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画像のようにタイヤの直前にプラ板が垂直に垂れ下がっている車がありますよね。

これは空気抵抗を制御するそうですが、
具体的にどのような効果がどれくらいあるのでしょうか?

タイヤフラップの効果を教えてください^^

「タイヤフラップ(整流板)の効果」の質問画像

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A 回答 (5件)

タイヤ前方の整流板(タイヤスパッツ・タイヤデフレクタ等の名称)の役目は、


1.タイヤに当たる空気流の低減:回転物に空気流が当たると抵抗になるし騒音も出ます。大きい方が良いのですが段差やスロープを考慮した大きさになっています。
2.ホイール周辺の整流:他の部品と関連しながら、ホイールや車体の整流、エンジンやブレーキの整流をします。

抵抗値・燃費・騒音等の効果のデータは公表されていないので解りません。
画像の整流例では青色矢印が従来の空気流れ、黄色が改良後ですが、これはフロントフェンダ・タイヤスパッツ・フェンダ・フェンダライナ・ホイールキャップ・サイドシル等の関連で成り立っています。ユーザー自作整流部品はこのバランスを壊す場合があります。
「タイヤフラップ(整流板)の効果」の回答画像5
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空力パーツ全般がそうでしょうが100km/h以上あたりからでなければ効果は少ない、とされてます。

じゃ意味ないかといえば実際それ以上で走ることは普通にあります。ましてや向かい風がゼロであるなんてこともない。なんの意味も無いならメーカーがわずかなボディの段差を減らそう、気流を整えようと風洞実験で努力しているのは何かと。意味はあるわけです。ただし燃費向上も真っ赤な嘘でもないけど全てのユーザーが効果を味わえるわけでもない。そういうものです。ちなみに空力パーツ特に整流を目的にしたものはそれぞれの効き目が小さな物なので一個つけたら劇的に車が変わったりするものではないです。
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タイヤフラップ(フェアリング、整流板)というものをつけると、タイヤ周辺の気流が整えられ、高速走行での直進安定の向上、耐横風性の向上、が挙げられています。

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タイヤフラップと言うのですか、私は整流板と覚えていました。



効果ですが「回転するタイヤに風を当てないようにする」物です。
私は素人なのでデータは持ち合わせてませんが、風洞実験時に
タイヤ固定と回転ではかなりデータに差が出るということらしいです。
(回転するタイヤに風が当たると空力が悪くなる)

しかしながら取っても付けても、体感として空気抵抗係数の変化や走安性に差を感じるほどではないです。
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燃費を向上させる。

となっていますが、どれほどと言われても困るなぁぐらいです。

日産エクストレイル25Xですが、元々は付いていません。
他車種流用で取り付けてみました。
どんだけ変わったのかさっぱり・・・ぐらいでした。

他にも効果があるのかも知れませんが、変わった!と思える効果は感じられません。
まぁSUVですし。足下が高いから効果も薄いのかなぁ・・・
でもエクストディーゼルには付いてるんだよなぁ・・・
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この回答へのお礼

メーカーが純正で採用するくらいなので相当の効果があるのかなと思ったのですが^^;

お礼日時:2011/01/29 22:25

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Qストレーキ

最近ト○タやホ○ダの車など、新車にやたらと付いているストレーキですが
(タイヤの直前に付いている四角いゴム製のフラップみたいなアレの事)
純正採用するくらいだから裏付けはあるんでしょうが、
一般的な速度域で、かつあの程度のもので
どのような効果がどれくらい期待できるんでしょうか?

自分の車にもマイナーチェンジで採用されたので、純正部品を付けるか検討中です。

暇があれば自作もトライしようかと思っていますので
流体力学・空力的な理論も教えていただけるとうれしいです。
タイヤおよびその回転が発生させる乱流に対して、
ボルテックスジエネレーター的な役割をしていると見ればいいのでしょうか?

Aベストアンサー

 ども、クルマの設計屋で、競技用車両(いわゆるレーシングマシン)で空力を担当していた事もある者です。

 まず、ストレーキなる部品ですが・・・イロイロな分類があって断定は出来ませんが、とりあえず。
 ストレーキとはタイヤの直前に置くリップを指し、タイヤから外れた位置にあるモノ何でもカンでもストレーキとは言いません。

>どのような効果がどれくらい期待できるんでしょうか?

 どれくらい、というのはクルマによって違うので難しいところですが・・・効果は下記の通り。
※タイヤの正面の正圧を隠す
 回転するタイヤの正面は正圧になるので、ここに走行風が直接ぶつかると空気抵抗になりますが、ストレーキで走行風を整流してタイヤ左右に逃がしてやると、空気抵抗が減ります。(模型実験でもCD値が向上した事が確認出来ます。)
※空力騒音低減
 ichi-pei様御回答通り、タイヤに直接エアが当らないのでホイールアーチ内の圧力を下げる効果があり、ホイールアーチやタイヤ付近の床下を流れる風による空力騒音を低減させる効果があります。

・・・以上ですが、ワタシはストレーキをボルテックス・ジェネレータとして使った例は知りません。
 元々ストレーキはタイヤ前面にあり、タイヤ前面の乱流で、そこに直接当る走行風を低減するのが我々の目的なので、レイヤー(境界層)制御に使うボルテックス・ジェネレータをタイヤの前に置く事はしないでしょう。

>ト○タのハイ○ースには、
>底面の真ん中にコレらしきものが付いてますね。

 ハイエースのモノは存じませんが、オストレーキでもドロヨケでもなく、その機能はエアダムスカートです。
 これはエアダムの後方に軽い負圧帯を作るモノで、エンジンルームの前方や途中に付けるケースが多い様です。このエアダムでエンジンルーム内雰囲気温度を下げる作戦です。

 ども、クルマの設計屋で、競技用車両(いわゆるレーシングマシン)で空力を担当していた事もある者です。

 まず、ストレーキなる部品ですが・・・イロイロな分類があって断定は出来ませんが、とりあえず。
 ストレーキとはタイヤの直前に置くリップを指し、タイヤから外れた位置にあるモノ何でもカンでもストレーキとは言いません。

>どのような効果がどれくらい期待できるんでしょうか?

 どれくらい、というのはクルマによって違うので難しいところですが・・・効果は下記の通り。
※タイヤの正...続きを読む

Qマフラーアースは効果的か?

カー用品店で見かけるマフラーアースってありますよね?
装着するとトルク・燃費アップと宣伝していますが、実際のところつけて体感するほど効果あるのでしょうか?
実際装着した方、効果ある・なしと、愛車の車種やスペック・チューン内容なんかも教えていただけると助かります。

ちなみに私の愛車は
カローラレビンGT-APEX(AE101・H4年式)
ライトチューン向けのマフラーとエアクリを装着しています。

Aベストアンサー

お早うございます

Q:装着するとトルク・燃費アップと宣伝していますが、実際のところつけて体感するほど効果あるのでしょうか?
A:効果は有ります但し全ての車種では有りません。効果の大きな車種は特にTURBO車です。これは他の回答にも在るように静電気の影響があるからですアース線を繋ぐことによりマフラー内部で発生した静電気を逃がし排気抵抗が減り、径の大きなマフラーを付けた時と同じ効果があるのです。

 静電気が発生するとどうなるのか?これは下敷きを頭で擦り持ち上げると髪の毛が引っ張られるのはご存知だと思いますがこれと同じことがマフラー内部で発生すると流れようとしている排気ガスをその場に停滞させる様な事になるのです。するとパイプの壁面に近い所は排気の流れが悪くなるので実際のマフラーの太さより細いマフラーを付けている状態になるのです。

 アースをすると太いマフラーを付けたのと同じ効果が得られるので効果が大きいのはTURBO車に多いのです。NAの車に付けた場合は低回転域でのトルク低下が発生する場合があります。但し高回転域は良くなります。

 マフラーはエンジンに繋がっていますがパイプとパイプの間には導電性の悪いガスケットがある為、静電気は逃げないのです。マフラーの先端部分も金属のステーなどで固定されていないので静電気は逃げないのです。

 私は過去に十数台の車をアーシングしてきましたが我が家のアトレーツーリングTURBOはエンジン近辺のアースでは効果が有りませんでしたが、マフラーへのアースを施行したところ次のような体感できる効果が有りました。
(1)エンジンの振動が減った。(アイドリング時は殆ど振動を感じない)
(2)TURBOの効きが早くなった。(TURBOラグが減った)
(3)燃費が1km/Lよくなった。(これは走り方によっては悪化します)

 アーシングは電気を効果的に流す目的も有りますが静電気の除去にも大きな効果を発揮します。だからディーゼルのエンジンでも効果があるのです。

 過去の質問にもアーシングに関するものが多々ありますので参照してみてください。

以上robocutでした。
自作アーシングをしたい
http://okweb.jp/kotaeru.php3?q=558266。
アーシングについて
http://okweb.jp/kotaeru.php3?q=510456
アースイングをやるとどのような効果があるのでしょう?
http://www.okweb.ne.jp/kotaeru.php3?q=255236
アーシングの弊害
http://www.okweb.ne.jp/kotaeru.php3?q=288460

お早うございます

Q:装着するとトルク・燃費アップと宣伝していますが、実際のところつけて体感するほど効果あるのでしょうか?
A:効果は有ります但し全ての車種では有りません。効果の大きな車種は特にTURBO車です。これは他の回答にも在るように静電気の影響があるからですアース線を繋ぐことによりマフラー内部で発生した静電気を逃がし排気抵抗が減り、径の大きなマフラーを付けた時と同じ効果があるのです。

 静電気が発生するとどうなるのか?これは下敷きを頭で擦り持ち上げると髪の毛が...続きを読む

Qミニクーパーの運転で気をつけること教えて下さい

ミニを購入しました

ファミレスにより駐車するときに
縁石があるのでそれを基準に停車しようと思ったら
縁石にバンパーの下がすれてしまい傷がつきました
下にもぐらないとわからないくらい場所なんですが
ショックでした

運転をすることで気をつけたほうが良いことあれば教えて下さい

よろしくお願いします

Aベストアンサー

オールドminiなのかBMW MINIなのか分かりませんが、オールドminiであれば一般的な駐車スペースなら縦に1.5台分のスペースがあるはずですので縁石(車止め)に寄せる必要もないでしょう。
BMW MINIであれば、ノーマルなら車止めにバンパーを擦ることはまず有りませんが、前向きでは前輪の前に付いている整流板が確実にヒットします。
ま、これは、ちょっとした段差を超えるだけでも擦ってしまうので仕方有りません。(擦っても良いように柔らかい樹脂で出来ています)
いずれにせよ、前後どちらも車止めにタイヤを当てるような駐車はNGですし、前後には短い車ですので、余裕でスペースに収まるはずです。(軽自動車用スペースでも収まります)

その他は特に運転に気を使うことはないと思いますが、道路からコンビニ等に出入りする時や、立体駐車場のスロープに出入りする時は直角に入らず、斜めに入るように心がけると下回りを打つ確率は減りますよ。

Qボンネットスポイラーは有効?

色々な形状のボンネットスポイラーを見たことが有ります。 大型の半透明のものや、3センチくらいの幅の先端が反り上がったもの等  これらは何らかの効果が有るのでしょうか、 私は、派手なエアロが嫌いな為、地味で目立たなく効果が有るものが好きです。 ちなみに今は、車体下部につける 物(確か ディーキャトロ製)をつけています。  以前 皆様にご意見を伺った結果、車高を落とすつもりはさらさら有りません。(見た目以外の利点は無し) 雨粒や虫が付きにくいだけでも効果は有ると思います。 実際のところ どうなのでしょうか。

Aベストアンサー

ボンネットスポイラーは姿勢をコントロール(安定)する目的ではなく、虫よけ等が目的と思っていました。
空気の流れを変えるのであればあまり大きなものは必要ないと思います、形状と取り付け位置は慎重に検討する必要があるのでは。

Q前後のバネレートのセッティング

 サスペンションのセッティングについて教えて下さい。
アブソーバーではなく、スプリングの硬さ(バネレート?)で・・・
「前が硬く後がソフト」、「前がソフトで、後が硬め」
両者の乗り心地や操作性は、どんな方向性向けなのでしょうか?
 乗り心地、ハンドリングで違いは出ますか

Aベストアンサー

車重やボディーサイズ・重心位置、アブソーバーの減衰力などの関連もありますし、同じ「前が硬く」でも、「前がノーマル程度で後をより柔らかく」と「後がノーマル程度で前をより硬く」では、だいぶキャラクターが違うと思いますが…

とりあえず、ご質問の対比でいえば、相対的に柔らかい側が上下動しやすくなります。後が柔らかければ減速時にあまりノーズが下がらず(=前輪に荷重がかかりにくい)、加速時にはおしりが下がりやすい(=後輪に荷重がかかりやすい)です。
基本的に前輪で動くFFなどは、前を柔らかくしてやれば良さそうに見えますが、あまり極端にやりすぎると前輪ばかりが働くので負担が増え、さらに減速時にアブソーバーが底突きしやすくなります。

乗り心地としては、前後バランスよりは全体としての硬軟の方が影響するでしょう。柔らかければタイヤが地面に追従しやすくて細かな振動が起きにくい代わりに、曲がるときのロールは大きくなります。前後バランスの影響があるとすれば、差がありすぎた場合に激しい荷重移動で不快な思いをするかもしれません。
ハンドリングというのも一言では難しいですが、最後のコントローラビリティーとしては、「前ソフト」のほうが荷重が前輪にかかりやすく、路面の荒れをクリアしやすい代わりに、前輪の負担は増えます。

他の要素が大きいのであくまで傾向ですが、前がハードではアンダーステア気味、前がソフトではオーバーステア気味になると思います。

前をよりソフトにするのは、前輪の負担を上げてでも前タイヤをグリップさせて曲げていきたい場合です。
一方、前をよりハードにすれば、前輪の負担が下がります。FR車で直線重視な場合に見られますが、FF車などでも長い下りをスポーツドライブする際には有効かもしれません。

車重やボディーサイズ・重心位置、アブソーバーの減衰力などの関連もありますし、同じ「前が硬く」でも、「前がノーマル程度で後をより柔らかく」と「後がノーマル程度で前をより硬く」では、だいぶキャラクターが違うと思いますが…

とりあえず、ご質問の対比でいえば、相対的に柔らかい側が上下動しやすくなります。後が柔らかければ減速時にあまりノーズが下がらず(=前輪に荷重がかかりにくい)、加速時にはおしりが下がりやすい(=後輪に荷重がかかりやすい)です。
基本的に前輪で動くFFなどは、前を柔らかく...続きを読む

Q泥除けが装着されていない理由

最近の新車には、泥除けが標準で装着されていない車が多いことに気が付きました。
車のジャンルを問わず(一部のRV車等を除く)装着されていないようですが、何か理由があるのでしょうか?

Aベストアンサー

>何か理由があるのでしょうか?

昭和60年代までの車には、先ず「泥よけ」が付いていますよね。
今では、RV車・ラリー車・トラック・ダンプ程度しか付いていません。

何故かというと・・・。
1.塗装技術の高度化で、走行中に泥水を撥ねても錆びる事がなくなった事。
2.道路事情が良くなり、舗装道路を走る機会が多い車種は対策が不要になった事。
3.全般的に、最低地上高が低くなった事。
が主たる原因です。

反対に言うと、1から3に該当しない車種(ラリー車・ダンプ・トラック・RV車など)には今でも標準装備です。
後続車にとっては、水しぶきは迷惑ですし危険ですからね。
運転者の交通マナーの意味もあります。

余談ですが、泥除けは流行・ドレスアップで取り付ける物ではありません。
旧運輸省の規則で決まっていたのです。
似たような規則・指導ですが・・・。
RV車・ジープタイプの車には「左ドアミラー以外に、左フロントフェンダー上部にサイドミラー」が付いていますよね。
これも国土交通省の「ドアミラーだけでは、後方確認が困難だ」との鶴の一声で決まったのです。

>何か理由があるのでしょうか?

昭和60年代までの車には、先ず「泥よけ」が付いていますよね。
今では、RV車・ラリー車・トラック・ダンプ程度しか付いていません。

何故かというと・・・。
1.塗装技術の高度化で、走行中に泥水を撥ねても錆びる事がなくなった事。
2.道路事情が良くなり、舗装道路を走る機会が多い車種は対策が不要になった事。
3.全般的に、最低地上高が低くなった事。
が主たる原因です。

反対に言うと、1から3に該当しない車種(ラリー車・ダンプ・トラック・RV...続きを読む

Qエンジン下のプラスチックカバー破損について

プリメーラ(P10)に乗っているんですが、先日段差でエンジン下のあたりを
強打しまして、プラスチックのエンジンカバー?が割れて剥がれてしまいました。
金属部品が剥き出しになってしまって、水や泥や砂が直に当たるので良くない
気がします。やはり放置はまずいでしょうか?また、修理した場合いくらくらい
かかるでしょうか?その部品があるのかどうかも心配です。
よろしくお願いします。

Aベストアンサー

うちの車も、下を縁石にヒットして割れてます。引きずっていたのでディーラーで取ってもらいました。30×30センチくらいのカバーで左後輪のあたりのパーツですが、工賃込みで8,000円、パーツは4,000円くらいの代物でした。
 こちらは北海道なので、雪が降る前には取り付けようと思っているので、今は剥き出し?です。プラスチックで覆う程度なら、大勢には影響がないはずですが、次に同じところをさらに大きくヒットしたら大事になる可能性がありますね。
うちはトヨタ車なので参考になるか分かりませんが、エンジン下の1番大きいパーツで12,000円くらいだったと思います。
ディーラーで相談してみてはどうでしょう?

Qセンターハブ径があわない?

欲しい中古のアルミのサイズで
純正アルミとサイズぴったりなのですが
唯一センターハブ径が純正56(センチ?)にたいして
72なのです。小さくてはまらないより
ぶかぶかでもはまるからいいかとか思うのですが
聞くと、ちゃんとセンターがでないから
がくがくした乗り心地になるとか言う人もいます。

ほんとのところどうでしょう、56にたいしての
許容量はどのくらいまでなのでしょう。
その数字によっては今ほしいアルミをあきらめようかとも思っています。(振込寸前)

Aベストアンサー

No.7 No.10 です。

現時点で私のNo.10に対する「回答に対するお礼」はまだ頂いておりませんが、No.9さん“まで”の「回答に対するお礼」を拝見させて頂きましたところ、hololon様はホイールについてはお詳しいわけではなく、一般的な知識のかたのようですね。そうしますと、「ハブリング」という単語が出てきたあたりから、余計に混乱してしまう結果になってしまっているようで、もう少し分かりやすくなるお手伝いが出来ればと思いまして少し補足させて下さい。


質問の「小さくてはまらないより」より:
たしかに、車側のセンターハブよりホイール側のセンターボアが小さいですと物理的に取り付けられませんが、大きい分にはなんら問題はありません。車によってはハブに出っ張りなんて無い車(ボルトしかない)だって有る位です。
国産車であれば、わざわざセンターボアの合うホイールを探してくる必要もありません。ホイール側の方が大きければそれで良しです。
センターボアの合うホイールなんて、純正ホイール(スズキスポーツ含む)しかありません。(超例外的に、市販品で専用設計が有る場合はありますが。)


「ちゃんとセンターがでないからがくがくした乗り心地になるとか言う人もいます」について:
たしかにそういう人はいますが、変なボルトの締め方をしなければがくがくはしません。ショップでインパクトレンチ(プシュンババババと音がするボルト締め付け工具)で締め付けられたときには特に要注意です。あとで自分でジャッキアップしていったん緩めてから、下記 No.10 のやり方でやり直しておいて下さい。
「ハブリングは絶対に必要だ!」と言う人がたしかにいますが、べつに私はその意見に反論は致しませんが、たいていの場合はハブリング無くても何の問題も無いことがほとんどです。
ホイールを取り付けるときに、ほんの少し時間をかけて丁寧に取り付ければ、ハブリングがあるのと同じ位の精度で取り付けできます。


「ほんとのところどうでしょう、56にたいしての許容量はどのくらいまでなのでしょう」について:
56より大きければ何でも大丈夫です。
ニュースイフトのセンターハブのサイズはまだ分かりませんが、仮に56ミリだとして、ホイール側ボアが57ミリもあれば、67ミリでもそれ以上でももう変わらないでしょう。変わらないので、何を選んでも大丈夫です。
“許容量”の意味が、“センターハブボアを合わせる事による恩恵”でしたら、純正と全く同じサイズのセンターボアだけです。
ところで、現在、純正のホイールとセンターハブとは、前輪後輪とも、すき間無くぴったりくっ付いていますか?


ハブとボアのサイズをあわせるメリット:
タイヤホイールを車体に取り付ける作業が少し楽になります。
ラリーにでも出場するのでしたら、合わせた方が合わせないよりはよいです。ジャンプして接地したときなどにボルトが折れるリスクを減らせます。


ハブリング購入にあたって。
もしハブリングを購入される場合は、ハブリングの外寸はホイールセンターボア内にぴったりすき間無く入り、ハブリング内寸は車側センターハブにぴったりすき間無くはまるようでなければ全く意味がありません。前輪と後輪とではセンターハブにサイズ違いがある場合もありますため、お気を付け下さい。


ハブリングの問題点:
No.8様がご説明下さっております。そのほかには、
ハブは鉄製なのですが、これが錆びてハブにハブリングががちがちに張り付いてしまうことがあります。こうなるとパンクの時スペアタイヤが付けられなくなりどうにもならなくなります。
ホイールに付けたら二度と取れないタイプのハブリングもありますが、せっかくのホイールを別の車につけようとしたらハブリングが邪魔で付かなかったなんてことになります。


以上のことから、今回のhololon様のご質問の答えは、「お車のセンターハブより大きいボアのものであればなんでも良い。」です。
ハブリングのことは忘れてしまってよいと思います。
万が一、購入された中古のホイールがぐらぐらしましたら、真っ先にハブリングを疑うことはしないで下さい。中古の場合、キズが全く無くてもホイールの歪みや変形がある場合があり、それが原因でぐらぐらすることの方が可能性としてはずっと高いです。


最後に、No.10 のところの(1)の「ナットを1ミリ位ずつ緩め」の1ミリは、指でナットをほんのわずか緩めると言う意味です。角度にして6゜位です。ぐるり288゜も左に回して緩めないで下さい。
No.10 に記載しました通りに取り付けて下さい。


もし、ボルトが折れることが心配でしたら、トルクレンチをご購入されてはいかがでしょうか。4本のボルトが均等に適正トルクで締め付けられていませんと、ボルト一本だけに無理な力が掛かり続け、折れてしまうことがあります。

No.7 No.10 です。

現時点で私のNo.10に対する「回答に対するお礼」はまだ頂いておりませんが、No.9さん“まで”の「回答に対するお礼」を拝見させて頂きましたところ、hololon様はホイールについてはお詳しいわけではなく、一般的な知識のかたのようですね。そうしますと、「ハブリング」という単語が出てきたあたりから、余計に混乱してしまう結果になってしまっているようで、もう少し分かりやすくなるお手伝いが出来ればと思いまして少し補足させて下さい。


質問の「小さくてはまらないより」より:
た...続きを読む

Qリアウィング(スポイラー)の整風効果

wikipediaの「エアロパーツ」という記事によると、リアウィング(スポイラー)は、渦の発生を抑え、整風効果があるという記述になっています。

リアウィングによって、ダウンフォースが得られるのは、何となくわかりますが、どちらかというと空気抵抗になるものと思っていましたので、整風効果があるというのがピンときませんでした。
リアウィングがどのように渦の発生を抑え、整風効果を発揮しているのか、さらに詳しい説明をいただけたら、ありがたく思います。

Aベストアンサー

これ(http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A8%E3%82%A2%E3%83%AD%E3%83%91%E3%83%BC%E3%83%84)ですね?

一般論として、Wikipediaは、一般人が記載していますので、場合によってはデタラメが記載されていることもありますね。アメリカなどでも、時々この点で社会問題として話題になることもあるようです。
(ご存知でしたね。)
(別に上記がデタラメとは言っていませんが、そのうち誰かが書き直すのでしょう。)


ということで、ここgoo/OKWaveと同じく、参考にはなりますが、絶対ではありません。

私も、上記URL見ましたが、途中で面倒くさくなって読むのやめてしまいましたが、回答は してみます。


ところで、申し遅れました。私はパイロットです。

だからなんだ?と言わないで下さい。一応、いろいろ学んできました。


さて、整流効果(整風効果?)ですが、

実はこのあたりって、難しいのです。机上の計算ではなかなか専門家でも分からず、結局は、巨大な風洞施設で実験してみて、実験と試作の繰り返しでのみベストなものが出てくるのです。これは、車のエアロパーツもそうですし、航空機の設計も、実はそうなのです。
(http://www.suzukisport.com/profi/windtunnel/windtunnel.html)

つまり、そのような巨大施設も使えないような会社が設計したエアロパーツなどは、総じてニセモノ(空力効果はほとんどデタラメ)と考えてもよいものです。

例えば、東海道新幹線の設計時、超高速ですれ違う場合はものすごいことになるだろうと当時の設計士は考え、に対して、停止中の列車の横を通過する場合はそれほどでもないであろうと当時の設計士は机上で計算し、

すれ違い線路は互いの間隔(上下線の間隔)を広く取り、追い越し区間の列車同士の間隔はそれほど取らない設計にしたのです。

実際に造ってみたら大失敗。超高速ですれ違う時はな~んでもなし。

停止中の「こだま」を「ひかり」が追い越す時のこだま内での振動たるや、設計士技術士をびっくりさせるものでした。

という話は、有名ですよね。

日本国内でも有数の技術士集団が設計したであろう机上での計算も、このようにハズレる難しさが、空力の問題ですね。



さて、その前に、エアロパーツの目的ですが、

これは、当然、ダウンフォースを狙ったものですね。

ただしこれは、F1のように本気でダウンフォースを得ようとしたら、緻密な机上の計算と試作と実験を繰り返す必要がありますが、

例えば、市販車向けに、「リフト(車体が浮き上がろうとする力)をぶち壊す」ことを目的とするだけなら、適当に何らかを後ろに貼り付ければそれなりの効果は出てきます。

いずれにせよ、どのようなものを付けようが、それは全てドラッグ(空気抵抗)になるものです。

とりあえず、(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2519843.html)の ANo.9 をご覧下さい。



ちょっと話の方向を変えて、

ダウンフォース(ネガティブリフト)とドラッグ(空気抵抗)の話は置いておいて。

整流効果ですが、これは、例えば、車体をフラッシュサーフェス化すれば絶大です。(そうしますとドラッグもかなり低下します)

ただし、車体をフラッシュサーフェス化しますと、高速下で極端なリフト(車体が浮き上がる力)が生じてしまうのです。

これでは危険です。よって、ポルシェやアウディのTTクーペなどは、仕方なくあのようなリアウィングを付けるのですね。

この場合、ネガティブリフトを上手に使う形状、整流された空気を上手に使った設計にしても良いのですが、

そんなもの無視して、リフトだけをブレイクする何かを貼り付けても、それなりの効果を発揮します。

どちらにしても それは間違いなくドラッグになりますが、

整流された気流を受ける設計のほうのウイングのほうが、得られるネガティブリフトに対するドラッグの量は、少なくできるでしょう。

いずれにせよ、ネガティブリフトを得るためには、必ずドラッグは発生してしまいます。


逆に言うと、車のような構造体では、フラッシュサーフェス化して燃費の良いボディーを作りますと、速度が上がれば上がるほどリフトがかなり上がってしまうのです。

このため、何とかドラッグの発生を最小限に抑えながらネガティブリフトを発生させるウイングを付けようと設計しますと、どうしても整流のことは考えませんと良い物は出来ません。


おもしろい話で、整流が良過ぎると、かえって扱い難いほどシビアなものになってしまうため、わざと気流の流れを少し乱すようなものをその前方に取り付けたりすることもあります。

または、あまりに高速下では、そのエアースピードの速さゆえ、失速してしまう場合もあります(翼上の気流の剥離)。このため、サーフェス上の気流の速度を落す目的で使われる場合もあります。

これは、車の世界ではこれまであまりやってこなかったことですが、航空機の世界では、結構使われてきた技術です。

後方のウイングの舵が上手く作用するように、その前方に、ある意味気流の乱れ(気流の渦)を生じさせるような突起を小さく付けたりするのですね。

同じ原理であると思われる、ランサーのオプションのルーフ後端に取り付ける整流装置などは、非常におもしろいですよね。
(http://response.jp/issue/2005/0308/article68720_1.images/82992.html)

また、近年の車では、前輪の前に。数センチの板が取り付けられていますよね。あれも、燃費向上させるために、あの部分ではドラッグになってしまうような板をあえて取り付け、気流を意図的に乱してその後方のタイヤで受けるドラッグの量を減らそうとしているのでしょうね。あれも整流板の一種と考えて良いものでしょうね。



市販車に付けられているウイングで、トータルでゼロリフト以下にするようなものは基本的にないでしょうね。あるとしても、自分で角度が変えられるようなタイプのものをかなり立たせてゼロリフト以下になる感じでしょう。

つまり、車体自体がリフトを発生し、それをウイングのネガティブリフトで打ち消してリフトを軽減する。といった範囲に抑えませんと、燃費が悪くなってしまって市販車では無駄です。


効率的にリアウイングを使うには、例えば、前方から はしってきた風が、ウイング自体に対して上方から最大でも12゜を越えない範囲で上手く当たりませんと、効率的にはそのウイングは働きません。アングルオブアタックと言うのですが、これ(AofA)が12゜を越えた時点で失速です。


ということは、そのウイングが付いている位置では、実際にはどの方向からどういった風が流れ込んでくるのかが分かっていませんと、どういった角度のウイングを付ければ良いのかすら分からないのです。

付けたあとで角度が調整できるタイプのものでしたら、いろいろ実験して簡単に確かめることもできますが、公道上ではまず無理でしょう。毎回条件が違いすぎて、比べることもできません。




純正のものも含め、おおかたのエアロパーツは、飾り的要素の強いものでしょう。

例えば海外、欧米などでは、日本のクラウンような、野暮ったいごってりとした高級感の車など無いわけで(一部古典的なものはありますが)、

一般のファミリーカーやパーソナルカーでは、大型車も含めて皆、スポーティーにまとめることが一般です。

フルサイズのセダンでも、最高グレードになってくると、リップスポイラーやサイドスポイラーやらリアウイングが上手に付いてまとめられるものが、高級車です。

そのようなものも、ダウンフォース云々よりか、デザインのほうを重視した設計でしょうね。なるべくドラッグを発生しない範囲で、かっこ良いもの。あわよくばネガティブリフトも。といった順番でしょう。




>リアウィングがどのように渦の発生を抑え、整風効果を発揮しているのか、さらに詳しい説明をいただけたら、ありがたく思います。

例えば、例ですが、マークXのSパッケージのトランクに付けられたような形状のものは、あえて後方に巻き込む風を切って、巻き込ませないようにしてリフトを切って、ひょっとすると、ある速度域では、ドラッグまで切って軽減しているかもしれません。

上記までの説明と矛盾しているように感じるかもしれませんが、

空気が後方で、失速するかしないかの状態で失速してそれが続きますと、最もドラッグが発生しているポイントの状態が続くことになります。

そこで意図的に初期の段階から空気の流れを後方に真っ直ぐ流してしまい、ある意味、トランク後方の上部ではかなり低い速度から意図的に失速させてしまうのです。

実車実験や風洞などで良い結果が得られる場所に上手く付けられれば、例えば時速100km/hで最高の結果(ドラッグをも多少の軽減)が得られるかもしれません。

似ているものとして、航空機のウイングレットなどもそうですね。ストレイト&レベルででも発生するメインウイングボルテックスを最小にする目的で付けられるウイングレット。
ボルテックスが起きていますと、ものすごくドラッグが発生して、常にかなりの力で翼端が後方に引っぱられているのです。そのボルテックスを少なくしてやるウイングレットを翼端にわざわざ付けてやることで、その分重くもなりCd値も単純にみると悪化するであろうに、ボルテックスが抑えられ、実は飛躍的にドラッグが減少するという結果になっています。これでかなりの燃費の削減になるようです。

これと同じで、ある速度域では、後部に風が巻き込まないようにすることにより、かえってドラッグも減少させることに成功するのかもしれません。
(マークXのものがこれに成功しているかどうかは当方全く分かりません。)



>魚のように尻尾のほうにむかってすぼむような形状をしていれば、この後端部の空気が薄くなる現象がかなり解消され、ほとんど渦も起こらず、後ろへ引き戻す力も発生しないと思います。

その通りです。そのような形状にすれば、ドラッグはミニマムになります。


>ただし、単純に平たい流線型の車体にした場合、高速になるほど、車体全体が浮かび上がる現象が起きると思います。

「平たい」の意味(どのようなものをイメージ?)が分かりませんが、例えば、翼断面形状、スプーンを伏せたような形状のことでしょうか?
それでしたら、答えはYes。 浮かび上がります。


>そこでダウンフォースを稼ぐ、リアウィングなのですが、ウィングの形状を考えると、どちらかといえば、車体の後端部の空気が薄くなることを軽減するようには思えず、余計に渦が発生してしまうような気がします。

全くその通りです。


>なので、ウィングを装着することで、渦が減るのか(整風効果があるのか)という疑問を持ったわけです^^

つまり、車体直後方へ積極的に風を送り込み、後方の風の剥離を抑えてやる効果があるのか? というご質問ですね?

答えは、「その効果は全くありません。」

特に、例えば、サーキットを走るような競技車に付けられるウイングや、その他市販車でも高速移動が可能な設計がされた車に付けられるウイングで、そのようなことを目的としたものは一切存在しないでしょう。

例えば、仮にあるとすれば、海外で見たオプションですが、1Box車の遅い車で、翼を反対向きに付けるタイプのものがありますね。低速時に積極的に風を後方に取り込んで、燃費が良くなるために付けるものなのか、それとも他の目的があるのか、当方には分かりませんでした。

また、日本でも、例えば、クロカン車の一部でリアウイングのようなものが反対向きで付けられた純正のものがありますね。

古くは、ワンダーシビック3ドア車のリアに付けられたウイングのようなもの(http://www.honda.co.jp/factbook/auto/CIVIC/19830922/cv83-020.html)ですね。

これらは、ドラッグだの燃費云々の話ではなく、

例えば、雪解け道をガ~って走ってきた観光バスとかで、リアだけメッチャクチャ泥で汚いのとか、見たことありますよね?

リアに巻き込む風に乗った路面の泥粒が、後部にヒタヒタと付くのですね。

これを防止するために、後方上部からリア部に一気に吹き下ろす気流を作ってやることで、汚れが巻き込まれて付くことを防ぎ、リアガラス部の視界を良好に保つ目的のものです。

つまり、このように、汚れ防止のために整流された空気を後部に供給するタイプのものはありますが、ダウンフォースどころか、どちらかというとリフト側の作用になっていることでしょう。

ただし、車体自体の形状が、リアがスパンと切った形状の車に採用されますので、どっちみち多少のリフトが発生したところで、車体は浮き上がりなどしません。


よって、ダウンフォースを目的としたウイングでは、間違いなく後方へは乱気流を発しながら、車体は かなりのドラッグの影響を受けています。



>渦が減るような形状のウィングもあるでしょうが、市販車のリアボンネットなどに取り付けたウィングの場合、どうなのでしょうか??

はっきりとした回答をしようとしますと、車種個別の、風洞での結果の写真でも見ませんと、何とも言えません。

リアに大きく巻き込む風を、ある速度域ではトランクリッドでスパッと切り去るような効果のあるものもあることでしょう。

ルーフからリアウインドウを伝ってトランクリッド上部を流れてきた気流をスパッと後方へ追いやり、代わりに側面からの気流で補うようなことを目的とした設計の車体は、あるでしょうね。

(セオリー通りに設計が成功したかどうかは分かりませんが。)

話はズレますが、今の日本の燃費表示の10・15モードでは、Cd値を良くして燃費を良くしても、数値にあまり表れないのです。Cd値などメチャクチャなRV車がのさばれる社会なのですね。京都議定書は聞いたことあるかと思いますが、日本は、2008年~2012年の間に温室効果ガスを1990年時点より6%削減しなければなりません。ところが、実際は、減るどころか、逆に8%も増えてしまっています。これから14%も削減しなくてはならないのです。増えた部分の大部分は、マイカーなど、民生・運輸部門です。
(昔「60km/h時」という燃費表示がありましたが、)、「80km/h時」または「100km/h時」など、表示を義務付けて、妙なRV車を根絶して、Cd値の良いデザインの車を設計するように促す必要が出てきた時期ですよね。本来とっくになっているべきです。



>なるほど、そうですね!わたしも、ウィングとスポイラーは別物と考えていました。

全く同じ意味のものですね。ただ、ウイングは、翼形状、スポイラーはある意味エアーブレーキ、つまり、ドラッグを発生させることによってリフトをブレイクする目的のものですので、まさしく、リフトをブレイクする目的のためにドラッグが発生してしまうウイングと、全く同じ目的のものです。
形が翼っぽかったらウイングで、スポイラーっぽかったらスポイラーです。
スポイラーって、何?
スポイラーとは、航空機のメインウイング上に付けられた、着陸と同時にはね上がって、車輪ブレーキが効きやすくなるように機体を地面に押し付ける、また、同時にドラッグも発生させてエアーブレーキの役割もする、あの板ですね。
自動車用では、同じく、フロント下またはリア上部に取り付け、ダウンフォースを生じさせる翼のことですね。当然、このためにドラッグが発生します。


>これらの用語が、教科書のようなもので定義されているわけではないので、人によって、いろいろな意味で使われていてそれはそれでいいとは思いますが。

まあ、英語ですので、英語圏での意味と全く同じであることが好ましいですよね。


>もうすこし詳しい情報、面白い情報があれば、大変感謝します^^

例えば、自動車競技用などで、ダウンフォースを発生させる目的のものは、ほぼ間違いなくドラッグを発生させてしまうと考えて良いでしょう。

例えば、最も顕著な例で、ドラッグなど発生したら遅くなって不利な自動車競技、の中でも最高峰のF1。

必要なダウンフォースを得るために、すさまじいドラッグが発生してしまうようです。
(http://www.honda.co.jp/F1/spcontents2006/f1catalogue/04/)

F1でなくても、スピードを競う全ての自動車競技車両に取り付けられたウイングは、ダウンフォース(ネガティブリフト)を得る目的で付けられており、必ずドラッグを発生させてしまっています。

ダウンフォースを得るためにウイング角を上げたら、最高速度が落ちる。という話は、サーキットなどで良く聞くと思います。

最高速を取るか、ダウンフォースを取るか、サーキットの世界では常に頭を悩ますところのようです。
(まあ、ラリーでも同じですが。)

これ(http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A8%E3%82%A2%E3%83%AD%E3%83%91%E3%83%BC%E3%83%84)ですね?

一般論として、Wikipediaは、一般人が記載していますので、場合によってはデタラメが記載されていることもありますね。アメリカなどでも、時々この点で社会問題として話題になることもあるようです。
(ご存知でしたね。)
(別に上記がデタラメとは言っていませんが、そのうち誰かが書き直すのでしょう。)


ということで、ここgoo/OKWaveと同じく、参考にはなりますが、絶対ではありません。

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Qヒューズから電源を取ってはいけない理由

ヒューズから電源を取ってはいけない理由
最近ETCを自分で取り付けたのですが、電源はヒューズ電源というもので取りました。
http://www.amon.co.jp/seihi/seihi_group.php?id=20
こんなのです。

私の車はACCが15Aでしたので15Aのヒューズ電源を買い、ETCに3Aの管ヒューズがついてましたのでそれを経由してETCに電源が行ってます。

上流側(バッテリー側)にコードが来るようにヒューズを差し込みましたのでこれも間違ってないと思うのですが。

ここの質問。回答で「ヒューズからは電源を取らないでください」という回答をよく見ます。
私がETCの電源の取り方で質問をした時もそういう回答がありましたし。
他の質問でも「プロは絶対にヒューズからは電源を取りませんよ」という回答もありました。

確かにディーラーに頼むとオーディオから分岐させるのが一般的なようです。(ETC程度の電源取り出しの場合)
しかしながら、3AのヒューズがついているようなETCなどの電源を取るのに15AのACCヒューズから分岐させていけない理由がわかりません。

もちろん理想を言えばということはあるのでしょうが、なぜヒューズからは取らないでというのかその回答が欲しいと思います。
大変失礼な質問とは思いますが、よろしくお願いします。

ヒューズから電源を取ってはいけない理由
最近ETCを自分で取り付けたのですが、電源はヒューズ電源というもので取りました。
http://www.amon.co.jp/seihi/seihi_group.php?id=20
こんなのです。

私の車はACCが15Aでしたので15Aのヒューズ電源を買い、ETCに3Aの管ヒューズがついてましたのでそれを経由してETCに電源が行ってます。

上流側(バッテリー側)にコードが来るようにヒューズを差し込みましたのでこれも間違ってないと思うのですが。

ここの質問。回答で「ヒューズからは電源を取らないでください」...続きを読む

Aベストアンサー

>他の質問でも「プロは絶対にヒューズからは電源を取りませんよ」という回答もありました。
私は元整備士ですが、そんなことはないですね。自分の車も家族の車も4台全てヒューズボックスから電源をとってETCを取り付けました。全く問題ありませんし、なんの故障もありません。ヒューズが飛んだという方もおられたようですが、それはそれなりの原因があったものと思います。しかしこれらの言われには一定の理解が出来ます。万人がヒューズボックスか電源を取る様になったら、万人なりのやり方が出てくるでしょうし、当然それによるトラブルも表面化してくる事でしょう。でもそれはその工事のやり方であったり、アンペアに対する使用電流の量であったり、さまざまなケースが出てくる事が考えられますので、当然メーカーとしては「やらないで下さい」と規制する事になるでしょう。十分理解している方が、それなりのきちんとした配線で工事するなら全く問題のない話だと思います。


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