自由か統制かで分類できます。

 日本には明確に保守を謳う政党が無いので、イメージがわき難いのかも知れませんが…。
 (自民・民主党は中道で、共産党は左派統制主義ですから…。)

 政治思想は、下記のXY軸に表す事が出来ます。(リベラルを日本語に訳したのが「革新」あるいは左派です。)

 Y軸 Libertarian(自由・市場主義 = 小さな政府) - Statist(統制主義 = 大きな政府)
 X軸 Liberal(革新) - Conservative(保守)
 真中 Centrist(中間主義)

 各派の解説は下のURLの解説部分を参照してください。
   http://meinesache.seesaa.net/category/719933-1.html

 自由主義と言うとリバタリアンの範疇になりますが、アメリカの政治に例えると、レーガン大統領より前の共...続きを読む

Q一夫多妻や一妻多夫が日本で認められてない理由ってなんですか?

一夫多妻や一妻多夫が日本で認められてない理由ってなんですか?


歴史的にみると昔は一夫多妻の制度はありましたが、今は普通にそのようなことを望む人はいないからですか?

Aベストアンサー

まずは一夫多妻の合理性を述べましょう。

一夫多妻は原始的な女性に対する福祉制度なのです。
女性に対する差別や従属的なものをまず初めに浮かべる方が多いのですがそうではありません。寧ろ逆なのです。
それが文化だから!と頭ごなししに言われても納得が行かない人はおおはず。それなりの現実性と合理性があります。

・一夫多妻を行う理由の一つとして「戦争」があります。
原始から、部族間の戦争で男達が死にました。
さらに狩での事故や獣に殺される危険もあります。

・二つ目は寿命が短かったこと
昔の平均年齢は二十歳を超えていません。多く生まれ多く死んでいくわけです。そして何時、病気にかかり夫が死んでもおかしくは無いわけです。
そんな世界では一生を共に添い遂げる可能性など寧ろ低いのです。


一人残された女性はどうなるでしょうか?差別や現金収入を得にくい環境で晒されながら子供を育て、働いていく人もいるかもしれませんが、飢え死にしたりする者も多かったのです。

一夫多妻制では、一人の有力な男に性関係と家事という労働と引き換えに養ってもらうことができます。

さらに女性にとって家事を分担できるため非常に楽です。
とても家事の巧い女性がいた時、第一夫人からの推薦で第ニ夫人、第三夫人を招き入れることもあるようです。



本題に入りましょうか。

日本のように明日の飯に困ることもなく、病原菌にあふれてもいない国で、
砂漠国家のように驚異的自然に囲まれており炎天下に放り出されれば間違いなく死ぬという事もない国
明日、獣に襲われたり、隣町との抗争に巻き込まれて死ぬ可能性のないよう文明が進んできた国々

そのような国では女性が一人でも生きていけるので男性に無理に付き従うことがなく、自然に権利も大きくなっていき一夫一妻になって行くわけです。

つまり現代日本では一夫多妻は
社会的に必要とされていないし合理性も無い。


一夫一妻の国々では未亡人を「キズモノ」とか「純潔が既に無い」とかそういう扱いになってしまいますね。残念なことに。


ちなみに日本は大昔は自然に恵まれ人口が500万人程度であれば田畑など耕さなくても野山に行き芋や山菜や果実をとって生きていけたわけです。

そのような国々では女が定住地として家を持ち男は蝶のように自由に飛び回っているという母系国家が形成され、子供は女性が養うもの、財産も女性に付くものでした。結婚と言う取り決めは無く。
彼氏、彼女位の恋愛関係ですね。しかし今のように町にデートに行くような関係ではありません。

女性は多くの男性と関係を持ち、男は種を付けに夜這いに来るわけです。
短歌や笛などを吹いて女の家に入ってもよいか確認をとる時に読まれるような句が今でも教科書に載ってますね。あれは短歌集というと堅苦しいですが、口説き文句集といっても過言ではないもので昔の人々はセックスをするために一生懸命短歌を勉強したわけです。

日本では廃れましたが国によっては現代でもそういう文化は残っています。


一夫一妻は現代の貞操観念を強調した宗教感によるものでもあります。
それを気にしすぎて逆に心を痛めてしまうこともありますし、一長一短ですね。
南米のある部族ではセックスは特定の相手を決めるものではなくスポーツ感覚で楽しむものであり。子供は村全体で養うものという考え方があったようですがキリスト教が入りこみ貞操観念が付いてからはなくなってしまったようです


セックスと結婚の形態はその国々の事情にあっているという事です。
脱線が過ぎましたね。そういう事です。

まずは一夫多妻の合理性を述べましょう。

一夫多妻は原始的な女性に対する福祉制度なのです。
女性に対する差別や従属的なものをまず初めに浮かべる方が多いのですがそうではありません。寧ろ逆なのです。
それが文化だから!と頭ごなししに言われても納得が行かない人はおおはず。それなりの現実性と合理性があります。

・一夫多妻を行う理由の一つとして「戦争」があります。
原始から、部族間の戦争で男達が死にました。
さらに狩での事故や獣に殺される危険もあります。

・二つ目は寿命が短かっ...続きを読む


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