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ダブルクラッチに関しての質問です。
やり方や効果などは他の方のQ&Aで理解出来るのですが、一点だけ疑問があります。
例えば5速から4速へのシフトダウンの際、

1)5速からニュートラルに戻す
2)クラッチペダルを戻す
3)アクセルを踏みエンジンの回転数を上げる
4)クラッチペダルを踏む
5)4速に入れクラッチペダルを戻す

という流れになると思うのですが、この中で2)と4)の作業を省くのはダメなのでしょうか?
つまりクラッチペダルを踏んだままエンジンの回転数を上げると何か問題があるのか?と
いう疑問です。
玄人の方には初歩的な質問かも知れませんが、ご存知の方、よろしく御願いします。

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A 回答 (9件)

ANo.8 です。




ANo.8 のお礼欄に書かれていることを読む限り、正しくご理解されていると思います。
よって、
「その通りです。」



念のため、もう一度書いておきますね。




>ということは、エンジンの軸から車輪までの間に連動するか、空転する(自由)か、が起こる部分が2カ所あるということでしょうか?

そうです。1つ目は、クラッチの部分。もう一つは、シンクロの部分です。


まず、クラッチの部分は、

これは、(http://static.howstuffworks.com/flash/clutch-fig …)のようになっています。エンジンのクランクシャフトに直接取り付けられた Flywheel が、Clutch plate と、くっ付けられたり離されたりして、繋がったり切り離されたりしています。
クラッチペダルを踏んでいない状態が、図の状態。
クラッチペダルを踏むと、図で[Click here to Disengage Clutch]をクリックして、Flywheel と Clutch plate との間にすき間が出来た状態の図になります。
トランスミッションからのシャフトは、図の to Transmission と書かれた位置のシャフトです。このシャフトには、スプラインという、縦のミゾが切ってあり、クラッチディスク(Clutch plate)の中心にも同じ形のミゾが切ってあるので、スライドは出来るが回転方向にはがっちりと固定されています。つまり、トランスミッションからのシャフトとクラッチディスクは、常に繋がっています。
この辺りのことは、写真や動画もありますので、詳しくは(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3753830.html)の ANo.5 をご覧下さい(動画は、左のURLからは現在見れなくなってしまっていますが、その次の右のURL先から、同じ動画を見ることが出来ます。)。(http://auto.howstuffworks.com/clutch2.htm)←これ。


次の部分は、シンクロの部分。

シンクロとは、シンクロナイザー付きドグクラッチのことで、これは、マニュアルトランスミッション内部に、各ギアーに1ヶ所ずつ存在します。(リバースギアーはシンクロ無しの車が多いです)

これは、本来繋ぐべき「ドグクラッチ」部を繋ぐ前に、両者をシンクロナイズさせてから繋ぐべく、円錐摩擦を利用してシンクロさせる機能付きのものを“シンクロ”と呼んでいます。(http://www.kyowagokin.co.jp/product/whatsynchro. …

ドグクラッチとは、完全に繋ぐか、完全に切り離すか、のみを行える、かみ合いクラッチで、

クラッチとは、原動軸から従動軸に、動力を伝達あるいは遮断する装置。(http://dic.yahoo.co.jp/dsearch?enc=UTF-8&p=%E3%8 …
のことです。

(つまり、シンクロ部の“クラッチ”という単語は、クラッチペダルで操作するクラッチ部とは、全くの別物です。)

マニュアルトランスミッション内に存在します。
http://www.kyowagokin.co.jp/product/movie.html

http://static.howstuffworks.com/gif/transmission …)の図にあるところの、紫の部分と青の部分との間の部分とお考え下さい。(http://static.howstuffworks.com/gif/transmission …

http://static.howstuffworks.com/flash/transmissi …)(http://auto.howstuffworks.com/transmission3.htm)の図で、シフトレバーを各ギアーに入れてやると、各ギアーに付いているこの部分が繋がりますよね?


この部分(シンクロ部)が切り離されるのは、ギアーがニュートラルに入っている場合のみで、

ニュートラル以外のいずれかのギアーに入っている時は、この部分は、いずれかのシンクロ部と繋がっていることになります。


 これについては詳しくは(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2798305.html)の ANo.7 と ANo.8 をご覧下さい。




よって、エンジンからタイヤまでの間には、クラッチペダルで操作するクラッチ部と、トランスミッション内部に存在するシンクロ部と、の2つの「繋ぐ/切る」の接続個所が存在するのです。

そして、
ダブルクラッチとは、クラッチペダルで操作する部分(クラッチ)を繋いだ状態でエンジンを高速回転させてやり、トランスミッション内部にあるシンクロ部の両者の回転差をできるだけ小さくしてやる操作を、言います。

両者の回転差が小さくなったところでクラッチを切り(クラッチペダルを踏み)、そしてギアーを入れてシンクロ部を繋いでやるのです。


つまり、
http://static.howstuffworks.com/gif/transmission …)の図にあるところの青の回転数を、紫の回転数になるべく近付けてやるために、

緑、赤、青、の全てをぶん回す操作をすることが「ダブルクラッチ」であり、そのためには、この部分とエンジンとを繋ぐ「クラッチ部(クラッチペダルで操作する部分)」は、必ず繋いでおく必要があるわけです。

(図の緑の、「FROM ENGINE」という部分の左先に、クラッチペダルで操作するクラッチや、エンジンがあります。 「TO DIFFERENTIAL」という黄色シャフトの右先には、ディファレンシャルギアーやタイヤがあります。)






http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2673853.html)の ANo.9 で言うところの、[4.] と [7.] との違いは、

[4.] = 「→>」 と 「<←」 との回転数を小さくしてやって、ギアーを入れやすくすることが目的。

[7.] = 「→l」 と 「l←」 との回転数を小さくしてやって、クラッチを繋いだ瞬間に車が前のめりにならないようにすることが目的。(※a)

という、全く違う目的で行っています。


よって、
[7.] なら必ず行う。(※a)
[4.] は、ギアー鳴きするような場合や、「無理なシフトチェンジ」を「無理なくやりたい」場合には行いますが、普段は使わない。
ということになります。

が、
[4.] の目的をやりたい場合は、必ず「ダブルクラッチ」を使って、クラッチを繋いでやる必要がある。というわけです。



※a:(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3609768.html)の ANo.9






----------------------------------------------------------------------------------------
>それで、ニュートラルかつクラッチペダルを踏んだ状態では2カ所ともが自由な状態で、

はい、そうです。

>ニュートラルかつクラッチペダルから足を離した状態では1カ所が自由、1カ所(クラッチ板?)が接続している、ということなのですか?

はい、そうです。

クラッチ部が繋がり、シンクロ部が切り離された状態です。
(よって、車が完全停止していても、エンジンが回っていられるのですね。)

>ということでダブルクラッチを正しく実行すれば1カ所の自由の部分の回転数を揃えることが出来て、私の疑問だったようにクラッチペダルを踏みながら実行すると2カ所が自由な状態なので、意味がない、ということですかね?

はい、そうです。

ギアーを入れる前に、トランスミッション内のシンクロ部の回転差を少なくしてやるために、ダブルクラッチを使います。
 
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この回答へのお礼

お手数、お掛けしました。
御陰さまで概要は理解出来ました。
完全にとまでは言えないですが、何度か読み直せば更に理解が深まりそうに思います。
実際に走行する際、頭の中にメカ部分の状況をイメージ出来るようになったことは運転技術の向上に役立ちそうな予感があります。

詳細な部分までの御教授、本当にありがとうございました。

お礼日時:2008/10/01 10:57

>この中で2)と4)の作業を省くのはダメなのでしょうか?



ということは、「クラッチを切ったままアクセルを踏む」ということになりますよね? これでは、エンジン単体で切り離さて孤立したエンジンをぶん回すだけの作業になりますので、全くの無意味です。

詳しくは、(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa4269483.html)の ANo.5 をご覧下さい。


上記URL中の ANo.5 はすでに読んで、その上でのご質問。ということでしたら、下記続きもご覧下さい。





【EG】→ll←【FofTM】→><←【RofTM】



 【EG】=エンジン&フライホイール&クラッチカバー

 【FofTM】=クラッチディスク~トランスミッション前半まで

 【RofTM】=トランスミッション後半~タイヤまで

 「→ll←」=クラッチ

 「→><←」=各ギアーのシンクロ部


上のような図があるとしますと、

→ll← の部分は、クラッチペダルを踏んで切る、クラッチペダルを戻して繋ぐ、“クラッチ”の部分。
→><← の部分は、手でシフトレバーを動かしてギアーを入れると繋がる、ニュートラルにすると切れる、という、ギアーチェンジの部分。という風になっています。

つまり、「 【EG】→l 」の部分が1かたまり、「 l←【FofTM】→> 」の部分も1かたまり、「 <←【RofTM】 」の部分も1かたまり。という様に言う事もできます。



「 <←【RofTM】 」の部分は、タイヤも含む1かたまりですので、当然、車速に応じて比例した回転数をします。

ギアーチェンジするとき、ニュートラルからいずれかのギアーに入れようとしたときに、いずれかのギアーの「→><←」の部分が繋がるのです。この時、シンクロメッシュ付きですので、まず互いに触れ合い、「<←」の回転数に合うまで「→>」の回転数がなったら、がっちり繋がって「ギアーが入る」という状態になります。

しかし、その回転数の差があまりにも大きいと、シンクロだけでは対処できない場合があります。その場合、まず最初に「→ll←」を繋いで「 【EG】→l 」でもって「 l←【FofTM】→> 」の「→>」の部分の回転数を「<←」に近付けてやってから、「→ll←」を切って「→><←」を繋ぐのです。


よって、(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2673853.html)の ANo.9 で言うところの、[3.] [4.] [5.] の作業が必要になるのです。


[3.] [5.] を省いて [4.] だけやるということは、

【EG】→l    l←【FofTM】→> <←【RofTM】

という様に、「 【EG】→l 」のみを切り離した状態でアクセルを踏んで「 【EG】→l 」のみブンブン回すことになりますので、まるで意味がなくなります。




☆(通常のギアーチェンジ操作で、つまり、ダブルクラッチを踏まないギアーチェンジ操作で、[1.] [2.] [6.] とやる時に、[6.] の直後に [7.] を行う時、まるで、[7.] を [6.] と同時に行っているかのように見える場合があると思いますが、それはあくまで [7.] を行っているだけであり、[4.] を行っているわけではありません。)






http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2673853.html)の ANo.9 では、「 【EG】→l 」、「 l←【FofTM】→> 」、「 <←【RofTM】 」、のことを、A、B、C、と記載してありますが、同じ話ですので、この ANo.9 も参考にしてみて下さい。

他には、
http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2324121.html)の ANo.7
http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2798305.html)の ANo.7 と ANo.8
http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3255294.html)の ANo.20 と ANo.26 と ANo.30
 
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この回答へのお礼

ご説明、ありがとうございます。

ということは、エンジンの軸から車輪までの間に連動するか、空転する(自由)か、が起こる部分が2カ所あるということでしょうか?
それで、ニュートラルかつクラッチペダルを踏んだ状態では2カ所ともが自由な状態で、ニュートラルかつクラッチペダルから足を離した状態では1カ所が自由、1カ所(クラッチ板?)が接続している、ということなのですか?

ということでダブルクラッチを正しく実行すれば1カ所の自由の部分の回転数を揃えることが出来て、私の疑問だったようにクラッチペダルを踏みながら実行すると2カ所が自由な状態なので、意味がない、ということですかね?

であれば、理解出来ます。
もし、間違った理解であれば修正していただけると助かります。

初歩的な質問で申し訳ないです。

お礼日時:2008/08/31 21:17

ダブルクラッチと中吹かしを、両方試してみればすぐに分かりますが、ダブルクラッチのほうがスムーズにつながります。



ガスを吹く時、クラッチがつながっている為、ミッション内部で、中吹かしの場合は止まってしまうギアを回してやることができるのです。
いい加減にカラ回りしているだけ、ダブルクラッチのほうがスムーズにつながりますが、手間は増えます。

それで答えになりますか。

2ペダルMTは、コンピュータが理想の中吹かしをします。
1回ガスを吹いて、クラッチをつなごうとして、無理だと判断すると、もう一度ガスを吹くような芸当までします。
機会があれば、一度乗ってみると、気合いの入れ方など、たいへん参考になると思います。
ただし基本はあくまで「ゆっくり丁寧に」です。
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クラッチを戻した状態じゃないとシンクロが回らないはずです。


クラッチ操作を省略したいのであれば、

[予備知識]
アクセルペダルを踏むと加速がかかり(エンジン回転>タイヤ)、
アクセルペダルをはなすとエンブレがかかりますが(エンジン回転<タイヤ)、
気持ちほんのわずかにアクセルを煽るとエンジンの回転数=タイヤの瞬間が生まれます。ちなみにその時はクラッチを切らなくてもをシフトが抜けますし入れられるんです。

それの発展系で、
アクセルの踏み始め(上記の感覚)でシフトをニュートラルにし、
そのままアクセルを踏んで回転数を上げて、
クラッチを切っていっこ下のシフトに入れてあげればいいです。
(アクセルワークが完璧で回転数を合わせられればクラッチ踏まなくても入りますが失敗した時の部品への負担が大きいのでやめた方がいいと思います)

以前私はこのやり方でエンブレをかけていました。
これだとシンクロも回ります。

ブレーキングしながらならヒール&トゥですね。
ヒール&トゥしながらダブルクラッチは仕事量的にあまり現実的ではないのでしませんでした。(これやってる人いるんですかね?)

私は玄人ではないので、間違いがあるかもしれません。
参考程度に読んで頂ければと思います。
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今の車は、中吹かしで十分です。



1)クラッチを蹴飛ばす
2)ギアを4速に入れる
3)一瞬、気合いを入れてアクセルを踏み、エンジンの回転数を5~6000まで上げる
4)クラッチペダルから足を離す

これを丁寧に、確実にやります。

速く走るのが目的であって、ダブルクラッチを踏むのが目的ではありません。
ダブルクラッチを踏む余裕があるなら、リアタイヤの動きに集中しましょう。

この回答への補足

ご回答、ありがとうございます。
質問の仕方が悪かったようです。
疑問点を整理します。言い方を変えただけかも…ですが(笑)

●ニュートラル状態でクラッチペダルを踏むか踏まないかでどのような違いがあるのか?ということが今回の質問の要点です。

ご存知なら再度、ご回答いただけると助かります。

補足日時:2008/08/27 17:06
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 ダブルクラッチと、ヒール&トウがごっちゃになっています。


 アクセルを煽るのは、ギアを入れた後、クラッチを繋ぐ時です。
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#沢山回答が付きそうな質問ですが



> 2)と4)の作業を省くのはダメなのでしょうか?
"ダブルクラッチ"という観点ではダメ(意味が無い)です。
クラッチを2回踏む必要があるからこそ"ダブル"という単語がはいっているのですよ。変速機構のなかで、クラッチを繋がないと回転しない部分をわざわざ動かすために一旦クラッチを繋ぐのですから。

ダブルクラッチという観点を離れれば有意義です。
シフトダウン時のショックの軽減が出来るので、器械的負担も軽減できますし、乗員のエンジンブレーキによるショックや、低ミュー路面での安定性など…
(5速から4速だとそれ程でもないかも知れませんが)
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 全くダメです。

ダブルクラッチになりません。クラッチペダルを戻すことによってエンジンとトランスミッションが機械的につながり、3)で書かれているようにトランスミッションギア回転数をエンジンの回転数と合わせられるからです。
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2と4を抜かせば単なるシングルクラッチですよね。



なぜクラッチを戻してニュートラルで回転数を上げなければならないかについては、ダブルクラッチを調べればわかるかと思います。
というか、ニュートラル状態でクラッチを戻して回転数を上げるというのがそもそもダブルクラッチの意味でもありますよ。。。

http://www.geocities.co.jp/MotorCity-Circuit/838 …
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Qダブルクラッチの利点と欠点

ダブルクラッチの利点と欠点

車を購入しました。運転が好きで、MT車にしたのですが、不安もあっていろいろ勉強しています。ダブルクラッチに関しては肯定派と否定派に分かれているのですが、どっちにすればいいのか迷っています。あと数日で納車です。ご意見お待ちしてます。

肯定派の主な意見
・シンクロメッシュを守ることができる
・変速ショックが少ない
・エンジンの回転数とギアの関係など、車のことがよくわかるようになる

否定派の主な意見
・レリーズに負担がかかる
・現在の車は相当高性能で丈夫であり、ダブルクラッチは必要ない
・アクセルを踏み込んだりするので燃費が悪い

Aベストアンサー

ダブルクラッチというものは、シフトダウンの時のみ使うものです。シフトアップの時はまず使いません。

例えば4速走行中に、3速あるいは2速に落としてグワ~って再加速させようという時に、必要があれば使う。といった話です。

 そしてシフトダウンとは、再加速の時に行う操作であり 減速目的には行わない。
 ということはすでにご存知の通りです。
   (念のための確認)
  (http://oshiete1.goo.ne.jp/qa6001412.html)の No.27
  (http://oshiete1.goo.ne.jp/qa5979195.html)の No.6




それでは、【なぜ、シフトアップの時には使わないか?】 について。

シフトアップの場合、
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa4282117.html)の No.8 で言うところの図の

【EG】→ll←【FofTM】→><←【RofTM】

l←【FofTM】→> の部分の回転数が、自然と落ちてきて <←【RofTM】 の部分と合うのです。

よって、シフトアップの時にはダブルクラッチなんてせずとも合う時期が必ず来るので、ダブルクラッチはする必要自体がありません。




さてさて、本題に入りましょう。
【ダブルクラッチ、するほうが良いのかどうか?】ですね?

これは、必要があればするし、必要がなければしない。

詳しくは、こちら
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa5094088.html)の No.13 の文中、特に、「ダブルクラッチについては、」のところ等。
をご覧下さい。
以上です。
ダブルクラッチについては、この程度のことを知っていれば充分でしょう。


車が、「何とかしたい」という風な変な状況{シフトダウン時にギアー(シンクロ部)がギーギーいうようになった}にならない限り、あまり考えなくてもよいことなのかもしれません。

ギーギーいうようになってから、「修理するのか?それともダブルクラッチ習得してこのまま乗るのか?」を考えればよいことでしょう。


確かに、実際には、問題の無いトランスミッションのシフトダウン時のシンクロ傷み予防にダブルクラッチは有効ですが、
そもそも そのような「予防に有効な上手なダブルクラッチ」が踏めるようになるには、以前にシンクロの壊れたような車でよく練習したことがあるような人でないと出来ないでしょう。



いろいろゴシャゴシャ書いてしまいましたが、上の4つ目のURL(一番最後のURL)先だけを読めば、充分だと思います。

ダブルクラッチというものは、シフトダウンの時のみ使うものです。シフトアップの時はまず使いません。

例えば4速走行中に、3速あるいは2速に落としてグワ~って再加速させようという時に、必要があれば使う。といった話です。

 そしてシフトダウンとは、再加速の時に行う操作であり 減速目的には行わない。
 ということはすでにご存知の通りです。
   (念のための確認)
  (http://oshiete1.goo.ne.jp/qa6001412.html)の No.27
  (http://oshiete1.goo.ne.jp/qa5979195.html)の No.6




それ...続きを読む

Q公道でのMT車の速い発進、それからのシフトアップについての相談です

公道でのMT車の速い発進それからのシフトアップの方法はありますか?
なるべく週に3~4回は車に乗っているのですが(おもに夜です)、信号発進などに後ろのミニバンとかに煽られることがよくあります・・・・

発進の時なんですが、僕は2~3秒ほど滑らせて1600~1700回転位でやっているのですが、これ以上早く、そして低回転で発進するとガクガクしたりエンジンがカラカラ鳴ってしまいます・・・
半クラッチは何秒くらい、回転数はどのくらいがベストでスムーズかつ速いのでしょうか???

また発進してからの1から2のシフトアップなんですが、1速はどれくらい回したほうがベストでしょうか??
そしてシフトアップの際の回転合わせやアクセルやクラッチ操作はどのようにするのがベストで速くてスムーズでしょうか??
あと1→2のシフトアップの時、アクセルは全部戻さずに、クラッチを滑らせながらつなぐというやり方があるのを聞いたのですが、そのような方法は良いのでしょうか??

以上です、よろしくお願いします!

Aベストアンサー

昔、国内A級ライセンスを持ってたものです。
半クラッチはクラッチの寿命を減らします。
レーシングカーのクラッチは強化クラッチで半クラは絶対にしてはいけないものです。
公道でも半クラッチの多用は何においてもよくありません。
2~3秒はあきらかに長いと思います。1~1.5秒でしょう。
もしかするとその2~3秒の間に駆動力がスムーズに伝わらないのであおられるのかも知れません。

あおられて気にしていても危険なだけです。

スタートは2000回転ぐらいまであげてみてもいいでしょう。これはメーターを見ながらやるというより、感覚で身に着けるものです。視線は基本的には前方です。
シフトアップは一速で4000回転ぐらいで十分でしょう。公道ではタクシーの運転手さんの走りが参考になります。回転メータに視線をあまり置き過ぎないよいうにしましょいう。危険ですので。

トランスミッションとクラッチに負担をかけないために、
シフトアップ時はアクセル全て戻し、半クラ厳禁と覚えてください。

QMT車のシフトダウンについて教えて下さい

シフトダウンについて聞きたいのですがお願いします。

僕の場合、本で読んだダブルクラッチというのでシフトダウンするのがクセになってしまって、いつもそれでやってしまっているんですが(深く意味は分っていません)
4速から3速に落す場合は、あまりショックなくできることもあるのですが、3速から2速に落す場合、明らかに回転数が合っていなくて嫌なショックがでたり、早くクラッチをつなぎすぎて軽いショックがでることがよくあります。

みなさんはどうやってシフトダウンしてますか?
また、やはりその時はショック無くシフトできるんでしょうか??シフトダウンする時、少し半クラッチを使うんでしょうか??

悩んでいるので、みなさんのやり方を教えて下さい。お願いします。

Aベストアンサー

基本的なことは分かっていると思うのですが、Wクラッチとは、エンジンとドライブシャフトの回転数を合わせて、シフトショックをやわらげるためのものです。

ミッションにはシンクロナイザという自動的に回転を合わせるメカニズムがあるのですが、シフトアップ寄りになっているので、シフトダウンをスムーズに行うには、現在の車でも、中吹かしをするかWクラッチを踏む必要があります。

いずれにせよ、クラッチは、エンジンの回転が落ちる前に、バチンと繋ぎます。
半クラッチなんて使いません。
シフト操作はていねいに、クラッチはすばやく、が基本です。

もともと3速→2速は、減速比の差が大きいので、回転を合わせるには、気合を入れてアクセルを踏み込む必要があります。
一瞬、5000回転以上まで吹かすつもりでいいです。
Wクラッチを使わないでシフトダウンした場合と比較して、明らかにショックが少なければ、Wクラッチは効いています。
もし衝撃に、たいした違いがないなら、アクセルの踏み込み不足だと思います。

ドラテク本を見ると、停止する場合は2速までシフトダウンしろと書いてありますが、もともとWクラッチやヒール&トウはスポーツ走行のためのものです。
フットブレーキの負担を(タレないために)軽くして、少しでもブレーキングの時間を短くし、なるべく早く加速にはいるために使います。
しかし、通常の運転では、今の車は昔と違ってフットブレーキがよくなっていますので、信号で止まる場合などは4速のままエンジンが低回転でばらつく直前まで減速し、そのままクラッチを切ってフットブレーキで停止してもいいのではないかとは思います。

ちなみにサーキットをがんがん走っている人も、公道ではあまりWクラッチは使わないようです。
最低限必要な時しか、シフトダウンをしないのでしょう。
疲れるから。
で、サーキットからの帰り道でヨレヨレになって、「オートマが欲しい」と泣き言をいったりします。

基本的なことは分かっていると思うのですが、Wクラッチとは、エンジンとドライブシャフトの回転数を合わせて、シフトショックをやわらげるためのものです。

ミッションにはシンクロナイザという自動的に回転を合わせるメカニズムがあるのですが、シフトアップ寄りになっているので、シフトダウンをスムーズに行うには、現在の車でも、中吹かしをするかWクラッチを踏む必要があります。

いずれにせよ、クラッチは、エンジンの回転が落ちる前に、バチンと繋ぎます。
半クラッチなんて使いません。
シフト...続きを読む

Q2・3・4速で変速ショックを無くすために(半クラッチ?)クラッチを痛めますか?

こんにちは
今度レンタカーで久しぶりにMT車に乗ります。

タイトルの通りなのですが、クラッチは一気に繋ぐのが良いらしいと言うのは聞いたことがあります。っが、2・3速あたりで繋ぐと隣に乗っている人が前後に揺れてしまうので、ほとんど無意識のうちに半クラッチ(というより1速→2速の半クラッチとは違い、2速→3速のときに急に0から100繋ぐのではなく0~100まで0.5秒くらいで繋ぐ感じです。その時アクセルも連動してじんわりと)をしてしまいます。

さすがに高速道路など高速域ではショックも少ないので、一気に繋ぎますが、低速域の加速中にこういうクラッチの繋ぎ方をするのはダメでしょうか


個人的に、極端なクラッチの磨耗がなければ、何年かごとに交換すればいいかと思っています。
心配なのは、急に繋がらなくなったり、発熱などの問題がおこらないか?と言うことです。

よろしくおねがいします。

Aベストアンサー

もちろんクラッチはなるべく滑らせない方が減りは少ないです。
但し、良く「スパッと繋ぐ」とは書かれているが、勘違いしているヤツのに乗ると「ガツン」と来て甚だ乗り心地悪し。
物理的に一番負担が掛かっているのは停止-1速、次に1-2速であるから、
バランスから言ってここを0.3secぐらいで繋げばBestだと思っています。
それ以上はそんなに気にしなくてもショック無しで変速できるはず。
コツはクラッチを切る1秒ぐらい前に(同乗者に気付かれない程度に)アクセルを抜いてやるコト。
下のギヤのバックラッシュだけでカウンターギヤも抜けるし、エンジンrpmが下がったところに上のギヤ突っ込むから変速ショックは皆無。(但し、車によってrevの下がり方とギヤ比は違うので慣れは必要です。)
ちょんってきるだけで変速できるから基本的に切っている時間も最短、更にショックがないってことはクラッチの負担が無いって事。慣れた車だとクラッチ切らずにシフトアップ/ダウンができるはずです。(←一番クラッチは減らない ^^)
競技で加速し続ける必要がある時には当てはまらないけど、質問者様はそうでないと思いますから。
シフトアップで変速ショックが無い運転は上手だと感じます。
あと、よっぽど半クラ使う人でも滅多にクラッチのすべりは発生しないので、質問者様の意識レベルでレンタカーならば全く問題なしのはずです。クラッチ磨耗は前兆がありますから、急に繋がらなくなる事はありません。
敬語、言い切り表現混在で失礼しました。仕事中なもので -_-;

もちろんクラッチはなるべく滑らせない方が減りは少ないです。
但し、良く「スパッと繋ぐ」とは書かれているが、勘違いしているヤツのに乗ると「ガツン」と来て甚だ乗り心地悪し。
物理的に一番負担が掛かっているのは停止-1速、次に1-2速であるから、
バランスから言ってここを0.3secぐらいで繋げばBestだと思っています。
それ以上はそんなに気にしなくてもショック無しで変速できるはず。
コツはクラッチを切る1秒ぐらい前に(同乗者に気付かれない程度に)アクセルを抜いてやるコト。
下のギヤのバ...続きを読む

Qヒール&トゥのやり方

MT車って、ヒール&トゥをやるじゃないですか?

通常走行でどうやってやるんですか???

今、FF車に乗ってるんです。
クラッチを切る→ブレーキを踏む→アクセルを吹す→クラッチを繋ぐの順番でいいんですよね。
この順番でやったら、なぜか車が揺れるっていうかガタガタって感じになるんです。
何が原因なんですかね?

あと、アクセル吹かすのは何回転ぐらいがベストなんですか?

また、FR車も同じ手順でいいんですよね。
初心者なんで詳しく分かりやすく教えてください。
よろしくお願いします。

Aベストアンサー

No.3 です。



こんにちは




ギアーチェンジの間に、ニュートラルでクラッチ戻してアクセル踏むのは、「ダブルクラッチ」です。

(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3255294.html)の No.20






まあ、
走行中にブレーキ踏みながら「ダブルクラッチ」を行えば、それも「ヒール&トゥ」と呼んで問題ない(正しい)のですが、
 (http://oshiete1.goo.ne.jp/qa1701306.html)の No.6


☆ ヒール&トゥ とは、通常、ニュートラルで一旦クラッチを戻したりはしません。


少なくとも、「ヒール&トゥ とは何であるのか」を知っている人間に聞けば、「ダブルクラッチのほう?んなもんヒール&トゥとは言わんだろ!」と、言われてしまうでしょう。

、、

しかし、
ヒール&トゥ には、2つのタイプがあるのです。

1つ目は、いわゆるヒール&トゥ。
(http://www.honda.co.jp/sportscar/enjoy/lesson-5.html)
(http://www.honda.co.jp/INTEGRA/2007/special/04/tv02.swf)←これについては詳しくは上記最初のURL内に書いておきました。No.20 のところ。


2つ目は、ダブルクラッチのほうのヒール&トゥ です。(ニュートラルで一旦クラッチを戻すほう)
プロのモータースポーツ界のかたから「んなもんヒール&トゥとは言わんだろ!」と言われてしまうほうです。

言われてしまおうとなんであろうと、こちらも、ある意味 ヒール&トゥであることには変わりはありません。(つま先とかかとで同時に踏めば、ヒール&トゥ。 という 意味。言葉上の。)

これが、下でNo.12様が解説下さっているほうのものですね。
(「下さっている」とまで言うためには、No.12様文中で間違っているところは修正しておかないといけないので、ここで書いておきますね。)

No.12様文中「4.」 の行程のあとに、ニュートラルでクラッチ切ってギアーを入れたあとに、クラッチ繋ぐ前にももう一度アクセル踏む必要があるでしょう。
文中に、対処法として、ニュートラル時点でのから吹かし時にエンジン回転数を余計に上げとありますが、これでは、何のためにダブルクラッチ踏んでいるのか、本末転倒です。つまり、インプットシャフトの回転数が低過ぎるので上げて合わせると言っておきながら、余計に上げてしまって(しかもそれが「最後にクラッチを繋ぐ時のフライホイール側回転数がちょうどよい回転数になるために」なんていう)は、今度は“高過ぎでダメ”でしょう。
高過ぎなところで、無理やりギアーは入れてしまって、エンジンの回転数が落ちてしまう前にクラッチ合わせようなんてことは、本末転倒で、
ダブルクラッチをやっていないこととほとんど同じです。
まあ、この点は、「クラッチ繋ぐ前にもアクセル踏むように」すれば済むことなので、いいとして、


そもそも、エンジンブレーキのためにシフトダウン(しかも ダブルクラッチのためにヒール&トゥまで)して、なんて運転操作、ありません。

減速ブレーキ中(フットブレーキ中)に、シフトダウンして更なるエンジンブレーキを。なんてことは、
公道上では有り得ないのです。

【最も重要→】(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa4475431.html)の No.10 と No.12
              ↑   ↑   ↑   ↑
  → → 分かりやすく詳しく書いてありますので、ぜひご覧下さい。 ← ←




あんまり長く書きたくないので、

あとは、過去に書いた当方の回答をご覧頂き、
(たぶんそっちに全部書いてあると思いますので。)

→(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3985437.html)の No.17



一点、混同しないように気を付けないといけないのは、
「ダブルクラッチ」と「ヒール&トゥ」とは、言葉の意味として全くの別物です。

「ドリンクを飲む」ことと、

ドリンクを飲みながら車の運転する「ながら運転」という言葉とに、似ています。


ドリンクを飲みながら運転することは、「ながら運転」ですが、

「ながら運転」イコール「ドリンクを飲むこと」ではないことと同じです。


「ヒール&トゥ」イコール「ダブルクラッチ」ではありません。

フットブレーキを踏みながらダブルクラッチも踏むことは、「ヒール&トゥの1つ」ということです。
(運転しながらドリンクも飲むことは、「ながら運転の1つ」ということです。)



さて、
「では、ダブルクラッチ とは、何?」 という話でしたら、

これも、過去に書いた当方の回答にいろいろと書いてあるかと思いますので、
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2673853.html)の No.9
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2688600.html)の No.6
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2798305.html)の No.7 と No.8
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3036511.html)の No.3
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa4564622.html)の No.4
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3272778.html)の No.4
(http://oshiete.goo.ne.jp/search_goo/result/?MT=http%3A%2F%2Foshiete1.goo.ne.jp%2Fqa2849121.html+%A5%C0%A5%D6%A5%EB%A5%AF%A5%E9%A5%C3%A5%C1&xMT=&from=shibo&mt_opt=a&qatype=qa&c=&st=all&sr=date&tfy=&tfm=&tfd=&tty=&ttm=&ttd=&tf=all&dc=10&order=&termselect=)

お時間ある時にお読み頂けるとうれしいです。








最後に、ご質問者様や、ここをご覧になられる 「同じ様な疑問を持つ初心者様」 へ。


私は、ヒール&トゥというものは、右足でブレーキペダルとアクセルペダルを同時に操作するのであれば、どれもヒール&トゥ(広い意味で)と呼んでよいかと思っております。


ヒール&トゥって、それ自体が目的ではないのです。

やる意味も分らずに それをやろうと試みたところで、よいことは何も起きませんし、危険なだけです。



例えるなら、

これまで一度も、電話を使って会話したことのない幼児に、(もちろん、字もあまり書けない小さな子。)

いきなり、電話を持たせて、

「ハイ、いなかのじいじ(おじいちゃん)からの電話だから、しゃべりながらここにメモを取って!」と言っているようなものです。


そうではなく、
まずは、電話の練習でしょう(電話デビュー)。

それと、字も書けるように練習しなきゃ。


「電話しながら字を書く練習」なんてものは、しなくても、

電話の練習と字を書く練習を一通りしておけば、

その子はいつか、自然に一人で、(必要があるなら)電話しながらメモ取ることくらい簡単に出来るようになっていますって。



車のヒール&トゥに置き換えるなら、



免許取って数年目の新米運転者が、

いきなり、「ヒール&トゥの練習」とばかりに、

わけもわからずにブレーキとアクセルとを同時に踏んで練習を試みているようなものです。


そうではなく、
まずは、ブレーキの練習でしょう。(ABS車を上回るような上手なブレーキは出来ていますか?)

それと、上手なシフトダウンも自由自在に出来るようにならなきゃ。


「ヒール&トゥの練習」なんてものは、しなくても、

ブレーキと、シフトダウンが完璧に出来るようになっていれば、(ダブルクラッチ含む)

いつか、自分でも気が付かないうちに、(必要があるなら)ヒール&トゥなんて簡単に出来るようになっています。



ということです。


何が言いたいかというと、、

ブレーキが完璧に出来るようになっていて、
ギアーチェンジが完璧に出来るようになっていれば、
ヒール&トゥの練習なんてしなくても、勝手に出来るようになっている。ということです。




本当ですよ!


私も、そうでしたね。

実は私は、ラリーをやっていたのですが、

私の場合、“ヒール&トゥの練習”なんてものは、ほとんどした覚えがありませんね。

ラリーを始めた初期の頃に、トップドライバーのヒール&トゥのビデオを見て「えっこんなに素早いの?!人間業じゃないでしょ!」って驚いたし、自分に出来るのかも不安でしたね。

しかし、

ラリードライビングの全てを練習して会得していったどこかの時点で、

(ヒール&トゥの練習なんてしてこなかったのに、)なぜか出来るようになっていた自分がいましたね。「あれ、勝手にやってる。」みたいな。

あとは簡単ですよ。
ちょっと意識して磨きをかければ、
あの日見たトップドライバーの映像と全く同じ素早さで、出来るじゃないですか!



「電話している。& いまそのメモを取りたい。」 という時に、自然と手がペンに伸びてメモを書き始めるのと同じで、

「いまこれを“同時に”やりたい」という必要性が生まれた時に初めて、「同時に行う」価値が出てくるのです。


その必要性が感じられない状況下では、ヒール&トゥの練習なんて無駄ですし、ヒール&トゥ自体無駄。です。



それと、
公道上では、
ヒール&トゥが必要になるような場面は、一度もありません。

これは、過去に書いた当方の回答文中に詳しく書いてありますので、

ぜひ、見付けて、ご覧下さい。




ダブルクラッチについては、
これは本当は、出来るようになっておいたほうが良いことなのですが、
(そして、当方のおすすめでもあるのですが、、、)
       ↑↑普通のダブルクラッチの話です。ブレーキは一切踏まないダブルクラッチ。

ダブルクラッチを練習するためには、ボロいマニュアル車が必要になってくるかと思います。

ボロいというか、シンクロがぶっ壊れてしまったような車。


新車で練習してみても、ダブルクラッチは上手くならないでしょう。


ダブルクラッチは、練習といっても、普通のギアーチェンジと同レベルの運転操作ですので、
公道上で運転しながら、徐々に上手くなっていくでしょう。
(シンクロがぶっ壊れている車に乗っている場合の話)

練習に夢中になって、前など外を見ることがおろそかにならないように充分気を付けて下さい。


新車だったら?
そしたら、ダブルクラッチ自体が不要でしょう。





何もかもが上手に出来るようになった数年後に、
もし、ヒール&トゥの練習をする場合、
その時は必ず、サーキット等、クローズドコースにて行って下さい。

公道上で練習すれば、大事故になりますよ!!



ヒール&トゥはどうやってやるのか?

そんなことは、ここに書かなくても大丈夫!

何もかもが上手に出来るようになった数年後には、自然と出来ているようになっているでしょうし、
あとは世界的トップドライバーの技でも参考にしてみて下さい。

1996年以前のWRCのビデオ等が、最も良い参考になるかと思います。

(逆の言い方をすれば、ああいった運転でもしない限り、ヒール&トゥなんてものは、不要な技術です。)



------------------------------------------------------------------------



注:


一般人が、ABS車を超えるような上手なブレーキングなど、出来ませんし、出来るようになる必要もありません。
それよりも、ABSを信じて、いざという時には確実にABSを作動させられるようにしっかりと最後までフットブレーキペダルを踏み続けることが、事故の被害を最小限にとどめることができる方法になります。
上記では、
「ABS車を超えるようなブレーキング自体もできないし、できるようになる必要もないのだから、ヒール&トゥなんて完全に不要。」という意味で、書きました。


ダブルクラッチのヒール&トゥについては、
ダブルクラッチ自体は、穏やかな運転方法の1つでもありますが、
これは本来、定速走行時に、そこからアクセルを踏んで加速させないといけないような場合のシフトダウン時に行うような操作方法になります。
これをもし、
減速中のフットブレーキを踏んでいる最中に行おうなんて話になってきますと、「どんだけ急いでんのか?!」っていう話にしかならず、
「公道上ではまず考えられない」ということになります。

それよりも、
フットブレーキを離した後に、いかに正確にシフトダウンできるか?のほうが、よっぽど重要になってきます。

運転の基本を確実にすることを、目標にして下さい。
 

No.3 です。



こんにちは




ギアーチェンジの間に、ニュートラルでクラッチ戻してアクセル踏むのは、「ダブルクラッチ」です。

(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3255294.html)の No.20






まあ、
走行中にブレーキ踏みながら「ダブルクラッチ」を行えば、それも「ヒール&トゥ」と呼んで問題ない(正しい)のですが、
 (http://oshiete1.goo.ne.jp/qa1701306.html)の No.6


☆ ヒール&トゥ とは、通常、ニュートラルで一旦クラッチを戻したりはしません。


少なくとも、「...続きを読む

QMTの構造について教えて下さい

素人なりに調べてみたのですがなかなか理解できずにいます。
長くなりますが宜しくお願いします。
(1):車両停止かつシフトNかつクラッチ接続かつアイドリングの時、
インプットシャフトとカウンターシャフトは回転しており、アウト
プットシャフトは停止していると理解していますが、正しいでしょうか?

(2):インプットシャフトとカウンターシャフトはギアによって常時つ
ながっていると理解していますが、正しいでしょうか?

(3):シフトをR(ノンシンクロ)に入れる際は全てのシャフトが停止し
ていないとギア鳴りを起こすと理解していますが、正しいでしょうか?

(4):アウトプットシャフトが回転しているならば、タイヤは回転する
と理解していますが正しいでしょうか?(デフの働きは無視します)

(5):タイヤ停止(アウトプットシャフト停止)状態でも、慣性でイン
プット(カウンター)シャフトが回転していればシフトをリバース(ノ
ンシンクロ)に入れる際はギア鳴りが生ずると理解していますが、正し
いでしょうか?

(6):(5)の時にリバースに入れるとスピードメーターの針が動くのはど
うしてでしょうか?
スピードメータのセンサーはアウトプットシャフト以降に付いていると
想像するのですが、私の車は針が動いてしまいます。ギア鳴りにより生
じた振動もしくはノイズの類が影響しているのでしょうか?

(6):「リバースにスムーズに入れるには、車両停止後クラッチを切っ
たままの状態で、インプットシャフトが停止するのを待つ。もしくは
1~4速に入れてインプットシャフトを強制的停止させる」で正しいで
しょうか?

(7):「(6)を行ってもシフトが入らない時は、リバースアイドラギアと
シャフトのギアの山同士が接触しているので、再度Nでクラッチを繋ぎ
インプットシャフトを回して再試行する。」で正しいでしょうか?

(8):ある程度の車速から急停止してすぐリバースに入れると、インプ
ットシャフト(カウンターシャフト)が早い速度回転しているのでギア
鳴りもひどくなると理解していますが、正しいでしょうか?

質問は以上です。ここまで御覧になっていただきありがとうございま
す。
以前から妙に気になっており知的好奇心を満たす為に質問致した次第で
す。上記の内容を判りやすく記載してある書籍やサイト等ありましたら
ご紹介いただけますでしょうか?宜しくお願い致します。

素人なりに調べてみたのですがなかなか理解できずにいます。
長くなりますが宜しくお願いします。
(1):車両停止かつシフトNかつクラッチ接続かつアイドリングの時、
インプットシャフトとカウンターシャフトは回転しており、アウト
プットシャフトは停止していると理解していますが、正しいでしょうか?

(2):インプットシャフトとカウンターシャフトはギアによって常時つ
ながっていると理解していますが、正しいでしょうか?

(3):シフトをR(ノンシンクロ)に入れる際は全てのシャフトが停止し
て...続きを読む

Aベストアンサー

まず、「カウンターシャフト」という言葉についてですが、

これは、FRですと、インプットシャフトとカウンターシャフトはほぼ同じような意味で回転しますが、

FFだと逆に、カウンターシャフトはアウトプットシャフトになりますので、単に、「インプットシャフトに対してカウンター(逆回転)している」という以上の意味は持たない言葉 として考えたほうが良いでしょう。


トランスミッションの構造を簡単に理解したい場合、どこまでが、インプットシャフト側で、どこからが、アウトプットシャフト側か、で考えると分かりやすいでしょう。

これは、トランスミッション内の前半と、トランスミッション内の後半という分けかたで考えられ、その分離点は、シンクロ部(ドグクラッチ部)です。

つまり、例えばFFの場合等、シンクロ部はアウトプットシャフト上にあるとは限りません。

図で書くとすると、(http://auto.howstuffworks.com/transmission3.htm)の1枚目の図(http://static.howstuffworks.com/flash/transmission.swf)のほうも、2枚目の図(http://static.howstuffworks.com/gif/transmission-5speed-gears.gif)のほうも、シンクロ部(Collar)はアウトプットシャフト上にありますが、

(http://www.auto-r.com/sagyou/honda/dc2mt/dc2mt.html)
(http://www.auto-r.com/sagyou/honda/eg9os5/eg9os5.html)
写真これら↑のように、インプットシャフト上にシンクロ部があるものもありますし、

ニュートラルで分離された状態の時のトランスミッションの前半はどこまでか、後半はどこからか、を初めにまず把握しておくと理解しやすいでしょう。

([図]での例は、全てのギアー常にはインプットシャフトに比例した回転をし、[写真]での例では、3速 4速 5速のギアーは、常にアウトプットシャフトに比例した回転をする。ということになります。)




そこで、やはり、(上記のことは理解した上で、)

(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa4282117.html)の No.8 で言うところの図の

【EG】→ll←【FofTM】→><←【RofTM】

で考えてしまうことが、最も分り易いでしょう。


もちろん、その上で、ご自身のお車のトランスミッションの状態と照らし合わせて、より深く考えてみるのは最も良い考えですが、そのためには、そのトランスミッションの整備解説書でも必要になってくるでしょう。





>(1)

一般的なFRの場合でしたら、「その通り」ですが、

FFの場合は違うでしょう。
(http://www.auto-r.com/sagyou/other/zc31lsd/zc31lsd.html)(例スイフト)
(つまり、カウンターシャフトはすでにアウトプットシャフト。)

ただし、何れの場合も、

【EG】→ll←【FofTM】→>  <←【RofTM】

という状態で、
「 【EG】→ll←【FofTM】→> 」 の部分がアイドリング回転数と比例した形で回転し続けている。という点は、同じです。



>(2)

一般的なFRの話でしたら、「その通り」です。

FR以外も含めたお話ですと、
「カウンターシャフト」という考え方自体があまり意味がありません。



>(3)

はい そうです



>(4)

その通りです。

アウトプットシャフトも、タイヤも、全て 「 <←【RofTM】 」 の中の一部です。



>(5)

完全に正しい。です。



>(6)

スピードメーターのセンサーは、一般的なFRは、アウトプットシャフトに。
一般的なFFは、ディファレンシャルに付きます。(上記のスイフトの例でも、デフにギアーが付いている写真がありますね。そして、途中からこれが無くなったとの記述もありますね。)
デフの場合、あそこの穴から、ピニオンギアー付きのセンサーを挿して検出するのです。
デフではない場合は、ABSセンサーとか書いてありますね。
実際、ABSセンサーで検出する車もあるようです。
(http://www.nismo.co.jp/products/competition/mission/silvia.html)の ハイライト部(http://72.14.235.132/search?q=cache:4K5qf5NU1ukJ:www.nismo.co.jp/products/competition/mission/silvia.html+%22S15%E3%81%AE%E3%82%B9%E3%83%94%E3%83%BC%E3%83%89%E3%83%A1%E3%83%BC%E3%82%BF%E3%83%BC%E3%81%AF%E3%80%81ABS%E3%82%BB%E3%83%B3%E3%82%B5%E3%83%BC%E3%81%8B%E3%82%89%E4%BF%A1%E5%8F%B7%E3%82%92%E5%85%A5%E6%89%8B%E3%81%97%E3%81%A6%E3%81%84%E3%82%8B%E3%81%9F%E3%82%81%E3%80%81%E3%83%9F%E3%83%83%E3%82%B7%E3%83%A7%E3%83%B3%E5%81%B4%E3%81%AB%E3%81%AF%E3%82%B9%E3%83%94%E3%83%BC%E3%83%89%E9%A7%86%E5%8B%95%E3%82%AE%E3%82%A2%E3%81%8C%E3%81%82%E3%82%8A%E3%81%BE%E3%81%9B%E3%82%93%E3%80%82%22+site:http://www.nismo.co.jp/products/competition/mission/silvia.html&hl=ja&ct=clnk&cd=1&gl=jp)

ドライブシャフトにも多少の遊びはありますし、
アウトプットシャフトに付くFRや、デフに付くFFでしたら、インプット側が回転中にリバースに入った場合の衝撃でセンサーが多少前後に素早く動く(衝撃を受ける)(一瞬素早いパルスを出す)。ということも考えられなくもないですが、
ハブに付くABSギアパルサーが動くとは考えられません。

ところで、無線ですか。
私もちょっと興味があったので、先ほど検索してみましたが、
(http://www.ntn.co.jp/japan/products/tech/review/pdf/NTN_TR70_P058.pdf)
(http://www.ntn.co.jp/japan/products/tech/review/pdf/NTN_TR71_P084.pdf)
(http://www.ntn.jp/japan/news/news_files/event/tm01_pdf/g4hub.pdf)
(http://www.ntn.co.jp/japan/news/news_files/new_products/news20040513.html)
こういったものが採用されたお車なのでしょうか。

(それとも、ABSセンサー部は従来のワイヤードのもので、途中が無線なのでしょうか?)

もし、あまりこれまで見ないような現象が起きているのなら、その情報をメーカーにフィードバックしてやったほうが、メーカーもありがたいかもしれませんね。



>(6)(2つめの6)
>インプットシャフトが停止するのを待つ

全くその通りです。


>もしくは1~4速に入れてインプットシャフトを強制的停止させる

構造上での考え方としては正しいですが、
しかし、どうせ始まりはアイドリング回転数からですので、そのまま待ってもたいした時間にはならないでしょう。
(別のギアーに入れるといっても、そのギアーのシンクロを傷めたくなければ、やはり丁寧にそのギアーに入れるところから始めるしかないので、そうこうしている間に、回転は止まっているでしょう。)



>(7)

はい、その通り、正しいです。



>(8)

たぶん、運転の仕方がどこか違っているのだと思います。

普通は、インプットシャフトは、アイドリング回転数から、エンジンと切り離されます。

どんなに速く走っていても、どんなに急ブレーキでも、
エンジンが(つまり 「 【EG】→ll←【FofTM】→> 」 全体が)アイドリング回転数になるまではクラッチは切らないでしょうし、
例(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa4475431.html)の No.10 と No.12


もし、たまたまニュートラル走行でしたら、その時点でアイドリング回転数でしょうし、


仮に 50km/h走行時に1速に入っていたとしても(クラッチは切ってある)、このままフットブレーキで停止時にはすでにインプットシャフトも完全に停止しています。


つまり、

例えば、1速で 50km/hまで加速して即、クラッチも切って、即ニュートラルにし、即急ブレーキで停止し、

なんてことをやってしまえば、車は停止しても、「 l←【FofTM】→> 」 の部分だけアイドリング回転数以上の回転数でグルグル回っているなんてこともありえますが、

普通は、このような運転方法はしませんので、

まあ、
不意に上記のような状況になってしまって 「 l←【FofTM】→> 」 の部分が高速回転してしまっているような場合でも、エンジンがアイドリング回転数に戻っていれば、ニュートラル状態でクラッチをチョンと一瞬繋いでやればすぐにアイドリング回転数までは落ちますので、あとは通常の待ち時間で問題なく入るでしょう。



それよりか、あせって、クラッチを切った直後にリバースに入れようとしたりとか?ではないでしょうか?
(つまり、例え車が停止状態でも、アイドリング状態で、クラッチを切っていきなりリバースに入れようとすれば、かなりのギアー鳴きは起きます。)

それか、車がまだ若干前に進んでいる時とか。
(車がわずかでも前に進んでいれば、リバースに入れる時にかなりのギアー鳴きは起きます。)

また、車が走っていなくても、アクセルを不意にあおってしまってからクラッチを切れば、 「 l←【FofTM】→> 」 の部分はそれなりの高速回転をしてしまっています。
(上では、1速で50km/hとか書きましたが、50km/hで走らなくても、停止状態でアクセルをあおれば全く同じ状態になります。)



-------------------------------------------------------------------------------
リンクフリーのようなので、ネット上からお借りしたお写真は、あるショップ様のホームページのようです。
一応トップページをここに記載させて頂きます。(http://www.auto-r.com/top/top.html)

まず、「カウンターシャフト」という言葉についてですが、

これは、FRですと、インプットシャフトとカウンターシャフトはほぼ同じような意味で回転しますが、

FFだと逆に、カウンターシャフトはアウトプットシャフトになりますので、単に、「インプットシャフトに対してカウンター(逆回転)している」という以上の意味は持たない言葉 として考えたほうが良いでしょう。


トランスミッションの構造を簡単に理解したい場合、どこまでが、インプットシャフト側で、どこからが、アウトプットシャフト側か、...続きを読む

Q平坦な道で減速予定時にニュートラル走行した場合の利点・欠点

平坦な道で減速予定時にニュートラル走行した場合の利点・欠点
(一行目がタイトルになるというのに慣れず、↓の一行がタイトルになってしまったため再投稿します。)

こんにちは。免許取って3か月の主婦です。
家の車がMTなのですが、免許を取ったとたん主人の運転に気になるところができてしまいました。

平坦な道での減速のときなどに、ギアをニュートラルに入れて惰性走行させるのです。
理由を聞いたら「ラクだから」とのことでしたが、いまいちそのラクさが理解できないでいます。
ニュートラルに入れて走るというのは、なにか操作しやすかったりするものなのでしょうか?
遠くに赤信号が見えるとニュートラルにして、そのままフットブレーキで止まる感じです。
それならATでいいのでは?とわたしは思うのですが、MTが好きなようです。

とっさのときに加速で危険回避できないから危険だって聞いたよー。と伝えたら、
なるほど、と言ってしばらくニュートラルをあまり使わないで走っていてくれましたが、
本当は「まあいいんじゃない、そこは好みで」くらいに思っていると思います。

わたしとしては主人に危険なことはしてほしくないのですが、
もしかしたらわたしのほうが教習所を出たばかりでまだ頭が固いだけかしら?と、
よくわからなくなったので、こちらでご質問しました。

上のような状況でニュートラルに入れることの利点、欠点を教えていただけないでしょうか。

(それと、もし欠点のほうが勝っていると仮定してなんですが、
聞く耳はある人なので、あまり批判的な感じにはしたくありません。
わたしがトリビアみたいに情報提供して「そうなんだ。知らなかったなぁ」というような
ソフトな感じで納得してもらえたら理想なんですが…。

わたしより運転歴が10年も長い主人のプライドを傷つけたくないので、
運転の先輩として「こう言われたい」「これは言われたくない」というのがもしありましたら
書き添えていただけると嬉しいです。)

以上どうぞよろしくお願いします。

平坦な道で減速予定時にニュートラル走行した場合の利点・欠点
(一行目がタイトルになるというのに慣れず、↓の一行がタイトルになってしまったため再投稿します。)

こんにちは。免許取って3か月の主婦です。
家の車がMTなのですが、免許を取ったとたん主人の運転に気になるところができてしまいました。

平坦な道での減速のときなどに、ギアをニュートラルに入れて惰性走行させるのです。
理由を聞いたら「ラクだから」とのことでしたが、いまいちそのラクさが理解できないでいます。
ニュートラルに入れて走る...続きを読む

Aベストアンサー

No.16 です。

初心者様に分かりやすくなるように、何とか 難しい話を抜きにして、書いてみますね。


まず、エンジンブレーキについてですが、以前は通常「エンジンブレーキ」と言えば長~い下り坂を下りる時の速度維持(それ以上上がらないようにするためのギアー選択)http://www.jaf.or.jp/qa/ecosafety/careful/08.htmのことを指していましたが、


昨今のエコドライブの概念等から、アクセルを早めに切り上げさせることも重要と考え、「早めのアクセルオフ」もエンジンブレーキと呼んで重要視するようになりました。

もちろん、元々エンジンブレーキとは「アクセルオフ」で当然起き始めるものなので、元々これをエンジンブレーキと呼ぶこと自体は最初から正しいのです。

さてさて、その、平地でのエンジンブレーキですが、これは、「早めのアクセルオフ」を行わせるためのものに過ぎませんし、シフトダウンなどはしません。



これとは別に、教習所では、減速チェンジという操作も習いますが、これの目的は、「次に加速させるためのギアー選択」というものです。
よって当然、例えば赤信号で停止するような時には絶対に出てこないような操作方法です。

この辺が、頭の中でまとまらずに教習所を卒業してしまう人も結構いるようです。
が、
これはとても危険なことです。
なぜなら、「車を止めるためにはシフトダウンが必要?」と勘違いし、急ブレーキのかけ方も実はよく分からないような人になってしまうからです。
急ブレーキまたは強めの減速時には、フットブレーキのみで行うことが正しいことであり、どんな時でもフットブレーキのみです。何速に入っていようが、ニュートラルだろうがです。とにかくフットブレーキを踏むだけ。これ以外の正解はありません。(尚、ギアーが割れたりしません。するわけがありません。)

さて、弱めの減速時には?
これは、エンジンブレーキです。上にも書いた、「早めのアクセルオフ」 です。
料理と同じです。「早めに火を止めて、余熱で調理。」です。
シフトダウンなどしないで下さい。
必要に応じてフットブレーキを使って下さい。
これだけの話です。


http://www.jaf.or.jp/eco-safety/eco/ecodrive/drive/03_3.htm
http://oshiete1.goo.ne.jp/qa4475431.htmlの 10 と 12
http://oshiete1.goo.ne.jp/qa5647483.htmlの 5
http://oshiete1.goo.ne.jp/qa5979195.htmlの 6




【ニュートラル惰性走行について】

我々ラリードライバーにとって、「リアをどうするか?」で車をコントロールしているところがあります。この場合、そのほとんどはトラクションにて行い、リアの安定性を意図的に崩して行っているのですが、
一般人が、こんなことを真似したら、とんでもないことしか起きません非常に危険な領域です。
また、フロントに荷重を移す行為も、言ってみればリアを意図的にどうにかしちゃう行為であり、メリットデメリットのある諸刃の剣ではあるものの、一般の人にはデメリットの方がかなり強く出る危険な話でもあります。
一般人向けには、必ず、フロントが先にどうにかなっちゃう仕様こそが唯一の安全であり、唯一、一般人が「それでも何とかコントロールできた」という風に事無きを得るチャンスでもあります。よって市販車の全てはこの仕様になっています。
これを、運転操作によって逆方向へ振ろうという試みは、その先の世界を知らない一般人にとっては結構危険な領域とも言えます。

これとは別の話で、、初心者にエンジンブレーキの使用を勧めることはよくある普通のことです。特に、滑りやすい状況で。
フットブレーキでは丁度良い加減が上手く出来ないような人には、事前にエンジンブレーキによって車速を落とさせておくほうが、変なことは起きにくいし、起きそうになっても“はずみ車”効果で何とか助かることも期待できるからです。坂道でフェードも起きにくくなりますし、一石二鳥か三鳥の、良い話です。

この2つの話がごっちゃごちゃになって、「トラクションがあるほうが安定する」といった話が一人歩きしている状況なわけですが、、

まあ、いいでしょう。初心者に一石二鳥か三鳥の良い話なわけですので、あえて否定する理由もないでしょう。私も「ニュートラル走行=変な癖」 と言っています。
http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2274936.htmlの 9 と 11
http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3013903.htmlの 6 と 11

参考URL:http://www.kurumano-gakko.com/drive/grip.html

No.16 です。

初心者様に分かりやすくなるように、何とか 難しい話を抜きにして、書いてみますね。


まず、エンジンブレーキについてですが、以前は通常「エンジンブレーキ」と言えば長~い下り坂を下りる時の速度維持(それ以上上がらないようにするためのギアー選択)http://www.jaf.or.jp/qa/ecosafety/careful/08.htmのことを指していましたが、


昨今のエコドライブの概念等から、アクセルを早めに切り上げさせることも重要と考え、「早めのアクセルオフ」もエンジンブレーキと呼んで重要視するようになり...続きを読む

Q1→2速へのシフトショックが無くせない。

はじめまして。

去年の5月に免許を取り、
ミラの4ナンバー車(10ヶ月運転)→デミオスポルト(1ヶ月弱運転)
と乗り継いできました。共にMT車です。

2→3・3→4・4→5のシフトチェンジの時は大分ショックが和らぐようになりましたが、
1→2速にシフトチェンジの時はどうしてもガクッとなってしまいます。

回転数はだいたい2800~3200ぐらいで1→2にシフトアップしています。
ショックを無くすには、どのような工夫をしたら良いでしょうか?

Aベストアンサー

ゆっくりクラッチを繋ぐことですね。

たしかに、「半クラッチを長くするのはよくない」ということはご存知かと思いますが、

だからといって、ショックが強く出るほどすばやくクラッチを繋ぐということは 間違っています。

よって、早過ぎないように、丁寧にクラッチを繋ぎます。


ところで、軽自動車でしたら、ある意味 上達も早いはずなのですが、10ヶ月プラス、それと、デミオで1ヶ月ですね?

ショックは、どのようなものなのでしょうか?

前にのめるような、ブレーキがかかったようなショックですか?

それとも、急加速するような、背中がドンとなる雰囲気なショックでしょうか?


前にのめるような、ブレーキがかかったようなショックでしたら、アクセルの踏む量が足りないのですね。(繋ぐ時のエンジン回転数が低い)

逆に、急加速するような、背中がドンとなる雰囲気なショックでしたら、アクセルを踏んでいる量が多いのです。(繋ぐ時のエンジン回転数が高過ぎる)


まずは、クラッチの繋ぎかたを多少ゆっくり目に丁寧に行い、

と同時に、アクセルの量も調整するとよいでしょう。

(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2047554.html)の ANo.6
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa1988100.html)の ANo.9

などが参考になるでしょうか。

2コ目のURLは、力強い加速のしかたの説明でもありますので、逆に、普通に発進~加速したいような場合は、1速で1000~1500回転頃にはすでにクラッチを切って2速にしてしまうような運転方法もありますし、慣れてくればむしろ普通はこんな感じですね。1速の場合のみの話ですね。
(3~5速で1000~1500回転域での運転はしません。するとしても、平地での惰性走行から減速に入るような頃だけ。アクセルは踏まない。)


他にも、いくつかURLがありますので、(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2849121.html)の ANo.19 の中から、気になるのをご覧下さい。かなり参考になるかと思います。


例えば、人が車を後ろから押してくれれば、2速発進が可能ですよね?

または、(同じ話ですが)、若干の下り坂道でしたら、2速発進可ですよね?

つまり、わざわざ1速に入れなくとも、発進しますね?


つまり、2速発進が可能な速度って、だいたい、自転車が普通にリラックスして走っているような速度ではないでしょうか?時速にして、4km/h~8km/h位。

この位の速度が出ていれば、街乗りに必要な普通の加速程度なら、2速発進が良いのです。


つまり、停止状態からの1速発進時も、 4km/h~8km/h位出れば、クラッチを切って2速にして良い訳ですね。


この場合、1速半クラッチ発進のイメージで、2速に繋ぐ時にも若干半クラッチ気味で繋いで良いでしょう。(練習初めの頃)

そしてだんだんと、半クラッチ気味の時間を短めにしていけばよいでしょう。


デミオも、練習にはもってこいの、とても良いお車だと思いますよね。(1500DOHCですと。ちょっと良過ぎる位に良いかな?)
練習にも良し~上手になっても申し分ない良い車。 といったところでしょうか。
練習車として見ても良いお車をお持ちですので、道具は揃っているようですね。

ゆっくりクラッチを繋ぐことですね。

たしかに、「半クラッチを長くするのはよくない」ということはご存知かと思いますが、

だからといって、ショックが強く出るほどすばやくクラッチを繋ぐということは 間違っています。

よって、早過ぎないように、丁寧にクラッチを繋ぎます。


ところで、軽自動車でしたら、ある意味 上達も早いはずなのですが、10ヶ月プラス、それと、デミオで1ヶ月ですね?

ショックは、どのようなものなのでしょうか?

前にのめるような、ブレーキがかかったようなシ...続きを読む

Q減速チェンジの際、右足はどこに置いたらよいでしょうか

減速チェンジの際、右足はどこに置いたらよいでしょうか

最近自動車学校に通い始めて、現在、技能教習は3時限までいきました。

周回コースでカーブの手前で減速チェンジをしますよね。手順は以下の通りでよいでしょうか?

1.アクセルペダルから右足を離す
2.フットブレーキで十分に速度を落とす
3.十分に速度が落ちたらフットブレーキをかけるのをやめる
4.クラッチを切ってシフトチェンジ
5.クラッチをつなぐ
6.カーブに進入していく

疑問に思うことがあるのですが、減速チェンジの際右足はどのような動きをすればよいのでしょうか?ずっとブレーキペダルの上に乗せておくのでしょうか?それとも、3→4のところでつまりクラッチペダルを踏む前に、アクセルペダルの前で(ペダルは踏まずに)かかとをつけておくのでしょうか?

ブレーキペダルに足をのせておくなら、クラッチをつなぐとき両足が浮いた状態になって少し体勢が崩れるような気がするのですが。腹筋もちょっとプルプルしますし・・・

ご回答、よろしくお願い致します。

Aベストアンサー

右足はアクセルとブレーキ操作を兼ねてますから、3のフットブレーキ操作をおえたらアクセル操作に移れるように右足の踵はアクセルペダルに移動させます。
4のクラッチ操作⇒シフトチェンジ後、5のクラッチ操作(半クラッチ⇒クラッチ接続)で軽くアクセルを踏むとエンジンのトルクが落ちないのでスムーズなシフトチェンジが終了します。

QMTのシフトダウンについて

免許取ってずっとAT車に乗っていたのですが、この度MT車を買いました
久々なのでシフトダウンの仕方をすっかり忘れてしまい、ブオーンと音を立てて針が振れたり
駆動輪がロック(?)して大変怖い思いをしました
順序としてはブレーキ→クラッチを切る→アクセルを煽る→シフトダウン→クラッチを繋ぐで良いんでしょうか?
このままではミッションを壊しそうなので早くマスターしたいです

Aベストアンサー

まずはお車のご購入おめでとうございます(゜Д゜;)

シフトダウンの順序は
クラッチを切る→アクセルを煽る→シフトダウン→半クラッチ→クラッチを完全に繋ぐ
ですね(゜Д゜;)

大事なのは半クラッチです(゜Д゜;)
回転数が合わずショックが出ると、エンジンを始めさまざまなパーツにダメージがあるそうです(とは言っても少々失敗したぐらいではどうってことはないようです)。
一方、半クラッチにより削れるクラッチディスクは交換を前提にされた消耗品です(゜Д゜;)
ですので過度なショックが出ないよう半クラッチを上手くなって下さい(まだまだの私が言うのもなんですが・・・)

減速動作に入ってからは空吹かしはしない方がいいと思います(゜Д゜;)
ヒールアンドトゥをしない限り空吹かし中は(自然の抵抗以外)減速できませんので・・・
右左折手前では
・減速中なら空吹かしせずに半クラッチでショックを吸収してシフトダウン
・減速動作に入るポイントより手前で等速でシフトダウンしてしまう(もちろん空吹かしあり)
・ブレーキ→(ブレーキしながら)クラッチ切る→(ブレーキしながら)ギアを変える→加速したいポイントから(ブレーキングを終えて)クラッチを繋ぎ始める
がいいと思います(゜Д゜;)

3つめの方法ですが、半クラッチにするのはハンドルを切り始めた時でもいいですし、曲がっている半ばぐらいでもいいですし、ケースバイケースでここから加速したいなと思った時にクラッチを繋ぎ始めます(まずは半クラ)。
クラッチを切って曲がるのはバスの運転手さんでもするらしいです(゜Д゜;)
クラッチを切ったまま曲がって危険だとすればそれは速度が高すぎる、速度が路面状況に合っていないということです(゜Д゜;)

ただ、大きな交差点の右折なんかでサッと曲がってしまいたい場合は上の2つの方法がいいと思います(゜Д゜;)
でも特に2つめの方法では失敗しないよう気をつけて下さい・・・後ろの車が車間を詰めてるような時にガクンと速度が落ちてしまったりすると危ないです・・・滑らかな挙動がポイントです(゜Д゜;)
また、1つ目の方法を多用していると、多分ですがクラッチ交換の時期が結構早まると思います(ハッキリとはわかりません・・・すみません・・・)

それとカーブでは徐行しなければならない右左折と違い速度が出ていますので、クラッチを切ったまま曲がらないようにして下さい(゜Д゜;)

あと、3つめの方法では半クラの前にチョンと少しだけアクセルを空吹かしするとスムーズにいく場合もありますし、空吹かしが必要無い場合もありますので、経験で覚えていって下さい(゜Д゜;)

あとついでに加速していく時のシフトアップについて言わせていただくと、シフトアップも半クラは必要です。
一流のプロドライバーでもシフトアップで半クラしています(゜Д゜;)
低いギアだけでなく3速→4速や4速→5速でも半クラが入っているのが分かります(゜Д゜;)
http://www.youtube.com/watch?v=obNSQ1ui2dM
(↑スバル WRX STIの市販車に近い車を運転するマキネン)
http://www.mitsubishi-motors.com/motorsports/j/04wrc/panizzi/panizzi_movies.html
(↑三菱 ランサーエボリューションのプロトタイプを運転するパニッツィ)

一方、一流のプロドライバーでも加速していく際のシフトアップ時にクラッチをスパッと繋げばかなりショックが出ます。
http://www.youtube.com/watch?v=j-od3ByIel4&feature=related
(↑スバル インプレッサを運転する土屋圭市)

シフトアップもシフトダウンもまずはクラッチを丁寧に繋ぐようにして下さい(゜Д゜;)
それから無駄な半クラを無くしていけばよいかと思います(゜Д゜;)

空吹かしについては、速度が出ている時にシフトダウンする場合は思い切って吹かさなければ回転数が合いませんし、それほど速度が出ていなければさほど吹かす必要はありません(゜Д゜;)
前につんのめるショックが出れば吹かし足りない、背中を押されるようなショックが出れば吹かしすぎです(゜Д゜;)

まずはお車のご購入おめでとうございます(゜Д゜;)

シフトダウンの順序は
クラッチを切る→アクセルを煽る→シフトダウン→半クラッチ→クラッチを完全に繋ぐ
ですね(゜Д゜;)

大事なのは半クラッチです(゜Д゜;)
回転数が合わずショックが出ると、エンジンを始めさまざまなパーツにダメージがあるそうです(とは言っても少々失敗したぐらいではどうってことはないようです)。
一方、半クラッチにより削れるクラッチディスクは交換を前提にされた消耗品です(゜Д゜;)
ですので過度なショックが出ないよう半クラッチを上...続きを読む


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