質問です.
車の荷重移動とはどうゆうことなのでしょうか?
「アンダーステアを荷重移動で消せる」とか
「しっかり荷重移動してからターンイン」とか書いてある文書があります。
荷重移動が出来るとはどうゆうことでしょうか?
機械式2WAYのLSDをいれたのですが荷重移動できないと曲がれないとゆうのは
どういった力が車に掛かることによって起こるのでしょうか?
体験談など有りましたら宜しくお願いします.

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A 回答 (6件)

大体みなさんと書いてることはにているのですが、荷重移動はみなさんが書いているのと大体同じなのですがなぜアンダーが荷重移動で消せるのかというと、たとえば机の上に置いた消しゴムを横から押すと簡単に動きます。

でも上から力を掛けながら動かそうとすると動かすのに力がいります。これがタイヤのグリップに相当します。だからブレーキを踏み、荷重をフロントに移すと荷重移動してないときよりもフロントタイヤのグリップが増しスムーズに曲がるわけです。
ただ、タイヤのグリップというのは方向移動、ブレーキングにグリップ力を使いますので、グリップを100としたとき、ブレーキに80使うと残り20しか方向移動にグリップを使えず逆にアンダーになってしまいます。この感じは走り込まないとぴんとこないと思います。
あとLSDですが、車は曲がるとき外のタイヤが移動する距離と内のタイヤが移動する距離はちがいますよね。それをその差をうち消す役目をするのがノーマルのデフなわけです。
これも例えですが、ノーマルデフの外と内のタイヤの移動距離を仮に70と40とします。LSDの場合は効きによっても違いますが、これを55と45にしてしまうのです当然内と外のタイヤの移動距離が同じ位になってくるので前進使用とする力が強まりアンダーがでやすくなるのです。さらに2WAYを入れたということなので、この現象がアクセルのON、OFF関わらずおこっているのでよけいに曲がりにくくなります。1WAYはアクセルを抜いているときは効ていないので初心者向け、2WAYは上級者向け、1.5WAYはアクセルを抜いているときはLSD効果が少しだけ効いているのでその間といえます。
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この回答へのお礼

ご回答ありがとうございます。
ブレーキを残したままコーナーリングするとゆぅ事ですね。
走りに生かしていきたいと思います.
LSD2WAYは、曲がりにくくなるのですね.
LSDをうまく使って曲がる方法は、あるのでしょうか?

お礼日時:2001/03/24 07:47

機械的な説明は他の沢山の方のアドバイスがあるので省きますね。



まず、四輪がまっすぐの状態でブレーキング→ターン→加速 というのがドライビングの基本です。これは自動車教習所からF-1までに共通して言える基本です。(当然レースの場合はブレーキングしながら少しトラクションをかけて車を安定させなどいろいろと応用はしますが・・)

ブレーキングというのは出来る限り一回の動作で(ポンピングや踏みなおしナシ)ホイールがロックするかしないかのところを見極めて行うのが理想です。(公道では危険なのでやめておきましょう)とアイルトン・セナも言っておりました。

このブレーキングに近い状態になればなるほど荷重は強く安定して前にかかります。(失敗すればくるくる回りながら飛んでいきますもしくは矢のようにどこかに突き刺さります)そうすると前輪は強く路面にグリップしているのでステアリングを操作した時に反応が良い事になります。

ターンイン後クリッピングポイントを通過後、立ち上がりでアクセルを開いた時にリアが流れるようであれば、基本的にはアクセルの開けすぎ(踏みすぎ)ということになります。

【荷重移動】基本的には自分の進行する方向と反対の方向に荷重がかかります(止まろうとする場合は前ですけどね。それと勾配があると色々細かく変わりますが・・)

【ターンイン】簡単に言うと“曲がる(ステアリングをきる)”という事です(簡単すぎるかな(--;))

【クリッピングポイント】コーナーに一番近づくポイント

雑誌などを読むときの参考にしてくださいね(知ってる事ばかりだったらごめんなさい)M( __ __ )M
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。
用語の説明は大変為になります。
雑誌などを読むときの参考にします。

お礼日時:2001/03/26 00:17

2ウェイのLSDが入っているFRなら、荷重移動が出来ていれば、


進入でエンジンブレーキがかかると、差動が制限されている分、
リアタイヤの限界が下がり、(限界付近では)リアが出やすくなりますよ。

「荷重移動を積極的に使う」と言っても、スムーズに行うことが大切でーす。

ブリヂストンHPのモータースポーツ欄にタイヤの性能や使い方、
山野哲也のドライビングテクニック解説などがあります。
参考にしてはいかがでしょう?
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この回答へのお礼

ご回答ありがとうございます.
ブリヂストンHPのモータースポーツ欄に行ってきました.
いろんな操作を分かりやすく書いてありました。
いろんな練習方法も書いてあり少しずつ実践して行きたいです.
2ウェイのLSD入れたばかりなので挙動を敏感に感じ取って行きたいです。
貴重な情報ありがとうございました。

お礼日時:2001/03/26 00:07

お礼をありがとうございます。

最後の文章が気になりましたので、一言。
ブレーキを急にはなすのは良くない、というのではなく、私は積極的に荷重移動をメリハリを付けて活用した方が良いと思ってます。実際にブレーキリリースを加減することは難しいでしょうし、ブレーキを残したままコーナーに入る、というのは荷重移動がちゃんと出来てない、といえると思いますよ。
r-rsさんの愛車はFRなのですね。私が習ったのはコーナー入り口までに十分に減速し、ブレーキリリースと同時にステアリング操作とアクセルオンを行い、リアのスライド量をアクセルワークで調整しながらコーナー出口に向かって車の姿勢を整え、グリップさせて直線的に加速して抜けろ、という感じでした。
ブレーキング中のステアリング操作はアンダーがひどく、また、少しでも姿勢が崩れた(車の頭がどちらかに振れた)状態からの加速ではLSDが良く効く、ということです。
峠道などで登りでデフを効かせた走り方をすることは簡単ですが、下り坂ではなかなか難しいです。アンダーステア、LSDと荷重の関係は、この下り坂を走っている時にわかりやすいでしょう。常にフロント荷重ですから、アクセルオンやブレーキオフでリア荷重を作ってやらないとうまく走れないワケです。
前後方向だけでなく、左右方向の荷重移動も意識して走ると、フェイントもタイミング良く使えるようになると思います。遠心力もリアへの荷重移動に利用できます。いろいろと組み合わせて、LSD付FRを楽しんで下さい。タイムはともかく、ドライブが最高に楽しめるレイアウトだと思います。
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この回答へのお礼

補足の回答ありがとうございます。
自分の走りはなるべく急激な操作をしないようにと思ってましたが
荷重移動を積極的に使ってドライビングのバリエーションを広げて
行きたいと思います。
車の運転がもっと楽しくなりそうです。

お礼日時:2001/03/24 20:54

簡単にいうと、ブレーキングで前に荷重が移動し、ブレーキリリースで前にいった荷重が元の状態に戻ろうとする(反動、ですね)、といったことです。


後輪駆動の場合はアクセルオン時には荷重は後ろに移動します。前が浮き上がる感じですね。
考えやすいのは、バスに立って乗っていると、バスの挙動に応じて体が振られますよね。発進時には後ろに、停止時には前に、コーナリング中には外側に、というふうに体が持って行かれそうになります。これが荷重のかかる方向、ということです。
加速時には駆動輪をしっかり接地させた方がロスが少ないですし、ステアリングの応答性には適度な接地力が必要です。駆動方式により荷重の掛け方も変わってくると思いますが、このへんの事がわかっていれば、雑誌の記事なども理解しやすいと思いますが、如何でしょうか。
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この回答へのお礼

ご回答ありがとうございます。
車に乗っている時の自分に掛かる力が良く分かります.
駆動方式は、FRなので加速時には駆動輪(後輪)ブレーキング時には、
操舵輪(前輪)に荷重が掛かっているので理に叶っていると言えるのですね。
ブレーキを放す時にも荷重移動が前輪から後輪に起こるので急に放すのは
良くありませんね.

お礼日時:2001/03/24 07:22

>「アンダーステアを荷重移動で消せる」


>「しっかり荷重移動してからターンイン」
これはつまりブレーキをかけたときに前につんのめりますよね?この時に前の方に車の重心も移動しています。当然、このとき前タイヤに重心がのっているわけですから前タイヤのグリップが上がりすっとインに入りやすくなります。
>機械式2WAYのLSDをいれたのですが荷重移動できないと曲がれないとゆうのは
>どういった力が車に掛かることによって起こるのでしょうか?
コーナリング時の左右の駆動力の分配が変わるからではないでしょうか?ふつう車は曲がるとき、外側のタイヤがあるほうに駆動力を多く分配します。曲がりやすいですがこれではアクセルを踏んでも外側だけに駆動力がいってしまうのでコーナー出口でアクセル踏んでも速く立ち上がれません。だから機械式のLSDなどでうまく左右のタイヤに駆動力を分配するのだと思います。偉そうに書きましたがこういう事は素人なので間違ってるかもしれません(^_^;)
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この回答へのお礼

早速回答していただいてありがとうございます.
車の荷重移動はブレーキ、アクセル、ハンドルを操作したときに起こる
各タイヤの重量配分が変わる事をゆぅのですね。
走る時に意識して行きたいと思います.

お礼日時:2001/03/24 07:08

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Qフロントに荷重が乗りすぎてアンダーステア

もしかしたら変な質問かもしれませんがご容赦ください^^;

最近、スポーツドライビングを楽しみ始めたものです。
(サーキット走行や草競技に参加しています)

ドラテクについて、勉強しようとWEBを探すと
参考になるサイトがたくさんあるのですが、その中で気になるところがあります。
それは、
コーナー進入時のブレーキングについて,
ブレーキが強すぎるとフロントに荷重がかかりすぎて、
タイヤのグリップの
限界を超えてアンダーステアが出るというような
説明です。

わたしは、単純に考えて、荷重がかかればかかるほどグリップは増すと思うので、理解しがたいのです。
もちろん、荷重とグリップは完全な比例ではなく、おそらく最初は荷重が増すほどグリップも増すけど、ある程度荷重がかかれば、それ以上荷重をかけても、あまりグリップが向上しないというラインはあるかと思います。それにしても、基本的には荷重がかかるほどグリップが増すのが当たり前と思うのです。もしかしたら、タイヤの変形などによってちょっとはグリップが失われることがあるかもしれませんが、問題ではないような…。

個人的には、この現象は、単純にタイヤのグリップが、減速のために使われすぎて、コーナリングフォースをそこに加えたら、グリップの限界を超えて滑り出すという、割りと初歩的な知識で理解できる現象ではないかと思っているのですが、どうでしょうか?

この理解は誤りでしょうか?

この疑問には先があって、フロントサスの減衰力などを弱めると、前に荷重がかかりやすくなるから、この過荷重の現象でアンダーが出る場合もあるような説明もあるので、サスセッティングの理解にまで影響してくるのです。
それって本当~~??あまりにも柔すぎただけじゃないの??って半信半疑です。

このあたりのことについて、お教えいただけないでしょうか?

もしかしたら変な質問かもしれませんがご容赦ください^^;

最近、スポーツドライビングを楽しみ始めたものです。
(サーキット走行や草競技に参加しています)

ドラテクについて、勉強しようとWEBを探すと
参考になるサイトがたくさんあるのですが、その中で気になるところがあります。
それは、
コーナー進入時のブレーキングについて,
ブレーキが強すぎるとフロントに荷重がかかりすぎて、
タイヤのグリップの
限界を超えてアンダーステアが出るというような
説明です。

わたしは、単純に考えて...続きを読む

Aベストアンサー

>この理解は誤りでしょうか?

それで正解です。

簡単に説明するとタイヤのグリップ限界値はさておき。
ブレーキングによる荷重移動にてフロントタイヤに荷重を乗せてグリップを稼ぐ、
これは極当たり前のテクニックです。
で、ブレーキをかけ過ぎると何故アンダーになるのかと言うと
ブレーキによる荷重移動でのグリップ増加分よりも
それを発生させるだけの減速でのグリップ使用分が多くなるからです。

サスのセッティングに付いては条件が色々と有るので一概には言えませんが
減衰力が極端に弱ければタイヤに伝えるべき荷重をサスが逃がす事になるので
アンダーになりやすい傾向になります。
逆に極端に減衰力を強めればサスペンションが縮まず車の荷重が充分に移動しません、
加えて路面の凸凹にて車が跳ねるのでグリップが安定しなくなります。
程よく沈み跳ねる事なく動くセッティングってのが理想ですね。

Q駆動方式によって、旋回しようとする時にアンダーステア、オーバーステアが

駆動方式によって、旋回しようとする時にアンダーステア、オーバーステアが
現れるのは周知の通りですが、アクセルOFFの時にもその傾向は現れるのでしょうか?
というのは、FFやAWDでアンダーステアになるのは駆動力にタイヤのグリップを使うが故に
旋回力に使えるグリップが相対的に小さくなるからである、と理解しているからです。
ということはアクセルOFFならばFFであろうとも100%旋回力にタイヤのグリップを
使えるのでは?と思うのですが。
アクセルOFF、ブレーキングでの旋回力はFF,FRともに互角??!!
この考え方は間違っていますでしょうか?

Aベストアンサー

>この考え方は間違っていますでしょうか?

 うう~む、一言で言って『間違ってます』。

※そもそも『駆動方式によって、旋回しようとする時にアンダーステア、オーバーステアが現れるのは周知の通りですが』・・・いや、承知の通りではありませんよ。FFだろうとFRだろうと、オーバーステアになるクルマは市販車にはありません。

※『FFやAWDでアンダーステアになるのは駆動力にタイヤのグリップを使うが故に旋回力に使えるグリップが相対的に小さくなるからである、と理解しているからです』・・・それはタイヤのグリップサークル理論と言うヤツで、この点は御指摘通りですが、車両の旋回特性はグリップサークル×4では決まりません。
 車両の旋回特性は、左右前輪の横方向の摩擦力の和と左右後輪の摩擦力の和との差で決まります。そして前後それぞれの左右輪の摩擦力の和は、どのタイヤを駆動しているか?だけでは決まりません。
 学問的には・・・タイヤ1本の摩擦力はタイヤ工学に基く話ですが、車両の旋回特性は車両運動力学に属する話で、タイヤ摩擦力の他に前後左右への荷重移動量やタイヤの向き(トー角やキャンバ角)などが重要な要素になります。つまり懸架装置の幾何学的配置(空間での取付位置=ジオメトリと言います)とタイヤの向きの変化(アライメント変化と言います)が、車両の旋回特性を決める為には重要なパラメータになっている、という事です。

※さて御質問の内容に合わせ、具体的な話をしましょう。
 FRとFFで全く同一の懸架装置を設計する事はあり得ず、普通は前輪駆動/後輪駆動それぞれに適した懸架装置を設計します。
 一つ例を上げるとすると・・・初代FWDセリカ(ST160シリーズ)やオリジナルの(BMW製でない)ミニの様に、定常旋回から緩加速(加速によるホイールスピンを伴わない様な、ゆっくりとした加速。タイヤの摩擦力は、加速には殆ど使われない状態です)で車速を上げていくと、最終的には後輪が先にブレイクし、明確な『リバースステア』に転じるFF車もあります。一方市販FRとMR、RRの殆どは、緩加速での旋回では最終的に強アンダステアになります。
 これらはタイヤの摩擦力が駆動に使われるかどうか以前に、『旋回で左右荷重移動量が増加していくと、前輪摩擦力の左右和よりも後輪摩擦力の左右和の方が先にサチュレートする』様に懸架装置が設計されているからです。

※『アクセルOFF、ブレーキングでの旋回力はFF,FRともに互角??!!』・・・という内容から察するに、基本的にFFはFRより旋回性能が劣るとお考えの様ですが、それは違います。
 これもグリップサークル理論の一部なのですが・・・タイヤのスリップ率という数値があります。これは(誤解を承知で非常に簡単に言い換えると)タイヤの前後・左右方向のスリップに対し、どこまで摩擦力が発生出来るか?を表わす数値で、タイヤは左右方向には大きなスリップ率を許しません(左右方向に滑らせると、すぐに摩擦力が得られなくなります)が、前後方向にはかなり大きなスリップ率を発生させても摩擦力が得られる(=駆動力が得られる)特性があります。
 つまり、タイヤは横方向にはすぐにグリップを失っても、加速時のホイールスピンでは結構前進出来るという事です。
 前輪駆動では過大なホイールスピンが発生してもタイヤが向いている方向(=旋回方向)に駆動力が使えますが、後輪駆動だとひたすら『押し出す』方向にしか駆動力を使えず、結果、後輪のみ外に振り出されて(=後輪のみ真っ直ぐ加速しようとして)オーバーステアになります。(いくらオーバーステアでクルマの向きが変えられても、駆動力が旋回加速に使えないのでコーナリングスピードそのものは上がりません。向きが変わりやすいことと速いコーナリングとは別の話です。これが、ドリフト走法がゼンゼン速くない理由です。かつてラリーやインディ500シリーズに於いて、FWDが勝つための唯一の回答だった時代がありますが、ちゃんと力学的なリクツがあったワケです。)

>この考え方は間違っていますでしょうか?

 うう~む、一言で言って『間違ってます』。

※そもそも『駆動方式によって、旋回しようとする時にアンダーステア、オーバーステアが現れるのは周知の通りですが』・・・いや、承知の通りではありませんよ。FFだろうとFRだろうと、オーバーステアになるクルマは市販車にはありません。

※『FFやAWDでアンダーステアになるのは駆動力にタイヤのグリップを使うが故に旋回力に使えるグリップが相対的に小さくなるからである、と理解しているからです』・・・それは...続きを読む

QUターン禁止?の所でUターンしたら・・・

Uターン禁止?の所で歩道に軽く乗り上げてからUターンしたら、
反対車線(ターンする前は私が居た方の車線)で、
パトカーが赤色灯を回し出したのですが停車は命じられませんでした。
命じられなかったので、そのまま行ってしまったのですが、
そのまま行ってしまったのはいけなかったのでしょうか?
後日何か通知が来たりするのでしょうか?
何方か教えて下さい。お願いします。
※車は警察の数件隣の整備工場の代車(営業車)でした。

Aベストアンサー

>軽く乗り上げてから

車道から完全に車体が出てしまえばUターンではありません。
が、この場合Uターン違反ですね。

ほかに忙しかった(取り調べ中とか)
軽微な違反なので追ってこなかったのでしょう。

ナンバーを目視しただけでは通常後からの検挙はできません。
今後安全運転に注意してください。

QUターン禁止の標識が無い信号の有る交差点内はUターン可能ですか?

Uターン禁止の標識が無い信号の有る交差点内はUターン可能ですか?
免許を取得して5年程度で今さらですが、上記の場所でUターンしても交通違反には
ならないのでしょうか?
ちなみに片側2車線で、右折用のレーンを入れると3車線となる、どこにでも有る普通の交差点です。
職場を出てすぐにその交差点が有り、家に帰るにはその交差点をUターンした方が圧倒的に早いのですが、もしUターン禁止だったら、そこに運悪く警察車両や覆面パトカーなんかが居たら、交通違反で切符を切られそうで怖いので、今は随分時間が掛る面倒な道を通って帰っています。

Aベストアンサー

ほとんど補足ですが、青信号のときにUターンしてください。
その場合、注意事項として黄色になる前に交差点内に入ってないと
場合によって信号無視がとられます。また、前の前の方の言う通り、
右折矢印は右折だけOKですから、Uターンは信号無視になります。
右折矢印の出る前に交差点内に入っている必要があります
特に何台か連続で右折するとき注意です。後ろに車がいるときは
悪いけど、止まるかそのまま右折するしかありません。

前の方の「Uターン禁止の標識があっても 交差点内は可能です」
は、私も定かではありませんが、これはダメです。Uターン禁止の標識は1本で
ズーッと有効ですから、交差点のかなり手前にあっても有効(禁止)と解釈しています。

QビスカスLSD?

ビスカスLSDって何ですか。ふつうのLSDのいみはわかるのですが、長所、短所、また、構造的なものがおわからになる方お願いします。

Aベストアンサー

LSDとは「リミテッド・スリップ・デフ」のことですが簡単に言えば「差動制御を止める」という意味です。「差動」とはコーナーなどで左右輪、もしくは4WDの前後輪の回転差が生じることをいいますがその「差」を吸収するのが「デフ」です。LSD非装着の場合、片輪がぬかるみにはまるとデフによってすべての駆動力がぬかるみ側のタイヤに送られてしまうため空転して走ることができなくなってしまいます。LSDはこのように極端な回転差が出た場合にきちんと接地しているタイヤにも駆動力を配分できるようにしたものです。よってビスカスでもきちんと「脱輪・ぬかるみ」からの脱出は可能です。ただし#1さんのおっしゃるとおり、状況によっては脱出不可能となることもあります。

何が違うのかというと構造を見ればわかりますがビスカスはメンテナンスフリーです。よって一般のユーザーが乗る車にも気軽に装着できるのです。(標準装備もできるということです)ただし動作に限っていえば機械式のものと比べると「効きが弱い」です。またLSDの「効き」をセッティングで調整することもできません。
レースやジムカーナなどのシビアな世界ではデフのオーバーホールが当たり前の話ですし何より「効き優先」「デフ調整が必須」ですから機械式を使っているのです。

LSDとは「リミテッド・スリップ・デフ」のことですが簡単に言えば「差動制御を止める」という意味です。「差動」とはコーナーなどで左右輪、もしくは4WDの前後輪の回転差が生じることをいいますがその「差」を吸収するのが「デフ」です。LSD非装着の場合、片輪がぬかるみにはまるとデフによってすべての駆動力がぬかるみ側のタイヤに送られてしまうため空転して走ることができなくなってしまいます。LSDはこのように極端な回転差が出た場合にきちんと接地しているタイヤにも駆動力を配分できるように...続きを読む


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