車高調のロックナットの調整順序

Question

こんにちわ。もしお詳しい方がいらっしゃればお知恵をお貸しくださいm(u_u)m

ＴＥＩＮの全長調整式の車高調を付けてるのですが、色々いじってると
最初の状態に戻す(もしくは希望の車高設定)のが分からなくなりました。。。汗


【質問その１】
一番知りたいのは、３つのロックナットの調整順序です。

上から
１：シートロック(スプリングシート)
２：シートロック(ロックナット)
３：ブラケットロック(ケースロックナット)
と色々な呼び名のナットがあるようですが、

順番としてはまず１と２でバネが遊ばない程度にプリロードをかけて、
あとは３で全体のケース長自体を変更して好みの車高にあわせればＯＫでしょうか。

ＴＥＩＮの取説には推奨値(通常走行／スポーツ走行)としてシート高や２と３の間隔など(Ａ寸、Ｂ寸と)書いてましたが、プリロードや全長を触ると結局変化するので無視で良いものかと。。。


【その２】
プリロードがゼロになるように１，２を調整するのはジャッキア
ップして、バネが遊ばない程度に締まったところと考えとけばよいでし
ょうか。
もう装着済みなのでそのままの状態で確認できればイイなと(^^ゞ

※昔はオマワリさんに停められて、ジャッキアップさせられた・・・という方法でバネの遊びを検査されたとか。


【その３】
メジャーで測定して調整しても、結局は前後左右のそれぞれの足でかかる重さも違うでしょうから車高もバラバラになると思います。
その時に思い通りの車高に上げ下げして調和させるのは、３調整の
全長ではなく１，２のプリロードであわせるのが走行性能的には理想なのでしょうか。

※あまり神経質に考えなければどっちでも良さそうですけど(^-^*)




プリロードを強くかける ｏｒ かけないというのは今回は無視でＯＫです。
乗り味も変わりますし、かなり奥が深い話なので、基本はバネが遊ばない程度にゼロ近辺で調整したいと思っています。


以上よろしくお願いいたします♪

hokyu · Accepted Answer

既に適切な回答が出ていますが補足として。

＞ＴＥＩＮの取説には推奨値(通常走行／スポーツ走行)としてシート高や２と３の間隔など(Ａ寸、Ｂ寸と)書いてましたが、プリロードや全長を触ると結局変化するので無視で良いものかと。。。

無視でおｋ。
気にすべきはソコじゃあない。

＞プリロードがゼロになるように１，２を調整するのはジャッキア
ップして、バネが遊ばない程度に締まったところと考えとけばよいでし
ょうか。

その通り。
そもそも「プリロード＝予め縮めておく」なので、言葉の意味が分かってさえいればこのような疑問は生じない。
ちなみにレート10kgf/mmのバネに10mmのプリロードを掛けた場合には、荷重100kgfの力が加わるまではサスペンションは動きません。予め100kgf分の反発力をバネに蓄えさせたからです。この考え方を延長すると「１Ｇ静止状態で１輪あたりに掛かる荷重と同じだけのプリロードをそれぞれの足に掛けたら、１Ｇ静止状態での足回りはジャッキアップした時と変らない」ということになります。つまりジャッキから降ろしても足が伸びきり状態のままってこと。
仮に後軸重量500kgの車だとすれば片側あたり250kgの荷重ですから、これを10kgf/mmのバネで支える場合、プリロードを25mm掛けると上記の「１Ｇ静止状態で足が伸びきり」状態になります。たかだか25mmのプリロードで、です。それを鑑みれば車高調の場合には無闇とプリロードを掛けるものでは無いというのが自明の理。車重とスプリングレートとダンパーストロークにもよりますが、基本はプリロードゼロと考えるべきでしょう。
質問者様の車で１Ｇ静止状態の時にどれだけスプリングが縮んでいるのか算出して知っておくコトを推奨します。尚、スプリングの縮み量と車高の変化量は同一ではありません。車高の変化はサスペンションレバー比が関係してきますので。（テコ比率と言い換えた方が理解が早いかな？）上記の計算もサスペンションレバー比は敢えて無視して算出してますので誤解の無きよう。

＞メジャーで測定して調整しても、結局は前後左右のそれぞれの足でかかる重さも違うでしょうから車高もバラバラになると思います。

そもそも車体そのものがそれほど厳密に左右均等でも無いことも忘れてはいけません。故にメジャーでスプリングシート等の移動量を測定してもあまり意味は無い。
車高の調整はボディフロアと地面の距離で測りましょう。
…そもそも論的に言えば「完全に水平で平坦な路面」などというものは存在しえないので多少の違いは誤差の内ですよｗ

＞プリロードを強くかける ｏｒ かけないというのは今回は無視でＯＫです。
＞乗り味も変わりますし、かなり奥が深い話なので、基本はバネが遊ばない程度にゼロ近辺で調整したいと思っています。

プリロードと乗り味の関連性については正直言って俺も良く分からん（爆）…一応理屈的にはスプリングの性能曲線に見られるような０Ｇから１Ｇへの過渡領域でのレート変化をセッティングに生かすというコトなのだろうとは思っているんだが。…でも結局１Ｇ状態でスプリングはある程度縮んじゃってるんだから、０Ｇ近辺でのレート変化なんて実質関係無くね？と思うんだよね。まぁコーナーで横Ｇ掛かってインリフトするような状況だったら１Ｇ以下でのタイヤグリップを制御する必要もあるのだろうが、そもそも公道でそんな走り方は論外だし、簡単に足が伸び切ってしまうようなセッティングもいかがなものかと私は思う。
故に「公道でのセッティングにおいてはプリロードによるレート変化の概念は不要」と私は結論付けてます。
無論、サーキットレベルならハナシは別ですよ？テンダースプリングを併用したセッティングとかもあるし、それこそ質問者様が仰るように「かなり奥が深い話」だと思います。



長々と無駄話をさせて貰いましたが、私が公道における足回りのセッティングで最重要視するのは「余裕をもって適正なストローク量を確保すること」です。
前述の

＞質問者様の車で１Ｇ静止状態の時にどれだけスプリングが縮んでいるのか算出して知っておくコトを推奨します。

というのもここに関わってくるんだけどね。
ダンパーの絶対ストローク量は当たり前ですが常に一定。それに対してバンプストロークとリバンプストロークはスプリングレートと車重（まぁコレは実質的に変らんが）とプリロードによって変化します。
リバンプストロークは単純に１Ｇでスプリングが縮む分で、スプリングレートが高ければ高いほど、あるいはプリロードを掛ければ掛けるほど減少します。伸びきり状態から縮んだ分しか伸びるコトは出来ないのでこれは当然ですね。場合によってはヘルパースプリングを併用してリバンプストロークを確保するセッティングもありです。
対してバンプストロークは絶対ストローク量からリバンプストローク分を引いた量になります。バンプストロークは最低限ダンパーの底突きを発生させない程度には確保しなければいけません。
どのくらいバンプストロークがあれば底突きしないか？ってのはそれこそ「走らせ方による」としか言いようが無いのですが…一般的には公道なら１．５Ｇ程度を想定したスプリングの縮み量を確保すれば良いとされてますね。ただし【公道】である以上、予想外の段差等で急激に荷重が１輪に集中する場合もあったりするので出来うる限り余裕を持たせるべきではあります。…まぁそういった場合にダンパーを保護する為にこそバンプストップラバーが装着されているのですけどね。さらに言うならこのバンプラバー自体を【第２のバネ】として生かすセッティングもあったりするのですが…個人的にはバンプラバーに触れない範囲で調整したいですね。バンプラバーを短くカットしてダンパーの有効ストローク長を増す手法もありますが、これはマージンを削ることになるのであまりオヌヌメしません。


☆ちょっと気になったのでさらに蛇足☆

＞２は、車に取り付け１Ｇ状態ではバンプラバーの反力もある（？）ので、実際に外してみるとガシャガシャに遊んでた～ってこともあるよって友達からのアドバイスも昨日もらいました。

上で記述した通り、バンプラバーはダンパーが限界付近まで縮み切った場合に機能する部品であるので、このようなコトは有り得ない。
記述内容から推測するに、これは【スタビライザー】によって発生した事態と思われます。
何故【スタビライザー】によってそうなるのかは別途勉強して理解して下さい。至って単純なハナシですのでここでは割愛します。
で、上記ご友人のようにスプリングが遊んでいる状態というのは場合によってはトラクションが抜けて危険な状態になる可能性がありますので注意して下さい。このようなセッティングのミスを避ける為には車載のジャッキで片輪だけ上げるので無く、フロアジャッキ等を使って両輪持ち上げた状態でスプリングシートの調整を行えばおｋです。やむを得ず車載のジャッキで行う場合にはスタビライザーのリンクを外せば問題ありません。
ついでに、ある程度以上車高を下げているのなら、スタビライザーのリンクをショートタイプに変更した方が良いです。ノーマルのリンクでは車高を下げた状態だと位置関係がオカシクなって正常にスタビライザーを機能させることができません。…まぁスタビ自体を外してしまうってのもセッティングのうちですが。

あと「足回りブッシュの１Ｇ締め」はちゃんとやってるかな？結構コレは知らない人が多い項目だと思うんだけど、コレやるのとやらないのとではかなり足の動きに差が出るんだぜ？
具体的にどうやるのかは別途ググッて参照してね。そっちのが画像もあったりして分かりやすい筈だ。
簡単に言うと「足回りアーム類のブッシュの捩れをリセットする」ってコト。足回りのブッシュは常に捩れながら動作してるんだけど、この捩れ自体が不要な反発力を発生させるからね。それを最小限に抑える為に必要な措置です。私はピロ化しちゃったので関係無いですがｗ

私から言える無駄知識は以上です。
あとは自力で色々調べるなり経験積むなりして頑張ってください(^O^)/
ここみたいな掲示板だと、概して走り系のネタは敬遠されがちだから（走りイコール違法行為ってことね）、この場でそういう質問する場合にはあまり期待しない方が良いです。

hokyu · Answer

「以上です」と言っておきながら再度登場ｗ

＞一点だけ、これは友人も知りたがってる些細なテーマなのですが、【その３】の質問。これこそ「誤差じゃボケがぁ～」ということだと思うのですが、決して左右均等に作られてるわけではない車(４本の軸重もバラバラ)の左右の車高を前後それぞれ一旦あわせる場合は、プリロード調整が理想なのかなぁと。

誤差じゃボケがぁ～(笑)ｗｗｗｗｗｗ　…冗談です☆
質問者様の考え方で合っていると思いますよ。但し、車高の違いの原因が左右の軸重の差以外に存在しないならば、という前提条件付きです。

全ての工業製品には誤差が存在します。故に軸重の左右差以外にも様々な左右差が左右の車高の差として表れる筈です。
ダンパーや足回り部品の取り付け位置の誤差もあれば、ダンパー自体のガス圧・減衰力の差、スプリングだって完全に左右のレートが同一な訳はありません。さらに時間経過に伴うそれら各パーツの劣化の進行度合いだってバラバラでしょう。

理屈の上でどうなんだ？ってコトを知るのは大事なことです。コレが分からなければイタズラに弄りまくって【改悪】になってまうことも良くあることですしね。
ですが理屈以上に大事なコトがあると私は思ってます。それは「実際に車を走らせてみてドライバーがどう感じるか」ってコトです。たとえ理屈の上で左右差があったとして、ドライバーたる自分自身がそれを感じ取ることが出来ないならばそんな左右差など気にする意味はこれっぽっちもありません。

…まぁね、私自身「ゴムブッシュの捩れなど邪道！足回りの不確定要素は徹底排除すべし！」と考えてフルピロなどという暴挙（笑）を実行してる身ですので、色々とキッチリ決めたい質問者様のお気持ちはあながち分からんでもないのよ(;^_^A
でもま、何事もほどほどだよね～と思い始めた今日この頃。そうかこれが「年をとる」ってコトなんだ（笑）

私自身は最近はイジるってよりメンテがメインになってます。今の相棒の走行距離数が結構いっちゃってるんで次から次へと…ってほどじゃ無いけどアチコチ部品の寿命がきちゃってるんだよね（汗）
差し当たりは曲がる度に悲鳴を上げている左リヤのハブベアリングをどうにかせんとな（爆）はぢめてやる作業なんでドキドキ☆ですｗ
質問者様がどういった車に乗っていてどういった走りをされているのかは存じませんが（ココで言う必要は無いですよ！マジで。）、多分、そういうことやってると修理工場のお世話になる機会は一般の方よりも多くなる筈です。車のアチコチに負荷が掛かりますしね。
そういった時にバカ正直に業者にお金を払っていたらいくらお金があっても辛抱たまりませんｗ　車って金のかかる趣味ですから。自分で直せる範囲を少しずつ広げていくことも今後は考えていくといいかもよ？金は浮くし、これはこれで結構楽しいからさ。

老婆心満載でお送りしました私のビッグなお世話は以上になります。
色々ガンガレ。

brenzo · Answer

１、そうです。
２、そうです。
　　ばねを動かそうとして、上下左右には動かない（ガタガタしない）けれど、円周方向に回ればプリロード０くらいです。
３、基本的に全て全長（画像中で言う「ケース長」）で調整します。
　　プリロードをいじって車高を変えては、全長調整式の意味がありません。

車高調のロックナットの調整順序

既に適切な回答が出ていますが補足として。

「以上です」と言っておきながら再度登場ｗ

１、そうです。

この回答への補足

似たような質問が見つかりました

関連するカテゴリからQ&Aを探す

デイリーランキングこのカテゴリの人気デイリーQ&Aランキング

マンスリーランキングこのカテゴリの人気マンスリーQ&Aランキング