4WDのドリフトの仕方について教えてほしいんです。
4WDといっても前輪がメイン、後輪がメイン、50:50の4駆といろいろとありますが、サイドブレーキを使う以外のドリフト(パワースライドなど)はどのタイプの車でもできるのでしょうか。
奥の深いコーナーだとサイドを引くだけではコーナーの出口までうまくドリフトできないような気がするんですが。

A 回答 (6件)

 No5のかたと同じ意見です。


立ち上がりのスタビリティパフォーマンスが
四駆の売りですから、アクセルはズルったあと
全開のほうが安定します。
電子制御された(車種によっては出来ないんですが、)
四駆は、アクセル開度でデフロックっぽくトルクを配分
してくれるから下手にアクセルワークでコントロールしよう
とすると暴れますね。これがまた一番危険かも。
4つのタイヤが外に向かってまっしぐらになって
刺さった奴を何度か見たことあるんですが、
四駆はけっこうデリケートなんで荷重移動が
甘いと某漫画のR32使いみたいになります。
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僕の場合は、フェイントを使うか、パワースライドかのどっちかですね。

とはいってもお遊び程度のもので普段はグリップ走行ですけど(^^ゞ

どちらにしてもしっかり荷重移動させてリアをブレイクさせた後はアクセル全開のほうが安定して脱出できることを最近知りました。前輪を脱出方向に向ける(無駄なカウンターなど当てない)ということだけしておけば、あとは勝手に行きたい方向に行ってくれるので、ふりませるようになれば4WDのドリはFRやFFに乗っていたときより楽にできますね♪

僕の車は前後50:50のフルタイム方式ですのでサイドは全然使わなくなりました。サイドひいちゃうと前輪にもドライブシャフトを介してブレーキかかっちゃうので殆ど曲がってくれないんですよね・・・(^^ゞ
センターデフがフリーになるランサーEVO7にでも乗るようになればサイドターンも復活しちゃいそうですが(笑)
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この回答へのお礼

返事が遅くなって申し訳ありません。
アドバイスありがとうございます。
やはりフェイントを使っている方が一番多いようですね。
練習してできるようにしたいです。

お礼日時:2001/04/30 00:39

専門的なことはよく分らないのですが、雪道での私のやり方をお教えします。


私は速度の遅い交差点のような所でしかしませんが、雪道の場合スピードは30キロくらいで出来ます。左折の場合はまず、

・ギヤを1速か2速にします(雪道なのでハイパワーの車でなくても割とラフなギヤでもいけちゃいます)。
・左にいっぱいいっぱいによります(普段は内輪差を考えますが考えなくて良いです、滑りだした時のリヤのスペースを確保します)
・交差点の少し手前でアクセルを戻します。(フロントに荷重をかけないと曲がりません)
・少し深めにハンドルをすばやく切ります。(これでフロントが左に切れこみます)
・すかさずアクセルを一気に開け、リヤが横滑りし出したらアクセルを少し戻します(車体が少し内側を向くつもりで)。ここからがいわゆるドリフト状態です
・アクセルを戻すのに合わせて同時にハンドルを真っ直ぐに戻します。(リヤが滑り出したら、ハンドルは15度以上切りません)
・後は、アクセルだけで曲がっていく感じです。(不本意にリヤが滑りすぎたら、ハンドルを真っ直ぐに固定しアクセル全開にすると内側に入ろうとします)
・最後にドリフト状態からグリップ状態に移り変わリますので徐々にアクセルを開けます(振り戻しがありますから、最後はアクセルを一気に開けます)

雪道や砂利道では割と簡単に出来ますよ(逆に舗装路ではかなりテクニックがいる)。4WDのポイントは、フロントの荷重移動が重要なのと、ドリフト中にハンドルはあまり使わないことです(ハンドルを切ると内輪差の関係で前輪と後輪の回転スピードにズレが出てしまうため非常に不安定になるからです)。

それとご質問のサイドターンですが、パートタイム式ではセンターデフで前輪とつながっていますから、後輪にだけブレーキがかかる。と、言う状態はありません。できればアクセルターンをマスターされては…
独学のため、説明には自信ありませんが、ご参考までに…
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この回答へのお礼

細かい説明ありがとうございます。
自分も雪の降る地方に住んでいるので冬はよくやりました。
交差点でやったことはないですが。
雪道は滑りやすくていいですね。
逆に滑りたくないのに滑ることも多いですけど。
アクセルターンをできるように少しづつ練習していきます。

お礼日時:2001/04/27 00:05

補足ですけど・・・


アテーサのブルだそうですが
グレードは何でしょうか?
初期のアテーサシステムは基本的に
FFの補助的な動作しかしませんよ
年代とエンジンによってはFFと思って運転された方が
良いですね(^^)
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この回答へのお礼

たびたびアドバイスありがとうございます。
車なんですが実はブルーバードじゃありません。
アベニール君なんです。
平成5年式のヤツです。
走り屋の車にはなれないですけど、エアロ組んでローダウンすればヤン車になりますね(笑)
アテーサといってもGT-RについているアテーサE-TSとは全然別物ということは一応わかっているので、
あまり当てにはしていません。
それからターマックでは難しいということなので
早速グラベルで遊んできました。
グラベルは簡単に滑っていいですね。
車にはあまり良くなさそうですけど…。
それからこの前のお礼のとき、「もちろん人のいないところで」とかいうわけわからない文章がのっていましたが、これは人のいないところで練習します、という文を打ち忘れました。よくわからなかったと思います。
すみません(^_^;)

お礼日時:2001/04/26 21:18

駆動システムで運転が変わります


以前のパートタイム4WDであれば単純に
50:50ですよね?
だけど、今の車はビスカスカップリング等の
可変デフレンシャルギヤを採用していますので
ノーマルのままではハイパワー車で無ければ
ターマック(舗装路)でのドリフトは難易ですね
基本的にドリフトはコーナー前からの姿勢制御と
減速を兼ね備えた旋回方法です
4WDと言えども基本操作は変わりません
ブレーキングドリフトと言われるテクニックです
ただ4WDで注意しなければいけない事は
カウンター操作は逆ハンドル状態では無いと言う事です
殆ど直進状態でのドリフトになりますよ
アクセルでの旋回角度と方向の調整です
一般路での練習は非常に難しいですよ
広い河原などでの練習で御自分の車の性格を把握してから
行動に出て下さいね
4WDは特に暴走しますからねー
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この回答へのお礼

細かいアドバイスありがとうございます。もちろん人のいないところで。
僕の車はインプレッサやランエボといったスポーツ4WDではなく、本当に普通の乗用車でアテーサシステムのFF4駆です。
あまりドリフト向きの車じゃないですね。
まあこんな車でもshonanboyさんのアドバイスを参考にしてこれから少しづつうまくできるように練習します。

お礼日時:2001/04/25 23:24

フェイントモーションを使ったドリフトなんてどうでしょう?


コーナーの入り口でちょこっと反対側にハンドルをきってからコーナリングに入るやつ。
っていうか、いきなり道路でやんないでね。
広い場所で、いろんなパターンで曲がってみて車の挙動を把握してみてください。
4WD車のスポーツ走行は難しいらしいですから。
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この回答へのお礼

アドバイスありがとうございます。
フェイントモーションっていうとラリーなんかでよくやってるやつですね。
WRCドライバーぐらいうまくやれればいいんですが…。
まあ無理です(笑)
いきなり道路ではやらないから安心してください。
サイドドリフトもまともにできないから。

お礼日時:2001/04/25 23:08

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ハイエースの取扱説明書がないため分かりません。
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よろしくお願いします。

Aベストアンサー

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基本的にFRがベースの車なので後輪に装着します。
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FF
長所
・エンジンを横置きに出来るので、キャビンを長くできる。
・前輪で車体を引っ張るので、直進安定性に優れる。
・操舵輪に荷重がかかるので、雪道での低速運転が比較的しやすい。
・駆動部が一体になっているため、組み立て工数が減り、安く製造できる。
短所
・エンジンを横置きにすると、ハンドルの舵角を大きく出来ず、小回りが利かない。
・加速時や登坂時には駆動輪の荷重が減るため、大出力車には適さない。
・操舵と駆動を前輪だけで行うため、前後輪でタイヤの減りに著しく差が出る。
・重量物が前にあるため、旋回時に前輪が外に出ようとする(いわゆるアンダーステア)。
・駆動部が一体になっているため、メンテナンス性が悪い
・重量バランスと後輪の足回りの性能の低さから、後席での乗り心地が悪い。
・走行時に車体のバランスが崩れたときに、閾値を超えるといきなり突然操作不能になりやすい。

FR
長所
・エンジンを縦置きに出来るため、舵角を大きく出来、小回りが利く。
・加速時や登坂時には駆動輪の荷重が増加するため、大出力にも適する。
・操舵輪と駆動輪が別々なので、タイヤの減りが比較的均等になる。
・旋回中は後輪が外に出ようとし、車体に旋回と同じ方向に回転しようとするため、コントロールしやすい。
・走行時に限度が近づくと、車体のバランス徐々に崩れていくため、運転者が修正しやすい。
・重量バランスに優れ、特に後席の乗り心地が良い。
・騒音が比較的少ない。
・メンテナンス性が良い
短所
・エンジンを縦置きにし、プロペラシャフトを通すため、キャビンは短くなり、中央が盛り上がるなど狭くなる。
・部品点数や工順の制限が増え、組み立て工数が増えるため、製造コストが上昇する。
・路面状態が悪いと、直進安定性が悪化する。

MR
長所
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短所
・エンジンを中央にする分、キャビンが著しく狭くなる。
・荷物を積むスペースが事実上無いに均しくなる。
・エンジンを床下に据えた場合、メンテナンス性が極めて悪くなる。


小型車はキャビンを広く安価に作れるFF、大型車は乗り心地や駆動力を伝える能力を得るためFR
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結果、専用フロアパネルによるコスト高を容認できるスポーツカーぐらいしか使い道がありません。

なお、FFにはアンダーステア、FRにはオーバーステアというイメージがありますが、
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また、FFは後席乗り心地が悪いと書きましたが、
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そのため、重量バランスの悪さがより強調された乗り心地になってしまいます。
FRなみのコストを投入すれば、遙かに良くなるのですが、あまり需要がありません。

夢のような話ですが、将来、レシプロエンジンではなく電動モータが主流になれば、
ホイルインモータと車台中央に薄く広げた電池というレイアウトも考えられます。
これであれば、車のレイアウトも自由になる上、
低重心で各車輪の駆動力を独立して制御できます。
現在のスポーツカーを遙かに上回る性能のファミリーカーも決して難しくありません。

FF
長所
・エンジンを横置きに出来るので、キャビンを長くできる。
・前輪で車体を引っ張るので、直進安定性に優れる。
・操舵輪に荷重がかかるので、雪道での低速運転が比較的しやすい。
・駆動部が一体になっているため、組み立て工数が減り、安く製造できる。
短所
・エンジンを横置きにすると、ハンドルの舵角を大きく出来ず、小回りが利かない。
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・操舵と駆動を前輪だけで行うため、前後輪でタイヤの減りに著しく差が出る。
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Q前輪と後輪の交換

車の知識がほとんどないので教えてください。
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ふとタイヤの状態を見てみると、前輪が、駆動輪だからでしょうか、後輪に比べずいぶん擦り減っていることに気が付きました。

そこで、以前どこかで、前輪と後輪を時々換えるとタイヤがバランスよく減り全体として長持ちすると小耳にはさんだことがあり、実行しようかと考えているのですが、

(1)そもそもこの情報は正しいのでしょうか。
(2)やるとしたら、ガソリンスタンドにお願いすればよいのでしょうか、また費用はいくらくらいかかるのでしょうか?

ご教授ください。

Aベストアンサー

FF車の場合は、駆動輪が操舵輪を兼ねる為、前後輪でタイヤの減り方が大きく違います。
したがって、タイヤの取り付け位置を右回りで順番に変更するタイヤローテーションというのを行います。(カーショップなどにタイヤローテーションのメニューがあると思いますよ)

(1)の回答
正しいです。
タイヤが全て同じサイズ、型式の場合で回転方向の指定が無い場合は、基本的にどのタイヤをどこにつけても構いません。普通の走りをしているのであれば、オイル交換の2回に1回程度(オイルフィルターの交換時期と同じですね)でよいと思います。

ただ、これは新車時または4本のタイヤが新品の時から行っていればの話であって、今回のように前後で既に減り方が大きく異なっているような場合は、ローテーションのさせ方に気をつけなければ走行安定性が損なわれます。

つまり、今の装着状態で、前後1セットと考えて下さい。
交換パターン:左前輪を右後輪へ、左後輪を右前輪へ、右前輪を左後輪へ、右後輪を左前輪へ。これでしばらく走行し、全てのタイヤが同じように減ったら右回りで交換していけばよいと思います。

タイヤに回転方向の指定がある場合は
前後の入れ替えしか出来ません。
       
(2)ガソリンスタンドは結構高いと思います。カーショップが比較的安いのではないでしょうか?ディーラーなどでは、点検の際などに上手く御願いすればただでしてくれるかもしれません。

ご自身でもスペアタイヤなどを使えば、時間はかかるかもしれませんが可能です。(緊急時に慌てない為にもタイヤ交換を習得しておくのも良いと思います)

費用は他は2000円ぐらいだったと思います。

FF車の場合は、駆動輪が操舵輪を兼ねる為、前後輪でタイヤの減り方が大きく違います。
したがって、タイヤの取り付け位置を右回りで順番に変更するタイヤローテーションというのを行います。(カーショップなどにタイヤローテーションのメニューがあると思いますよ)

(1)の回答
正しいです。
タイヤが全て同じサイズ、型式の場合で回転方向の指定が無い場合は、基本的にどのタイヤをどこにつけても構いません。普通の走りをしているのであれば、オイル交換の2回に1回程度(オイルフィルターの交換時期と同じ...続きを読む

Q前輪と後輪のタイヤサイズが違う車について

失礼します。
前輪と後輪のタイヤサイズが違う車の長所と短所を教えてください。
それに合わせて前輪と後輪のタイヤサイズが同じ車の長所と短所も教えていただければ助かります。
よろしくお願いします。

Aベストアンサー

 20年来クルマの研究で食ってる者で、専門は操縦安定性、というワケで一応『専門家』です。

 前後のタイヤサイズを変えるのは、専ら操縦性のためです。
 タイヤには『グリップサークル』と呼ばれる理論が働いていて、これがタイヤの摩擦力の『総和』を示しています。(例えば・・・ギリギリの摩擦力を使ってカーブを回っているところでアクセルを踏むと、駆動輪だけ駆動の為に摩擦力を食われ、結果、旋回に必要な摩擦力が減ってスピンするかドリフトアウトする、というワケです。)
 その為、特にバカ馬力のクルマでは駆動輪を太くして、駆動していない輪より摩擦力の総和に余裕を持たせた方がヨイ事になります。

 更にもう一つ。軸重の大小もタイヤの太さを変える原因になります。
 重い方がカーブでより大きい遠心力がかかるのは当然で、これがFF車なら、急に駆動してもアンダ・ステア(カーブを飛び出す方向に滑る特性)が強くなるだけなのでどうという事もありませんが(スピードを出し過ぎたらカーブを曲がり切れなくなるというのはニンゲンの感覚によく合っており、アンダ・ステアは安全な方向の特性と言えます)、一方ミドシップやリヤエンジンなどの後輪荷重が大きいクルマだと、急な駆動でオーバ・ステア(後輪がカーブの外に振り出される特性)になる可能性が高いので、後輪(駆動輪)を太くしなければならない傾向にあります。(後輪荷重が大きく、また後輪周りの重心がどうしても高くなるミドシップ車では、前後同じサイズのタイヤでは操縦性がなかなか成立しません。)

 っというワケで駆動輪を太くするのは(特に後輪駆動で後輪を太くするのは)明確な理由があるワケですが・・・

※ただ、量産車の多くは4輪とも同じサイズのタイヤで操縦性と乗心地がバランスする様に、莫大なおカネをかけてチューニングされています。見た目だけで駆動輪を太くするのは、その『おカネがかかってる』操縦性のバランスを悪化させることになり(最初に4輪同タイヤサイズで設計されている以上、タイヤサイズを変えて良くなることはありません)、これはエンジンでいうとターボ車を買ってターボを動かなくする様なモノなので、ちょっと勿体無いですね。

※最近のクルマはABSが標準装着され、更にDSC、DYCなどの駆動・制動力配分を行って旋回性能を向上させる制御装置がついているクルマも多くなりました。
 これらの装置は、勿論オリジナルのタイヤサイズに合わせてチューニングされているワケで、タイヤサイズを変えると、これらの装置がベストの状態で作動するとは言えなくなります。
 どれほどゆっくり走っていても、急ブレーキを踏まなければならない事が起こらないとは限りません。急ブレーキが必要な時、高価なABSが設計の狙い通り作動しなかったとしたら、一体何の為にABSにおカネを払っているんでしょう?
 見た目だけで、そのクルマに本来設定されていないサイズのタイヤを履くのは、決して賢い行為とは言えません。

 20年来クルマの研究で食ってる者で、専門は操縦安定性、というワケで一応『専門家』です。

 前後のタイヤサイズを変えるのは、専ら操縦性のためです。
 タイヤには『グリップサークル』と呼ばれる理論が働いていて、これがタイヤの摩擦力の『総和』を示しています。(例えば・・・ギリギリの摩擦力を使ってカーブを回っているところでアクセルを踏むと、駆動輪だけ駆動の為に摩擦力を食われ、結果、旋回に必要な摩擦力が減ってスピンするかドリフトアウトする、というワケです。)
 その為、特にバカ...続きを読む


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