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MT車って、ヒール&トゥをやるじゃないですか?

通常走行でどうやってやるんですか???

今、FF車に乗ってるんです。
クラッチを切る→ブレーキを踏む→アクセルを吹す→クラッチを繋ぐの順番でいいんですよね。
この順番でやったら、なぜか車が揺れるっていうかガタガタって感じになるんです。
何が原因なんですかね?

あと、アクセル吹かすのは何回転ぐらいがベストなんですか?

また、FR車も同じ手順でいいんですよね。
初心者なんで詳しく分かりやすく教えてください。
よろしくお願いします。

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A 回答 (12件中1~10件)

No.3 です。





こんにちは




ギアーチェンジの間に、ニュートラルでクラッチ戻してアクセル踏むのは、「ダブルクラッチ」です。

http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3255294.html)の No.20






まあ、
走行中にブレーキ踏みながら「ダブルクラッチ」を行えば、それも「ヒール&トゥ」と呼んで問題ない(正しい)のですが、
 (http://oshiete1.goo.ne.jp/qa1701306.html)の No.6


☆ ヒール&トゥ とは、通常、ニュートラルで一旦クラッチを戻したりはしません。


少なくとも、「ヒール&トゥ とは何であるのか」を知っている人間に聞けば、「ダブルクラッチのほう?んなもんヒール&トゥとは言わんだろ!」と、言われてしまうでしょう。

、、

しかし、
ヒール&トゥ には、2つのタイプがあるのです。

1つ目は、いわゆるヒール&トゥ。
http://www.honda.co.jp/sportscar/enjoy/lesson-5. …
http://www.honda.co.jp/INTEGRA/2007/special/04/t …)←これについては詳しくは上記最初のURL内に書いておきました。No.20 のところ。


2つ目は、ダブルクラッチのほうのヒール&トゥ です。(ニュートラルで一旦クラッチを戻すほう)
プロのモータースポーツ界のかたから「んなもんヒール&トゥとは言わんだろ!」と言われてしまうほうです。

言われてしまおうとなんであろうと、こちらも、ある意味 ヒール&トゥであることには変わりはありません。(つま先とかかとで同時に踏めば、ヒール&トゥ。 という 意味。言葉上の。)

これが、下でNo.12様が解説下さっているほうのものですね。
(「下さっている」とまで言うためには、No.12様文中で間違っているところは修正しておかないといけないので、ここで書いておきますね。)

No.12様文中「4.」 の行程のあとに、ニュートラルでクラッチ切ってギアーを入れたあとに、クラッチ繋ぐ前にももう一度アクセル踏む必要があるでしょう。
文中に、対処法として、ニュートラル時点でのから吹かし時にエンジン回転数を余計に上げとありますが、これでは、何のためにダブルクラッチ踏んでいるのか、本末転倒です。つまり、インプットシャフトの回転数が低過ぎるので上げて合わせると言っておきながら、余計に上げてしまって(しかもそれが「最後にクラッチを繋ぐ時のフライホイール側回転数がちょうどよい回転数になるために」なんていう)は、今度は“高過ぎでダメ”でしょう。
高過ぎなところで、無理やりギアーは入れてしまって、エンジンの回転数が落ちてしまう前にクラッチ合わせようなんてことは、本末転倒で、
ダブルクラッチをやっていないこととほとんど同じです。
まあ、この点は、「クラッチ繋ぐ前にもアクセル踏むように」すれば済むことなので、いいとして、


そもそも、エンジンブレーキのためにシフトダウン(しかも ダブルクラッチのためにヒール&トゥまで)して、なんて運転操作、ありません。

減速ブレーキ中(フットブレーキ中)に、シフトダウンして更なるエンジンブレーキを。なんてことは、
公道上では有り得ないのです。

【最も重要→】(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa4475431.html)の No.10 と No.12
              ↑   ↑   ↑   ↑
  → → 分かりやすく詳しく書いてありますので、ぜひご覧下さい。 ← ←




あんまり長く書きたくないので、

あとは、過去に書いた当方の回答をご覧頂き、
(たぶんそっちに全部書いてあると思いますので。)

→(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3985437.html)の No.17



一点、混同しないように気を付けないといけないのは、
「ダブルクラッチ」と「ヒール&トゥ」とは、言葉の意味として全くの別物です。

「ドリンクを飲む」ことと、

ドリンクを飲みながら車の運転する「ながら運転」という言葉とに、似ています。


ドリンクを飲みながら運転することは、「ながら運転」ですが、

「ながら運転」イコール「ドリンクを飲むこと」ではないことと同じです。


「ヒール&トゥ」イコール「ダブルクラッチ」ではありません。

フットブレーキを踏みながらダブルクラッチも踏むことは、「ヒール&トゥの1つ」ということです。
(運転しながらドリンクも飲むことは、「ながら運転の1つ」ということです。)



さて、
「では、ダブルクラッチ とは、何?」 という話でしたら、

これも、過去に書いた当方の回答にいろいろと書いてあるかと思いますので、
http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2673853.html)の No.9
http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2688600.html)の No.6
http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2798305.html)の No.7 と No.8
http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3036511.html)の No.3
http://oshiete1.goo.ne.jp/qa4564622.html)の No.4
http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3272778.html)の No.4
http://oshiete.goo.ne.jp/search_goo/result/?MT=h …

お時間ある時にお読み頂けるとうれしいです。








最後に、ご質問者様や、ここをご覧になられる 「同じ様な疑問を持つ初心者様」 へ。


私は、ヒール&トゥというものは、右足でブレーキペダルとアクセルペダルを同時に操作するのであれば、どれもヒール&トゥ(広い意味で)と呼んでよいかと思っております。


ヒール&トゥって、それ自体が目的ではないのです。

やる意味も分らずに それをやろうと試みたところで、よいことは何も起きませんし、危険なだけです。



例えるなら、

これまで一度も、電話を使って会話したことのない幼児に、(もちろん、字もあまり書けない小さな子。)

いきなり、電話を持たせて、

「ハイ、いなかのじいじ(おじいちゃん)からの電話だから、しゃべりながらここにメモを取って!」と言っているようなものです。


そうではなく、
まずは、電話の練習でしょう(電話デビュー)。

それと、字も書けるように練習しなきゃ。


「電話しながら字を書く練習」なんてものは、しなくても、

電話の練習と字を書く練習を一通りしておけば、

その子はいつか、自然に一人で、(必要があるなら)電話しながらメモ取ることくらい簡単に出来るようになっていますって。



車のヒール&トゥに置き換えるなら、



免許取って数年目の新米運転者が、

いきなり、「ヒール&トゥの練習」とばかりに、

わけもわからずにブレーキとアクセルとを同時に踏んで練習を試みているようなものです。


そうではなく、
まずは、ブレーキの練習でしょう。(ABS車を上回るような上手なブレーキは出来ていますか?)

それと、上手なシフトダウンも自由自在に出来るようにならなきゃ。


「ヒール&トゥの練習」なんてものは、しなくても、

ブレーキと、シフトダウンが完璧に出来るようになっていれば、(ダブルクラッチ含む)

いつか、自分でも気が付かないうちに、(必要があるなら)ヒール&トゥなんて簡単に出来るようになっています。



ということです。


何が言いたいかというと、、

ブレーキが完璧に出来るようになっていて、
ギアーチェンジが完璧に出来るようになっていれば、
ヒール&トゥの練習なんてしなくても、勝手に出来るようになっている。ということです。




本当ですよ!


私も、そうでしたね。

実は私は、ラリーをやっていたのですが、

私の場合、“ヒール&トゥの練習”なんてものは、ほとんどした覚えがありませんね。

ラリーを始めた初期の頃に、トップドライバーのヒール&トゥのビデオを見て「えっこんなに素早いの?!人間業じゃないでしょ!」って驚いたし、自分に出来るのかも不安でしたね。

しかし、

ラリードライビングの全てを練習して会得していったどこかの時点で、

(ヒール&トゥの練習なんてしてこなかったのに、)なぜか出来るようになっていた自分がいましたね。「あれ、勝手にやってる。」みたいな。

あとは簡単ですよ。
ちょっと意識して磨きをかければ、
あの日見たトップドライバーの映像と全く同じ素早さで、出来るじゃないですか!



「電話している。& いまそのメモを取りたい。」 という時に、自然と手がペンに伸びてメモを書き始めるのと同じで、

「いまこれを“同時に”やりたい」という必要性が生まれた時に初めて、「同時に行う」価値が出てくるのです。


その必要性が感じられない状況下では、ヒール&トゥの練習なんて無駄ですし、ヒール&トゥ自体無駄。です。



それと、
公道上では、
ヒール&トゥが必要になるような場面は、一度もありません。

これは、過去に書いた当方の回答文中に詳しく書いてありますので、

ぜひ、見付けて、ご覧下さい。




ダブルクラッチについては、
これは本当は、出来るようになっておいたほうが良いことなのですが、
(そして、当方のおすすめでもあるのですが、、、)
       ↑↑普通のダブルクラッチの話です。ブレーキは一切踏まないダブルクラッチ。

ダブルクラッチを練習するためには、ボロいマニュアル車が必要になってくるかと思います。

ボロいというか、シンクロがぶっ壊れてしまったような車。


新車で練習してみても、ダブルクラッチは上手くならないでしょう。


ダブルクラッチは、練習といっても、普通のギアーチェンジと同レベルの運転操作ですので、
公道上で運転しながら、徐々に上手くなっていくでしょう。
(シンクロがぶっ壊れている車に乗っている場合の話)

練習に夢中になって、前など外を見ることがおろそかにならないように充分気を付けて下さい。


新車だったら?
そしたら、ダブルクラッチ自体が不要でしょう。





何もかもが上手に出来るようになった数年後に、
もし、ヒール&トゥの練習をする場合、
その時は必ず、サーキット等、クローズドコースにて行って下さい。

公道上で練習すれば、大事故になりますよ!!



ヒール&トゥはどうやってやるのか?

そんなことは、ここに書かなくても大丈夫!

何もかもが上手に出来るようになった数年後には、自然と出来ているようになっているでしょうし、
あとは世界的トップドライバーの技でも参考にしてみて下さい。

1996年以前のWRCのビデオ等が、最も良い参考になるかと思います。

(逆の言い方をすれば、ああいった運転でもしない限り、ヒール&トゥなんてものは、不要な技術です。)



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注:


一般人が、ABS車を超えるような上手なブレーキングなど、出来ませんし、出来るようになる必要もありません。
それよりも、ABSを信じて、いざという時には確実にABSを作動させられるようにしっかりと最後までフットブレーキペダルを踏み続けることが、事故の被害を最小限にとどめることができる方法になります。
上記では、
「ABS車を超えるようなブレーキング自体もできないし、できるようになる必要もないのだから、ヒール&トゥなんて完全に不要。」という意味で、書きました。


ダブルクラッチのヒール&トゥについては、
ダブルクラッチ自体は、穏やかな運転方法の1つでもありますが、
これは本来、定速走行時に、そこからアクセルを踏んで加速させないといけないような場合のシフトダウン時に行うような操作方法になります。
これをもし、
減速中のフットブレーキを踏んでいる最中に行おうなんて話になってきますと、「どんだけ急いでんのか?!」っていう話にしかならず、
「公道上ではまず考えられない」ということになります。

それよりも、
フットブレーキを離した後に、いかに正確にシフトダウンできるか?のほうが、よっぽど重要になってきます。

運転の基本を確実にすることを、目標にして下さい。
 
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 元、某自動車メーカのテストドライバです。



>クラッチを切る→ブレーキを踏む→アクセルを吹す→クラッチを繋ぐの順番でいいんですよね。

 ヒール&トウって、何故必要か?ということを考えると、自ずとやり方が判ります。

1.【まずブレーキを踏む】
 エンジンブレーキを併用して制動をかけます。が、
(1)エンジン回転数が落ちてくると、エンジンブレーキが弱くなる。
(2)コーナーの脱出など、次の加速に備えてシフトダウンをしたい
・・・という要求の為に、シフトダウンをしなければならなくなります。

2.【クラッチを切ってシフトレバーをニュートラルに入れ、クラッチをつなぐ。(この間、右足はブレーキを踏んだまま)】
 殆どのヒトがこの工程をすっ飛ばしていますが・・・それではわざわざヒール&トウをやる意味がありません。
 クルマのギヤBOXは3本のシャフトが入っていますが、ここでは便宜上単純に2本のシャフト、即ちインプットシャフト(エンジンによって回る側)とアウトプットシャフト(駆動輪と供回りしている側)に分けましょう。で、ギヤチェンジはインプットシャフトとアウトプットシャフト間で行われます。
 つまりシフトダウンで回転数を合わせるのは、エンジンとギヤボックスではなく、ギヤボックスのインプットとアウトプットシャフト間でなければなりません。
 ギヤを一旦ニュートラルに入れてインプットとアウトプットシャフトの接続を切り、その後クラッチを繋ぐと、エンジンを吹かすことによってインプット側の回転数が変えられます。クラッチを切ったままだとインプットシャフトとエンジンは切り離れているので、そこでアクセルをあおってもインプットシャフトの回転数を変えられません。

3.【ブレーキを踏んでいる足の小指側かカカトでアクセルをあおり、エンジン回転数を上げる】
 この行為は厳密には、上述した様にインプットシャフトとアウトプットシャフトの回転数を合わせることになります。
 尚、カカトでアクセルをあおる場合はヒール&トウですが、右足小指でアクセルを踏む場合は『ローリング』と言います。レーシングマシンンの様に制動でマイナス2Gもの減速度が出るクルマだと、右足カカトを床から上げた瞬間に足そのものの質量がブレーキに掛かり、ドライバが意図している以上にブレーキを強く踏んでしまいホイールロックが起こります。その為、レーシングマシンではローリングというテクニックが必要になります。
 市販車のペダル配置では、普通はローリングは不可能なので(アクセルとブレーキを同時に踏むことのない様、意図的にローリングをし難く設計しています)、ブレーキを踏んでいる足のカカトを少しオーバーなぐらい持ち上げてアクセルを踏んだ方が、結果的に迅速にエンジン回転数を合わせることが出来ます。

4.【回転数が合ったらクラッチを切り、シフトレバーをニュートラルからシフトダウン、すかさずクラッチを繋いでエンジンブレーキを利かせる(勿論、この間もブレーキは踏みっ放し】
 上記3.の行程でエンジン回転数を上げても、この4.行程でモタついているとエンジン回転数が落ち過ぎ、ギヤがスムーズにつながりません。この4.行程は特にスピーディにやる必要があります。
 ひとつのコツとしては、ニュートラルでの『から吹かし』時にエンジン回転数を余計に上げておき、クラッチを切りシフトレバーを操作した後、エンジン回転数がちょうどよい回転数まで落ちてきたところでクラッチを繋げばギクギクしません。

5.これでシフトダウン1段分が完了です。更にシフトを落とすなら、上記1.からやり直します。

・・・クラッチを切ったり繋いだりと非常にややこしい手順ですが、慣れると上記した全2~4.の行程が2秒かかりません。

>あと、アクセル吹かすのは何回転ぐらいがベストなんですか?

 それはクルマによりますが、2~3回もシフトダウンをやると大体の回転数が感覚的に判ります。タコメータなど見るまでもありません。(実際タコメータが無いクルマでも、シフトダウンはフツーに出来ますし、その程度のことは軽く出来なければMTを操っているとは言えません。)
 何度やっても回転数が合わない場合は、上記の操作が早過ぎるか遅過ぎるということです。
 早過ぎるヒトは、アクセルをあおった時によく『エンジンの声』を聞きましょう。殆ど回転数が上がっていないのに、ムリヤリシフトダウンしています。
 遅過ぎるヒトは・・・MTのシフトとクラッチの操作が正しく出来ていません。エンジンを切り静止した状態で構わないので、上記1~5.の操作が常に安定して反復出来るまで、100万回でも練習しましょう。
 
>また、FR車も同じ手順でいいんですよね。

 駆動方法によらず、市販車であればギヤボックス構造はほぼ同じなので、操作手順も同じです。
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ファッションでやるものでは有りません、必用だからやるのです。


だらだらの下り坂ではあるまいし、スポーツ走行でヒール&トウをやるのは成り行き任せのエンジンブレーキなど期待している訳ではありません。
コーナー進入でスピードを落とした時の、脱出に備えてのシフトダウン時に、エンジンブレーキの影響を少なくするためにやるのです。
 公道なら、3000回転やそこらで、ヒール&トウをやっても意味が有りません。信号で止まるのであれば、シフトダウンなどせず、停止してからニュートラルにすれば良いです。
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こんにちわ。


質問者さんの内容の「通常走行」でとありますが、それは「最終的にスポーツ走行での使用を目的にしている」ということですよね。

たぶんガクッとなるのは、「ブレーキが足りないorアクセルを吹かす量が足りないorその両方」と思います。

車によって(というよりはギア)によって回転数はかわりますので。

練習するコツとしては例えば・・・
セカンドで引っ張ってからサードに入れたとき回転数がどこに落ち着くか、を見て目安にすると思います。

例えば、アクセル量だけで言えば、2速6000回転で3速に入れたら3000回転だったら、逆に3速3000回転で走行中スムーズに2速にするには→6000回転までふかさなければなりません。

ただ、これではエンジンブレーキのみで車速が落ちづらいです。

要は、回転数とギアが合っていないとガクッとなりますのでブレーキングとシフトダウンによる減速を行う過程で、ブレーキによる減速とアクセルによるエンジン回転数のバランスで調節するという考え方です。
コツをつかむとすぐできますよ。
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まぁ、やらないよりはやった方が良いのは当然ですが


慣れていなければ
やるよりやらない方が良いですよ。

手順とか、何回転とか考えていては出来ないと思うので
身体で覚えていけるようにしてみてください。

FFもFRも同じです。

言葉通りに、ヒールとトゥでするのはやりにくいので
普通にまっすぐ足を置いて
親指の付け根でブレーキペダルを踏み
小指の付け根でアクセルを踏むようにしてみてください。

人それぞれではありますが
上記の方法をとる人も多いです。
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単純にヒール&トゥをしたいんですよね?ブレーキが先です。

ブレーキを踏んでクラッチ切ってブレーキの踏力を変えないようにアクセルあおってクラッチつないで、というのが順序になります。車がガタガタするのは、クラッチのつなぎ方が悪いか、ブレーキの踏力が安定してないか、エンジンの回転が合ってないかのどれかだと思います。あと、エンジンの回転数ですが、それは車速とギヤによって決まるので具体的に何回転とか書けないです。頭で覚えず体に覚えさせる方が上達します。とにかく練習あるのみです。頑張ってください。経験上、クラッチの使い方に上達のポイントがあると思います。言葉では表現し難いので書きませんが。まぁ、とにかく練習あるのみです。
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頭で考えているようでは、事故ります。


どのくらいのスピードで、何速に落とす時は、どのくらいアクセルを踏み込むか、体で覚えてください。

何が何でも年中ヒール&トウの必要など有りません。状況に応じて半クラで合わせるのも有りです。
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根本的な考え方が間違っています。


格好だけでヒール&トゥをしたいと思っているから、
>クラッチを切る→ブレーキを踏む→アクセルを吹す→クラッチを繋ぐの順番でいいんですよね。
と、とんちんかんな話になっています。

減速するためのブレーキングを車速とギヤと回転数を合わせを同時に行う為にヒール&トゥを行うのであって、必要としていないのなら行う必要はありません。

ブレーキで減速→クラッチを切る→エンジン回転数をチェンジするギヤに合わせる→クラッチをつなぐです。

車速とエンジンの回転数とギヤがあっていればクラッチを使わないでもシフトチェンジは可能です。ズレていればガリガリとギヤ鳴きしますが・・・

減速時の動作を一つずつやるところを極限まで時間短縮させるのが
ヒール&トゥです。
アクセルペダルとブレーキペダルが近いようであれば、トゥ&トゥという事も出来ます。(足首が柔らかくないと厳しいですが、動作が小さい分時間短縮できます)

クラッチを切った段階でエンジンブレーキがきかなくなり、延いては制動距離が伸びます。
車速とギヤの適正な回転数より回転数が高ければ増速となり制動距離が伸びる事となります。

まずは、単純に制動をかけることが出来る練習。
次にエンジンブレーキで減速する感覚を身につける。
車速とギヤと回転数の関係を把握する。(クラッチを使わないシフトチェンジがスムーズに出来れば合格)
そうすれば、自然にヒール&トゥが出来るようになっていると思います。

くれぐれも街中や周りに人や車がいるところで練習しないようにしてください。
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:mild12さんが正確に解説してくださっていると思います。


運転が好きなら、一般道でもやっていいと思います。下手なギアチェンジよりきれいに決まります。
本来は、高速で走っているときに特に必要とされるものであって、40キロ以下はあまり、効果がないというか、自己満足の世界です。でもたのしいですね。

似たものにダブルクラッチがあります。今の乗用車はシンクロがついているので、ダブルクラッチもヒールアンドトウもなくてもコーナーの突っ込みはできちゃいますが、減速時にエンジンのふかしを入れないでギアを落とすのはやっぱり素人です。

安全運転の範囲内でもとてもきれいにきまれば、きれいな運転はできます。

クラッチを切る→ブレーキを踏む→アクセルを吹す→クラッチを繋ぐの順番でいいんですよね。
これは、順番が本当はちがいます。こーなーの突っ込みはクラッチをきらないでブレーキングが先です。
・うまくなるとサーキット走行の場合ですが、速くはしる鍵はブレーキングとタイヤの使い方です。アクセルは誰でもあけられるので、結局レースの勝敗と熟練度はブレーキングの勝負なのです。モーターサイクルスクールなどでも一番最初に教えるのはブレーキングです。

ブレーキング→クラッチを切る→(1)→アクセルを吹す→クラッチをつなぐ
・本当は(1)のところにギアをニュートラル位置まで抜く→クラッチをつなぐと同時にフカシを一、二回いれる。→またクラッチを切る→ギアを一段おとす。→クラッチをつなぐ
がはいります。ダブルでクラッチを切っているのでダブルクラッチ操作がはいります。それにブレーキングがプラスされるのでヒールアンドトウです。

一度、草レースでもサーキットにいかれるとよくわかります。メーンストリートから第一コーナーなどへの突っ込みはヒールアンドトウをやっているようすが音でわかります。また、それだけのスピードで入っていくにはこの技術はなくてはならない技術であることがわかります。
エンブレは、200キロ以上では非常に大事なブレーキです。それを十分にいかしている様子がわかります。
新幹線もディスクブレーキを使っているのは最後の止まる寸前のみであとはエンジンというわけでもないですが、モーターブレーキで減速しています。

・自分の好きな分野なのでちょっと熱くなってしまいました。
練習しないとうまくなれません。~私はレーサーではありません。レーサーでは当たり前にできる技術ではあります。


ブレーキを踏む
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>MT車って、ヒール&トゥをやるじゃないですか?



ラリーや、サーキット等、自動車競技中なら やります。(やる人もいます)



>通常走行でどうやってやるんですか???

(通常走行とは、「公道での、通常走行。」という意味でしょうか。)

通常走行では、やりません。

やらないので、やり方もありません。


http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3985437.html)の No.17
(↑おもしろいので、ご覧下さい。↑)

http://oshiete.goo.ne.jp/search_goo/result/?MT=h …



>今、FF車に乗ってるんです。

FF車って、楽しいですよね。



>クラッチを切る→ブレーキを踏む→アクセルを吹す→クラッチを繋ぐの順番でいいんですよね。

いろんなものが、抜けている気がします。
{シフトチェンジとかも、しますよね。(それはいつ?)}

あと、
(ヒール&トゥ の場合、クラッチペダル踏むよりも前に、フットブレーキペダル踏むのが先だと思いますし。)
(クラッチペダルを踏む時は、アクセルペダル踏むのと ギアーチェンジも 『同時』ですし、)
(ギアーチェンジ終了と同時に、クラッチは繋ぐ。)
まあ、自動車競技中の話ですけどね。



>この順番でやったら、なぜか車が揺れるっていうかガタガタって感じになるんです。

クラッチを繋ぐ時の、両者の回転数が合っていないのでしょう。
http://oshiete.goo.ne.jp/search_goo/result/?MT=% …



>何が原因なんですかね?

(話は変わりますが、)
走行時、そこから加速させたい場合に、「まずはギアーチェンジ その後アクセル踏んで加速」させますよね?
この一連の操作が上手くできるようになっていれば、
仮にヒール&トゥをやったとしても、ガタつく原因程度は簡単に修正可能かと思います。



>アクセル吹かすのは何回転ぐらいがベストなんですか?

その時の状況によって、違うのです。

(その時の、クラッチディスクのほうの回転数へ、フライホイール側を合わせてやれば良いのです。)

http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3980374.html)の No.9 と No.12



>FR車も同じ手順でいいんですよね。

同じです。



>初心者なんで詳しく分かりやすく教えてください。

ヒール&トゥ以外のことをもう少し練習して、そちらを上達させてからのほうが 良いと思います。


(いつまでも、マニュアル車を楽しんで乗っていただけたらと思います。応援しています。)
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Qダブルクラッチの利点と欠点

ダブルクラッチの利点と欠点

車を購入しました。運転が好きで、MT車にしたのですが、不安もあっていろいろ勉強しています。ダブルクラッチに関しては肯定派と否定派に分かれているのですが、どっちにすればいいのか迷っています。あと数日で納車です。ご意見お待ちしてます。

肯定派の主な意見
・シンクロメッシュを守ることができる
・変速ショックが少ない
・エンジンの回転数とギアの関係など、車のことがよくわかるようになる

否定派の主な意見
・レリーズに負担がかかる
・現在の車は相当高性能で丈夫であり、ダブルクラッチは必要ない
・アクセルを踏み込んだりするので燃費が悪い

Aベストアンサー

ダブルクラッチというものは、シフトダウンの時のみ使うものです。シフトアップの時はまず使いません。

例えば4速走行中に、3速あるいは2速に落としてグワ~って再加速させようという時に、必要があれば使う。といった話です。

 そしてシフトダウンとは、再加速の時に行う操作であり 減速目的には行わない。
 ということはすでにご存知の通りです。
   (念のための確認)
  (http://oshiete1.goo.ne.jp/qa6001412.html)の No.27
  (http://oshiete1.goo.ne.jp/qa5979195.html)の No.6




それでは、【なぜ、シフトアップの時には使わないか?】 について。

シフトアップの場合、
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa4282117.html)の No.8 で言うところの図の

【EG】→ll←【FofTM】→><←【RofTM】

l←【FofTM】→> の部分の回転数が、自然と落ちてきて <←【RofTM】 の部分と合うのです。

よって、シフトアップの時にはダブルクラッチなんてせずとも合う時期が必ず来るので、ダブルクラッチはする必要自体がありません。




さてさて、本題に入りましょう。
【ダブルクラッチ、するほうが良いのかどうか?】ですね?

これは、必要があればするし、必要がなければしない。

詳しくは、こちら
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa5094088.html)の No.13 の文中、特に、「ダブルクラッチについては、」のところ等。
をご覧下さい。
以上です。
ダブルクラッチについては、この程度のことを知っていれば充分でしょう。


車が、「何とかしたい」という風な変な状況{シフトダウン時にギアー(シンクロ部)がギーギーいうようになった}にならない限り、あまり考えなくてもよいことなのかもしれません。

ギーギーいうようになってから、「修理するのか?それともダブルクラッチ習得してこのまま乗るのか?」を考えればよいことでしょう。


確かに、実際には、問題の無いトランスミッションのシフトダウン時のシンクロ傷み予防にダブルクラッチは有効ですが、
そもそも そのような「予防に有効な上手なダブルクラッチ」が踏めるようになるには、以前にシンクロの壊れたような車でよく練習したことがあるような人でないと出来ないでしょう。



いろいろゴシャゴシャ書いてしまいましたが、上の4つ目のURL(一番最後のURL)先だけを読めば、充分だと思います。

ダブルクラッチというものは、シフトダウンの時のみ使うものです。シフトアップの時はまず使いません。

例えば4速走行中に、3速あるいは2速に落としてグワ~って再加速させようという時に、必要があれば使う。といった話です。

 そしてシフトダウンとは、再加速の時に行う操作であり 減速目的には行わない。
 ということはすでにご存知の通りです。
   (念のための確認)
  (http://oshiete1.goo.ne.jp/qa6001412.html)の No.27
  (http://oshiete1.goo.ne.jp/qa5979195.html)の No.6




それ...続きを読む

QMT車でヒール&トゥーやってる方お願いします(長文です)

ヒール&トゥーについて、疑問点があるので教えて下さい。
ヒール&トゥーなんですけど、使う時ってどういう時なんですか?

例えばカーブを曲がる時、ヒール&トゥーをするのはカーブの直前でハンドルを切る時でしょうか?
それともカーブを曲がる少し前でヒール&トゥーでシフトダウンをして少し走ってからハンドルを切るのでしょうか?
どっちが正しいんでしょうか?

あとヒール&トゥーする際はNで一回クラッチをつなぐダブルクラッチでやった方が正しいのでしょうか?
僕は普段、ダブルクラッチでシフトダウンしてるんですが、ヒール&トゥーをする時はNでつながずにシングルクラッチ(?)でやってしまってるんですが、正しくはどっちなんでしょう?

あと、皆さんはヒール&トゥーをする時はほぼ回転が合って、ほとんどショックなくヒール&トゥーできるのでしょうか?僕は3回に2回は失敗しそうです。
またその際はクラッチは’バンッ’と離してつないでいますか?
皆さんのやり方を教えて下さい。またコツみたいのがあったら、教えて欲しいです。

以上です、よろしくお願いします。

ヒール&トゥーについて、疑問点があるので教えて下さい。
ヒール&トゥーなんですけど、使う時ってどういう時なんですか?

例えばカーブを曲がる時、ヒール&トゥーをするのはカーブの直前でハンドルを切る時でしょうか?
それともカーブを曲がる少し前でヒール&トゥーでシフトダウンをして少し走ってからハンドルを切るのでしょうか?
どっちが正しいんでしょうか?

あとヒール&トゥーする際はNで一回クラッチをつなぐダブルクラッチでやった方が正しいのでしょうか?
僕は普段、ダブルクラッチでシフト...続きを読む

Aベストアンサー

使用するのは 減速時です。
ブレーキ ⇒ クラッチ切り ⇒シフトダウン この間に回転数が落ちますので 回転を上げておかないと 低いギアと下がった回転数で
強いエンジンブレキーになりますし スピン誘発エンジンブローとなりかねません
一番の目的は 減速シフトダウン後の立ち上がりに 適切なトルクピークからの加速が出来るようにする事です。

ショックを受ける様であれば 回転数が合っていない クラッチミートタイミングが合っていませ
どう行うかは 減速開始速度・回転数・ギア数で違ってきますが
大体高回転で開始の場合 アクセル煽りは軽く 回転数が低めの場合
レスポンスによりますが 多目に煽るのが ざっとした説明
クラッチ切 シフトニュートラル アクセル煽りシフトダウンが ギアが入りやすい(ミスシフト防止)と思います
クラッチミートも 実際に体感と経験ですねー
瞬間的動作なので ああして・こうして考えてやってませんね
体で思え無意識に連携動作を行なえる様に 練習です。

一つの安全なコナーで 何度も練習し習得が早いでしょう

ダブルクラッチは使いません やってみれば解りますが そんな時間掛けられません クラッチ切、ニュートラル空走距離が増え危険に感じます。  

使用するのは 減速時です。
ブレーキ ⇒ クラッチ切り ⇒シフトダウン この間に回転数が落ちますので 回転を上げておかないと 低いギアと下がった回転数で
強いエンジンブレキーになりますし スピン誘発エンジンブローとなりかねません
一番の目的は 減速シフトダウン後の立ち上がりに 適切なトルクピークからの加速が出来るようにする事です。

ショックを受ける様であれば 回転数が合っていない クラッチミートタイミングが合っていませ
どう行うかは 減速開始速度・回転数・ギア数で違ってき...続きを読む

QMT車のブリッピングについて質問です!

MT普通自動車のブリッピングについての質問です。


1.ブリッピングとはシフトチェンジの際にクラッチを踏んでからアクセルをふかすという認識でよろしいでしょうか?



2.また、どのようなシチュエーションでなんのために使うのでしょうか。


3.ブリッピングのコツやアクセルのふかし加減など、アドバイスがあればよろしくお願いします!!

4.教習生や運転初心者には高度過ぎてやらないほうがいいですか?



ご意見待ってます!!!!

Aベストアンサー

そうですねぇ、ブリッピングと言う言葉自体を忘れた方がいいと思います。

サーキットなど全開、フルブレーキを繰り返す場合はブリッピングしないと危険な状態になりますけど。
今、日本で発売しているMT車はおそらく誤操作防止のためと思いますがヒールアンドトゥがしづらいペダル配置にしてあります。
輸入スポーツカーにはやりやすい様に配置してあるのも一部ありますが。

公道を走る分には何もしないでギアチェンジして大丈夫です。

Q平坦な道で減速予定時にニュートラル走行した場合の利点・欠点

平坦な道で減速予定時にニュートラル走行した場合の利点・欠点
(一行目がタイトルになるというのに慣れず、↓の一行がタイトルになってしまったため再投稿します。)

こんにちは。免許取って3か月の主婦です。
家の車がMTなのですが、免許を取ったとたん主人の運転に気になるところができてしまいました。

平坦な道での減速のときなどに、ギアをニュートラルに入れて惰性走行させるのです。
理由を聞いたら「ラクだから」とのことでしたが、いまいちそのラクさが理解できないでいます。
ニュートラルに入れて走るというのは、なにか操作しやすかったりするものなのでしょうか?
遠くに赤信号が見えるとニュートラルにして、そのままフットブレーキで止まる感じです。
それならATでいいのでは?とわたしは思うのですが、MTが好きなようです。

とっさのときに加速で危険回避できないから危険だって聞いたよー。と伝えたら、
なるほど、と言ってしばらくニュートラルをあまり使わないで走っていてくれましたが、
本当は「まあいいんじゃない、そこは好みで」くらいに思っていると思います。

わたしとしては主人に危険なことはしてほしくないのですが、
もしかしたらわたしのほうが教習所を出たばかりでまだ頭が固いだけかしら?と、
よくわからなくなったので、こちらでご質問しました。

上のような状況でニュートラルに入れることの利点、欠点を教えていただけないでしょうか。

(それと、もし欠点のほうが勝っていると仮定してなんですが、
聞く耳はある人なので、あまり批判的な感じにはしたくありません。
わたしがトリビアみたいに情報提供して「そうなんだ。知らなかったなぁ」というような
ソフトな感じで納得してもらえたら理想なんですが…。

わたしより運転歴が10年も長い主人のプライドを傷つけたくないので、
運転の先輩として「こう言われたい」「これは言われたくない」というのがもしありましたら
書き添えていただけると嬉しいです。)

以上どうぞよろしくお願いします。

平坦な道で減速予定時にニュートラル走行した場合の利点・欠点
(一行目がタイトルになるというのに慣れず、↓の一行がタイトルになってしまったため再投稿します。)

こんにちは。免許取って3か月の主婦です。
家の車がMTなのですが、免許を取ったとたん主人の運転に気になるところができてしまいました。

平坦な道での減速のときなどに、ギアをニュートラルに入れて惰性走行させるのです。
理由を聞いたら「ラクだから」とのことでしたが、いまいちそのラクさが理解できないでいます。
ニュートラルに入れて走る...続きを読む

Aベストアンサー

No.16 です。

初心者様に分かりやすくなるように、何とか 難しい話を抜きにして、書いてみますね。


まず、エンジンブレーキについてですが、以前は通常「エンジンブレーキ」と言えば長~い下り坂を下りる時の速度維持(それ以上上がらないようにするためのギアー選択)http://www.jaf.or.jp/qa/ecosafety/careful/08.htmのことを指していましたが、


昨今のエコドライブの概念等から、アクセルを早めに切り上げさせることも重要と考え、「早めのアクセルオフ」もエンジンブレーキと呼んで重要視するようになりました。

もちろん、元々エンジンブレーキとは「アクセルオフ」で当然起き始めるものなので、元々これをエンジンブレーキと呼ぶこと自体は最初から正しいのです。

さてさて、その、平地でのエンジンブレーキですが、これは、「早めのアクセルオフ」を行わせるためのものに過ぎませんし、シフトダウンなどはしません。



これとは別に、教習所では、減速チェンジという操作も習いますが、これの目的は、「次に加速させるためのギアー選択」というものです。
よって当然、例えば赤信号で停止するような時には絶対に出てこないような操作方法です。

この辺が、頭の中でまとまらずに教習所を卒業してしまう人も結構いるようです。
が、
これはとても危険なことです。
なぜなら、「車を止めるためにはシフトダウンが必要?」と勘違いし、急ブレーキのかけ方も実はよく分からないような人になってしまうからです。
急ブレーキまたは強めの減速時には、フットブレーキのみで行うことが正しいことであり、どんな時でもフットブレーキのみです。何速に入っていようが、ニュートラルだろうがです。とにかくフットブレーキを踏むだけ。これ以外の正解はありません。(尚、ギアーが割れたりしません。するわけがありません。)

さて、弱めの減速時には?
これは、エンジンブレーキです。上にも書いた、「早めのアクセルオフ」 です。
料理と同じです。「早めに火を止めて、余熱で調理。」です。
シフトダウンなどしないで下さい。
必要に応じてフットブレーキを使って下さい。
これだけの話です。


http://www.jaf.or.jp/eco-safety/eco/ecodrive/drive/03_3.htm
http://oshiete1.goo.ne.jp/qa4475431.htmlの 10 と 12
http://oshiete1.goo.ne.jp/qa5647483.htmlの 5
http://oshiete1.goo.ne.jp/qa5979195.htmlの 6




【ニュートラル惰性走行について】

我々ラリードライバーにとって、「リアをどうするか?」で車をコントロールしているところがあります。この場合、そのほとんどはトラクションにて行い、リアの安定性を意図的に崩して行っているのですが、
一般人が、こんなことを真似したら、とんでもないことしか起きません非常に危険な領域です。
また、フロントに荷重を移す行為も、言ってみればリアを意図的にどうにかしちゃう行為であり、メリットデメリットのある諸刃の剣ではあるものの、一般の人にはデメリットの方がかなり強く出る危険な話でもあります。
一般人向けには、必ず、フロントが先にどうにかなっちゃう仕様こそが唯一の安全であり、唯一、一般人が「それでも何とかコントロールできた」という風に事無きを得るチャンスでもあります。よって市販車の全てはこの仕様になっています。
これを、運転操作によって逆方向へ振ろうという試みは、その先の世界を知らない一般人にとっては結構危険な領域とも言えます。

これとは別の話で、、初心者にエンジンブレーキの使用を勧めることはよくある普通のことです。特に、滑りやすい状況で。
フットブレーキでは丁度良い加減が上手く出来ないような人には、事前にエンジンブレーキによって車速を落とさせておくほうが、変なことは起きにくいし、起きそうになっても“はずみ車”効果で何とか助かることも期待できるからです。坂道でフェードも起きにくくなりますし、一石二鳥か三鳥の、良い話です。

この2つの話がごっちゃごちゃになって、「トラクションがあるほうが安定する」といった話が一人歩きしている状況なわけですが、、

まあ、いいでしょう。初心者に一石二鳥か三鳥の良い話なわけですので、あえて否定する理由もないでしょう。私も「ニュートラル走行=変な癖」 と言っています。
http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2274936.htmlの 9 と 11
http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3013903.htmlの 6 と 11

参考URL:http://www.kurumano-gakko.com/drive/grip.html

No.16 です。

初心者様に分かりやすくなるように、何とか 難しい話を抜きにして、書いてみますね。


まず、エンジンブレーキについてですが、以前は通常「エンジンブレーキ」と言えば長~い下り坂を下りる時の速度維持(それ以上上がらないようにするためのギアー選択)http://www.jaf.or.jp/qa/ecosafety/careful/08.htmのことを指していましたが、


昨今のエコドライブの概念等から、アクセルを早めに切り上げさせることも重要と考え、「早めのアクセルオフ」もエンジンブレーキと呼んで重要視するようになり...続きを読む

Qヒールアンドトゥのコツを教えてください

H&Tを練習しているのですが、停車時ならブレーキを踏みながらアクセルをあおれるのですが、走っている時にやるとブレーキを踏みすぎてかなり速度が落ちてしまいます(止まるくらい)。なんかコツとか、いい練習方法があったら教えてください。ちなみにペダルはノーマルペダルで、車はインテグラタイプRです。

Aベストアンサー

まず、一般公道ではやらないようにしましょう。
失敗すると事故の危険があります。
ヒールトゥはいきなりやろうと思ってもできません。
まず、回転数を合わせることから初めてはどうでしょう?
高いギアからのほうが感覚がつかみやすいと思います。
5速から4速、4速から3速と落とす時にクラッチを切り、
アクセルあおってギアを繋いでガクっとならないように
きちんと合うまで練習してください。
最初はタコメーター見てどのくらいの回転数が合うのか
確認する。
慣れてきたらマフラー音、エンジン音など感覚だけで
繋げられるようにする。
以上ができれば止まった状態でヒールトゥが出来てれば
すぐ出来ますよ。
というのは、神経をブレーキの方に集中できるからです。
つま先でブレーキの加減をつけてかかとでアクセルを踏む
わけですが、感覚でアクセル開度をもう体が覚えてるので
その感覚を信じてあおってやれば何回かやるだけで
できるはずです。
私はこの方法でできましたよ。
もう数年以上前の話になりますが(笑)
一度覚えた感覚というのは消えないもんです。
今はATに乗ってますが、MTに乗ればまだ出来ますから。
頭より体で覚える方が良いです。
ただ、やる時は場所を考えてやりましょう。
最初は低い回転数からやるといいですよ。
頑張ってください。

それと、私はFRでしか攻めたことないのでFFはわからないですが、FFは下の方の言うように左足ブレーキが肝になってくるみたいなのでヒールトゥが完成したら挑戦してみるのもいいかもしれませんね。
私は右足が疲れるとよく左足でブレーキしたりしますが。
これも慣れです。

まず、一般公道ではやらないようにしましょう。
失敗すると事故の危険があります。
ヒールトゥはいきなりやろうと思ってもできません。
まず、回転数を合わせることから初めてはどうでしょう?
高いギアからのほうが感覚がつかみやすいと思います。
5速から4速、4速から3速と落とす時にクラッチを切り、
アクセルあおってギアを繋いでガクっとならないように
きちんと合うまで練習してください。
最初はタコメーター見てどのくらいの回転数が合うのか
確認する。
慣れてきたらマフラー音、エンジン音な...続きを読む

Q公道でのMT車の速い発進、それからのシフトアップについての相談です

公道でのMT車の速い発進それからのシフトアップの方法はありますか?
なるべく週に3~4回は車に乗っているのですが(おもに夜です)、信号発進などに後ろのミニバンとかに煽られることがよくあります・・・・

発進の時なんですが、僕は2~3秒ほど滑らせて1600~1700回転位でやっているのですが、これ以上早く、そして低回転で発進するとガクガクしたりエンジンがカラカラ鳴ってしまいます・・・
半クラッチは何秒くらい、回転数はどのくらいがベストでスムーズかつ速いのでしょうか???

また発進してからの1から2のシフトアップなんですが、1速はどれくらい回したほうがベストでしょうか??
そしてシフトアップの際の回転合わせやアクセルやクラッチ操作はどのようにするのがベストで速くてスムーズでしょうか??
あと1→2のシフトアップの時、アクセルは全部戻さずに、クラッチを滑らせながらつなぐというやり方があるのを聞いたのですが、そのような方法は良いのでしょうか??

以上です、よろしくお願いします!

Aベストアンサー

昔、国内A級ライセンスを持ってたものです。
半クラッチはクラッチの寿命を減らします。
レーシングカーのクラッチは強化クラッチで半クラは絶対にしてはいけないものです。
公道でも半クラッチの多用は何においてもよくありません。
2~3秒はあきらかに長いと思います。1~1.5秒でしょう。
もしかするとその2~3秒の間に駆動力がスムーズに伝わらないのであおられるのかも知れません。

あおられて気にしていても危険なだけです。

スタートは2000回転ぐらいまであげてみてもいいでしょう。これはメーターを見ながらやるというより、感覚で身に着けるものです。視線は基本的には前方です。
シフトアップは一速で4000回転ぐらいで十分でしょう。公道ではタクシーの運転手さんの走りが参考になります。回転メータに視線をあまり置き過ぎないよいうにしましょいう。危険ですので。

トランスミッションとクラッチに負担をかけないために、
シフトアップ時はアクセル全て戻し、半クラ厳禁と覚えてください。

Q1→2速へのシフトショックが無くせない。

はじめまして。

去年の5月に免許を取り、
ミラの4ナンバー車(10ヶ月運転)→デミオスポルト(1ヶ月弱運転)
と乗り継いできました。共にMT車です。

2→3・3→4・4→5のシフトチェンジの時は大分ショックが和らぐようになりましたが、
1→2速にシフトチェンジの時はどうしてもガクッとなってしまいます。

回転数はだいたい2800~3200ぐらいで1→2にシフトアップしています。
ショックを無くすには、どのような工夫をしたら良いでしょうか?

Aベストアンサー

ゆっくりクラッチを繋ぐことですね。

たしかに、「半クラッチを長くするのはよくない」ということはご存知かと思いますが、

だからといって、ショックが強く出るほどすばやくクラッチを繋ぐということは 間違っています。

よって、早過ぎないように、丁寧にクラッチを繋ぎます。


ところで、軽自動車でしたら、ある意味 上達も早いはずなのですが、10ヶ月プラス、それと、デミオで1ヶ月ですね?

ショックは、どのようなものなのでしょうか?

前にのめるような、ブレーキがかかったようなショックですか?

それとも、急加速するような、背中がドンとなる雰囲気なショックでしょうか?


前にのめるような、ブレーキがかかったようなショックでしたら、アクセルの踏む量が足りないのですね。(繋ぐ時のエンジン回転数が低い)

逆に、急加速するような、背中がドンとなる雰囲気なショックでしたら、アクセルを踏んでいる量が多いのです。(繋ぐ時のエンジン回転数が高過ぎる)


まずは、クラッチの繋ぎかたを多少ゆっくり目に丁寧に行い、

と同時に、アクセルの量も調整するとよいでしょう。

(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2047554.html)の ANo.6
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa1988100.html)の ANo.9

などが参考になるでしょうか。

2コ目のURLは、力強い加速のしかたの説明でもありますので、逆に、普通に発進~加速したいような場合は、1速で1000~1500回転頃にはすでにクラッチを切って2速にしてしまうような運転方法もありますし、慣れてくればむしろ普通はこんな感じですね。1速の場合のみの話ですね。
(3~5速で1000~1500回転域での運転はしません。するとしても、平地での惰性走行から減速に入るような頃だけ。アクセルは踏まない。)


他にも、いくつかURLがありますので、(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2849121.html)の ANo.19 の中から、気になるのをご覧下さい。かなり参考になるかと思います。


例えば、人が車を後ろから押してくれれば、2速発進が可能ですよね?

または、(同じ話ですが)、若干の下り坂道でしたら、2速発進可ですよね?

つまり、わざわざ1速に入れなくとも、発進しますね?


つまり、2速発進が可能な速度って、だいたい、自転車が普通にリラックスして走っているような速度ではないでしょうか?時速にして、4km/h~8km/h位。

この位の速度が出ていれば、街乗りに必要な普通の加速程度なら、2速発進が良いのです。


つまり、停止状態からの1速発進時も、 4km/h~8km/h位出れば、クラッチを切って2速にして良い訳ですね。


この場合、1速半クラッチ発進のイメージで、2速に繋ぐ時にも若干半クラッチ気味で繋いで良いでしょう。(練習初めの頃)

そしてだんだんと、半クラッチ気味の時間を短めにしていけばよいでしょう。


デミオも、練習にはもってこいの、とても良いお車だと思いますよね。(1500DOHCですと。ちょっと良過ぎる位に良いかな?)
練習にも良し~上手になっても申し分ない良い車。 といったところでしょうか。
練習車として見ても良いお車をお持ちですので、道具は揃っているようですね。

ゆっくりクラッチを繋ぐことですね。

たしかに、「半クラッチを長くするのはよくない」ということはご存知かと思いますが、

だからといって、ショックが強く出るほどすばやくクラッチを繋ぐということは 間違っています。

よって、早過ぎないように、丁寧にクラッチを繋ぎます。


ところで、軽自動車でしたら、ある意味 上達も早いはずなのですが、10ヶ月プラス、それと、デミオで1ヶ月ですね?

ショックは、どのようなものなのでしょうか?

前にのめるような、ブレーキがかかったようなシ...続きを読む

QMTのシフトダウンについて

免許取ってずっとAT車に乗っていたのですが、この度MT車を買いました
久々なのでシフトダウンの仕方をすっかり忘れてしまい、ブオーンと音を立てて針が振れたり
駆動輪がロック(?)して大変怖い思いをしました
順序としてはブレーキ→クラッチを切る→アクセルを煽る→シフトダウン→クラッチを繋ぐで良いんでしょうか?
このままではミッションを壊しそうなので早くマスターしたいです

Aベストアンサー

まずはお車のご購入おめでとうございます(゜Д゜;)

シフトダウンの順序は
クラッチを切る→アクセルを煽る→シフトダウン→半クラッチ→クラッチを完全に繋ぐ
ですね(゜Д゜;)

大事なのは半クラッチです(゜Д゜;)
回転数が合わずショックが出ると、エンジンを始めさまざまなパーツにダメージがあるそうです(とは言っても少々失敗したぐらいではどうってことはないようです)。
一方、半クラッチにより削れるクラッチディスクは交換を前提にされた消耗品です(゜Д゜;)
ですので過度なショックが出ないよう半クラッチを上手くなって下さい(まだまだの私が言うのもなんですが・・・)

減速動作に入ってからは空吹かしはしない方がいいと思います(゜Д゜;)
ヒールアンドトゥをしない限り空吹かし中は(自然の抵抗以外)減速できませんので・・・
右左折手前では
・減速中なら空吹かしせずに半クラッチでショックを吸収してシフトダウン
・減速動作に入るポイントより手前で等速でシフトダウンしてしまう(もちろん空吹かしあり)
・ブレーキ→(ブレーキしながら)クラッチ切る→(ブレーキしながら)ギアを変える→加速したいポイントから(ブレーキングを終えて)クラッチを繋ぎ始める
がいいと思います(゜Д゜;)

3つめの方法ですが、半クラッチにするのはハンドルを切り始めた時でもいいですし、曲がっている半ばぐらいでもいいですし、ケースバイケースでここから加速したいなと思った時にクラッチを繋ぎ始めます(まずは半クラ)。
クラッチを切って曲がるのはバスの運転手さんでもするらしいです(゜Д゜;)
クラッチを切ったまま曲がって危険だとすればそれは速度が高すぎる、速度が路面状況に合っていないということです(゜Д゜;)

ただ、大きな交差点の右折なんかでサッと曲がってしまいたい場合は上の2つの方法がいいと思います(゜Д゜;)
でも特に2つめの方法では失敗しないよう気をつけて下さい・・・後ろの車が車間を詰めてるような時にガクンと速度が落ちてしまったりすると危ないです・・・滑らかな挙動がポイントです(゜Д゜;)
また、1つ目の方法を多用していると、多分ですがクラッチ交換の時期が結構早まると思います(ハッキリとはわかりません・・・すみません・・・)

それとカーブでは徐行しなければならない右左折と違い速度が出ていますので、クラッチを切ったまま曲がらないようにして下さい(゜Д゜;)

あと、3つめの方法では半クラの前にチョンと少しだけアクセルを空吹かしするとスムーズにいく場合もありますし、空吹かしが必要無い場合もありますので、経験で覚えていって下さい(゜Д゜;)

あとついでに加速していく時のシフトアップについて言わせていただくと、シフトアップも半クラは必要です。
一流のプロドライバーでもシフトアップで半クラしています(゜Д゜;)
低いギアだけでなく3速→4速や4速→5速でも半クラが入っているのが分かります(゜Д゜;)
http://www.youtube.com/watch?v=obNSQ1ui2dM
(↑スバル WRX STIの市販車に近い車を運転するマキネン)
http://www.mitsubishi-motors.com/motorsports/j/04wrc/panizzi/panizzi_movies.html
(↑三菱 ランサーエボリューションのプロトタイプを運転するパニッツィ)

一方、一流のプロドライバーでも加速していく際のシフトアップ時にクラッチをスパッと繋げばかなりショックが出ます。
http://www.youtube.com/watch?v=j-od3ByIel4&feature=related
(↑スバル インプレッサを運転する土屋圭市)

シフトアップもシフトダウンもまずはクラッチを丁寧に繋ぐようにして下さい(゜Д゜;)
それから無駄な半クラを無くしていけばよいかと思います(゜Д゜;)

空吹かしについては、速度が出ている時にシフトダウンする場合は思い切って吹かさなければ回転数が合いませんし、それほど速度が出ていなければさほど吹かす必要はありません(゜Д゜;)
前につんのめるショックが出れば吹かし足りない、背中を押されるようなショックが出れば吹かしすぎです(゜Д゜;)

まずはお車のご購入おめでとうございます(゜Д゜;)

シフトダウンの順序は
クラッチを切る→アクセルを煽る→シフトダウン→半クラッチ→クラッチを完全に繋ぐ
ですね(゜Д゜;)

大事なのは半クラッチです(゜Д゜;)
回転数が合わずショックが出ると、エンジンを始めさまざまなパーツにダメージがあるそうです(とは言っても少々失敗したぐらいではどうってことはないようです)。
一方、半クラッチにより削れるクラッチディスクは交換を前提にされた消耗品です(゜Д゜;)
ですので過度なショックが出ないよう半クラッチを上...続きを読む

QMTでギアをガリガリやるのはどれぐらい車に悪いの?

MTを運転されている方の多くは、
シフトレバーの操作が完全に終わっていない状態でクラッチを離してしまい、
ガリガリ!というすさまじい音を聞いてはっと驚いた、
なんて経験をされていると思います。
実は私、けっこうそれをやる頻度が高くて、
1~2ヵ月に1回ぐらいのペースでガリガリやってたりします。
(現在の車も新車で購入後8ヵ月で既に5~6回ガリガリやっています)
音から察するに車のどこかに少なからずダメージがありそうだというのはわかりますが、
その程度がどれほどのものか、興味として知りたいと思いました。
ということで、ガリガリやってしまったときに、
・具体的にどの部位にダメージがあるか
・どれぐらい車を傷めるか(またはどれぐらいやると壊れるか)
についてお教え下さい。

Aベストアンサー

#4の方が言われるスリーブとはシャフト上を移動できるようになっているもので、このスリーブにあるスプライン(周囲がギザギザになってる部分)とギアのスプラインが噛合う事によって、ギアとシャフトがロックされるようになっています。シフトレバーはシフトフォークと呼ばれる先が二股に分かれたレバーを介して、このスリーブを移動させ、必要なギアのみをシャフトとつなげるようになっています。このスリーブのギアと噛合う部分は先端が斜めにカットされていて、容易にギア側のスプラインと噛合うようにできていますが、この部分が当たった状態の時にクラッチを離してしまうと、噛合いそうになっていたスプラインがはじかれたガリガリと音を立てるのです。

Q2・3・4速で変速ショックを無くすために(半クラッチ?)クラッチを痛めますか?

こんにちは
今度レンタカーで久しぶりにMT車に乗ります。

タイトルの通りなのですが、クラッチは一気に繋ぐのが良いらしいと言うのは聞いたことがあります。っが、2・3速あたりで繋ぐと隣に乗っている人が前後に揺れてしまうので、ほとんど無意識のうちに半クラッチ(というより1速→2速の半クラッチとは違い、2速→3速のときに急に0から100繋ぐのではなく0~100まで0.5秒くらいで繋ぐ感じです。その時アクセルも連動してじんわりと)をしてしまいます。

さすがに高速道路など高速域ではショックも少ないので、一気に繋ぎますが、低速域の加速中にこういうクラッチの繋ぎ方をするのはダメでしょうか


個人的に、極端なクラッチの磨耗がなければ、何年かごとに交換すればいいかと思っています。
心配なのは、急に繋がらなくなったり、発熱などの問題がおこらないか?と言うことです。

よろしくおねがいします。

Aベストアンサー

もちろんクラッチはなるべく滑らせない方が減りは少ないです。
但し、良く「スパッと繋ぐ」とは書かれているが、勘違いしているヤツのに乗ると「ガツン」と来て甚だ乗り心地悪し。
物理的に一番負担が掛かっているのは停止-1速、次に1-2速であるから、
バランスから言ってここを0.3secぐらいで繋げばBestだと思っています。
それ以上はそんなに気にしなくてもショック無しで変速できるはず。
コツはクラッチを切る1秒ぐらい前に(同乗者に気付かれない程度に)アクセルを抜いてやるコト。
下のギヤのバックラッシュだけでカウンターギヤも抜けるし、エンジンrpmが下がったところに上のギヤ突っ込むから変速ショックは皆無。(但し、車によってrevの下がり方とギヤ比は違うので慣れは必要です。)
ちょんってきるだけで変速できるから基本的に切っている時間も最短、更にショックがないってことはクラッチの負担が無いって事。慣れた車だとクラッチ切らずにシフトアップ/ダウンができるはずです。(←一番クラッチは減らない ^^)
競技で加速し続ける必要がある時には当てはまらないけど、質問者様はそうでないと思いますから。
シフトアップで変速ショックが無い運転は上手だと感じます。
あと、よっぽど半クラ使う人でも滅多にクラッチのすべりは発生しないので、質問者様の意識レベルでレンタカーならば全く問題なしのはずです。クラッチ磨耗は前兆がありますから、急に繋がらなくなる事はありません。
敬語、言い切り表現混在で失礼しました。仕事中なもので -_-;

もちろんクラッチはなるべく滑らせない方が減りは少ないです。
但し、良く「スパッと繋ぐ」とは書かれているが、勘違いしているヤツのに乗ると「ガツン」と来て甚だ乗り心地悪し。
物理的に一番負担が掛かっているのは停止-1速、次に1-2速であるから、
バランスから言ってここを0.3secぐらいで繋げばBestだと思っています。
それ以上はそんなに気にしなくてもショック無しで変速できるはず。
コツはクラッチを切る1秒ぐらい前に(同乗者に気付かれない程度に)アクセルを抜いてやるコト。
下のギヤのバ...続きを読む


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