第三セクターの成功事例を教えてください。(特にリゾート)

A 回答 (1件)

たしか新潟の佐渡汽船が第3セクターで成功例だったとおもいますが。


リゾートでは北海道のトマムが成功例だと一時期言われていましたが破綻しました。
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Q第三セクター 公私合同企業

こんばんわ。
どこで質問すればいいのか迷ったのですが、
ここで質問させていただきます。
私は、高3女子。センター試験で現社を選択します。
先日受けたセンター模試で
第3セクターと公私合同企業がでてきました。
同じ問題で二つの言葉がでてきたわけではないのですが、
第3セクターと公私合同企業の違いってなんなのでしょうか?
どちらも、公的機関と民間企業が合同で投資した会社だと
思うのですが・・・
違いを教えてください。
お願いします。

Aベストアンサー

第3セクターと公私合同企業の明確な定義の違いはまりません。
おっしゃるとおりどちらも、公的機関と民間企業が合同で出資した会社です。

ただ、一般的な使われ方の傾向としては違いがあるように感じます。
公私合同企業は、もともと国有企業を民営化するなど、民間資本が参加した企業、例えばNTT、JT(日本たばこ産業)、JR北海道・四国・九州・貨物
昔のJAL(現在政府保有株式はなし)
加えて、日銀
なぜか、これらの会社は第3セクターと呼ばれることはあまりないですよね。多くに共通しているのは株式会社の場合、地方自治体ではなく政府が株式を保有していること、もともと国有企業であることなどでしょうか。

一方第3セクターは1980年代頃から頻繁に使われるようになったことばです。
民間企業の経営が悪化したため地方公共団体が資本参加したものや、採算性の問題から民間企業単体では経営が難しいことが予想されるため民間と公的機関が共同で出資して設立したものに多く使われているような気がします。
共通しているのは、民間では経営が難しいため、やむをえず税金を投入しているケースが多いことでしょうか。
参加公的機関も都道府県や市町村が圧倒的に多いことも特徴だと思います。国が参加しているものは少ないような気がします。

将来、民間資本が参加するかもしれない、郵政公社(4分社化)や、各高速道路会社(東・中・西日本・首都・阪神)も、政府・地方自治体が株式を3分の一以上保有し続けますが、第3セクターとはあまり呼ばれないかもしれません。

第3セクターと公私合同企業の明確な定義の違いはまりません。
おっしゃるとおりどちらも、公的機関と民間企業が合同で出資した会社です。

ただ、一般的な使われ方の傾向としては違いがあるように感じます。
公私合同企業は、もともと国有企業を民営化するなど、民間資本が参加した企業、例えばNTT、JT(日本たばこ産業)、JR北海道・四国・九州・貨物
昔のJAL(現在政府保有株式はなし)
加えて、日銀
なぜか、これらの会社は第3セクターと呼ばれることはあまりないですよね。多くに共通して...続きを読む

Q世界で活躍(成功)する企業(特にメーカー)は他の企業とどういった点で異

世界で活躍(成功)する企業(特にメーカー)は他の企業とどういった点で異なっていると思いますか。
どのような企業が世界で成功しているとみなさんはお思いでしょうか。
どんな些細なことでもかまわないのでご意見お願い致します。

Aベストアンサー

 トップダウンの意思決定の早さ。変化をいとわない組織。

Q第三セクター化について

JRでは新しく新幹線が開業すると新幹線に並行して走る在来線が第三セクター化されますよね。
(厳密に言えば新幹線に並行して走る在来線を廃止し第三セクターへ委譲)
例えば「しなの鉄道(旧信州本線)」「青い森鉄道・IGR岩手鉄道(旧東北本線)」などです。
なお質問は下記のとおりです。

1:なぜこのようなことをするのですか?
第三セクター化の目的を教えてください。

2:なぜ東海道新幹線・山陽新幹線と並行している「東海道本線」「山陽本線」
上越新幹線と並行している「上越線」
東北本線と並行している「東北本線(盛岡から八戸を除く)」
長野新幹線と並行している信越本線の高崎から横川
などが第三セクター化されていないのはなぜですか?

3:第三セクター化(並行在来線の廃止)をするとJRが多大な損益を受ける・利益が大幅に減るなどと言う場合でも第三セクター化は
行われるのですか?

なおすべての質問に答えることができない方はわかるものだけで結構です。

Aベストアンサー

No.1の回答でほぼ正解だと思いますが、ちょっと補足します。

1:新幹線の建設はJRが主体で行われるのではなく、整備新幹線計画という国の事業によって行われています。東海道新幹線のような大都市を結ぶところでは新幹線開業によって利用客自体が増えることがありますが、これから建設されるようなところでは在来線利用客が新幹線に移行するだけで全体の利用客増はあまり見込めません。そのため、国がJRに新幹線を運営して貰う代わりに平行在来線の経営分離を認めているのです。JRが自治体に在来線を押しつけていると言うとJRが悪者のように感じられますが、国の事業に協力するために与えられた権利のようなものだと思います。

2:長野新幹線以前の国鉄時代に建設された新幹線は在来線の代わりではなく、増設という意味合いがあるので在来線の分離は行われていません。

3:平行在来線の分離は権利であって強制ではないはずなので、JRが分離したくないと思えばしなくても良いと思います。長野新幹線と平行している信越本線の高崎~横川は特急列車などの優等列車が一切走らない通勤通学専用路線になってしまいましたが、分離する必要がないと判断したため、第三セクター化されていないのだと思います。

No.1の回答でほぼ正解だと思いますが、ちょっと補足します。

1:新幹線の建設はJRが主体で行われるのではなく、整備新幹線計画という国の事業によって行われています。東海道新幹線のような大都市を結ぶところでは新幹線開業によって利用客自体が増えることがありますが、これから建設されるようなところでは在来線利用客が新幹線に移行するだけで全体の利用客増はあまり見込めません。そのため、国がJRに新幹線を運営して貰う代わりに平行在来線の経営分離を認めているのです。JRが自治体に在来線を押しつけて...続きを読む

Q第三者割当増資について(初心者です。)

つい最近私がよく利用している会社(非上場)から「追加公募による第三者割当を実施」するというメールをもらいました。ここで新規発行された株を引き受けた場合、後で手放すことは可能なものですか?

Aベストアンサー

第三者割当増資の引き受け条件に保有期間などの制限事項が明記されていなければ、購入後の対応は基本的に自由です。

QJR→第三セクターの乗務員

青い森鉄道やしなの鉄道といったJRから第三セクターになった鉄道がいくつかあります。
この乗務員や駅員はどなたが務めるケースが多いでしょうか。

1.JR時代にその線を担当した方が第三セクターに出向
2.   〃   第三セクターに移籍
3.新しく採用

関係者には失礼ですがもし2.の場合、かたや新幹線や通勤路線を持っている会社に比べて地方の第三セクターの待遇が同程度になるとは思えないのですがもめることなくうまくいくのでしょうか?

Aベストアンサー

「2.JR時代にその線区を担当していた人が第三セクターに移籍」というのは、JRを退職して第三セクター会社に新しく採用となります。
 一般的には、JRよりも第三セクターのほうが給料・手当など待遇が悪い場合が多いようですが、本人にとっての総合的評価は、必ずしも会社からいただく収入だけで決まるとは限りません。
 JRなどにいると、いつ転勤になるかもしれません。特に地方の職場は、都会で仕事が忙しくなったり、都会でベテランの指導者クラスが不足すると、まず同じ会社の地方エリアから転勤で補充します。地元以外で働きたくないとか、家庭事情で都会に転勤になると単身赴任になるがそれは嫌だとか、仕事の合間で農業など家業を手伝いたいとか、親の介護等のために転勤できないなどの人は、広範囲をエリアとする大きな会社よりも、第三セクターなどその地域だけの会社のほうが収入は下がってもいいと判断し、JRを退職して第三セクターに採用を希望する人もいます。
 また、JRなどでは地元の職場に配属となっていても、担当エリアが広いため、特に乗務員などは行った先の他の街で乗務員宿泊所に泊まり、家に帰れない日も多いです。出勤してから帰るまでが2泊3日となる(途中で休憩や睡眠はできるが家へは帰れない)ような勤務も頻繁です。そんな3日にわたるような勤務の中の1日、どうしても用事で年次有給休暇を取りたいと思っても、誰かその3日の勤務全て替わってくれる人がいないといけないので、なかなか好きな日に休みもとれません。エリアの小さな第三セクターなら、早出で早帰り、遅出で遅帰り、たまに夕方出て朝帰りと単純な勤務が多く、家に帰れる日が多いのでいいですし、普通列車主体で運転する車種も少なく一度に運転する距離も短い場合が多いので体も楽な場合が多いです。仲間も少なく気心がしれていいですから、多少収入が下がっても希望する人はいます。特に、ハードな長時間拘束される勤務に疲れた、年配の人に希望が多いようです。
 さらに、JRよりも第三セクターのほうが定年が長い場合が多いので、ちょうど定年をむかえる人や、数年後に定年をむかえるがまだ働きたい人は、第三セクターで採用があるとき少し早めにJR辞めてでも第三セクターを希望する人もいます。
 JR時代にその線を担当した人ばかりでなく、その地域出身であり、その地域に転勤希望を出しているが、会社の都合で転勤できずに、都会など他の地域でずっと働いているJR社員もいます。そんな人がこのままでは一生地元へ帰れないと思い、JRを辞めて第三セクターの採用試験を受ける場合もあります。乗務員の資格を取るのは何年もかかり大変ですが、資格さえ持っていれば初めての線区を運転するためには線区見習いなどは、短期間ですから採用する第三セクターとしては、その線区で務めた経験がなくても、資格を持っている人を優先して採用したがると思います。
 その他に、JRを定年退職などして第2の職を探していたが見つからないでいる人や、農業などだけでは時間を持て余しもう少し働きたいJRのOBが第三セクターの採用試験を受ける場合もあります。

「2.JR時代にその線区を担当していた人が第三セクターに移籍」というのは、JRを退職して第三セクター会社に新しく採用となります。
 一般的には、JRよりも第三セクターのほうが給料・手当など待遇が悪い場合が多いようですが、本人にとっての総合的評価は、必ずしも会社からいただく収入だけで決まるとは限りません。
 JRなどにいると、いつ転勤になるかもしれません。特に地方の職場は、都会で仕事が忙しくなったり、都会でベテランの指導者クラスが不足すると、まず同じ会社の地方エリアから転勤...続きを読む

Q「第3セクター」とフランスの「混合経済会社」の違い

日本の「第3セクター」とフランスの「混合経済会社(SEM:Societe d'economie mixte)」の違いをお教え下さい。
官民共同出資の会社という意味では同じもののような気がしますが、フランスではその多くが成功しているような印象を受けます。ただ単に私が3セクにマイナスイメージ(失敗、赤字などの)を持っているだけかもしれませんが、もし私のSEMに対する印象が正しいとしたら、両者の具体的な違いや、なぜフランスでは上手くいっているのかをお教え下さい。

Aベストアンサー

経営層の違いではないでしょうか?
仮説です

フランスにおける典型的なエリート層というやつは、ENAとかエコールポリテークの出身で、政府や企業の経営者としてジョブホッピングしていきます。日本では日産のカルロスゴーンさんが出身。
政府機関であろうが企業であろうが、本人がそこで成功すると、次にさらによい職に就けるという、インセンティブがあります。

日本の第三セクターでは、役人の天下り先だったり、地元企業の出身者の名誉職的な感じがします、その組織のトップが。
ちょっと調べたら、第三セクター破綻で有名な大阪市のアジア太平洋トレードセンター。
http://www.47news.jp/localnews/kyoto/2009/01/post_832.html
1994年に開業ですので、井筒氏は、少なくとも65歳以上で社長になっている。
社長が若ければいいという話ではないが、企業である以上、挑戦する気持のない人間がトップにいては、成功はおぼつかないように思う。
第三セクター的なものに、サッカーのクラブチーム組織があるかと思います。たとえば、J2時代から、来客数の多さを誇った、アルビレックス新潟の池田氏は47歳の時に創業社長になっている。

私もフランスの方が成功しているという「印象」の元で、恣意的な例を持ってきての推測なので、不確かだが、印象としてはこんな感じ

経営層の違いではないでしょうか?
仮説です

フランスにおける典型的なエリート層というやつは、ENAとかエコールポリテークの出身で、政府や企業の経営者としてジョブホッピングしていきます。日本では日産のカルロスゴーンさんが出身。
政府機関であろうが企業であろうが、本人がそこで成功すると、次にさらによい職に就けるという、インセンティブがあります。

日本の第三セクターでは、役人の天下り先だったり、地元企業の出身者の名誉職的な感じがします、その組織のトップが。
ちょっと調べたら...続きを読む

Q第三セクターで働いている正社員って公務員なの?

第三セクターの意味がよくわからないのですが、
第三セクターで働いている正社員って公務員なのでしょうか?

Aベストアンサー

BEVQWLIQWVKさん、こんばんわ。


国および地方公共団体が経営する公企業を第一セクター、私企業を第二セクターとし、それらとは異なる第三の方式による法人を第三セクターです。

第3セクターも2つ意味があって、

意味A
NPO・市民団体などの非営利団体(日本では第4セクターとされる場合もある)。
意味B
国や地方公共団体と民間が合同で出資・経営する企業。
に分けらるのだそうです。

特に日本では半官半民の中間形態が第3セクターという意味です。

半官半民ですので、正規職員に公務員がいらっしゃる場合があります。こういう場合、3年から4年で移動になったり、そのまま居ついたりします。そして、優先的に管理職候補です。あとは第3セクターで採用した職員です。こういう人はその第3セクター内で定年までいます。ただ、その第3セクターが存在意義を失い、廃止されることになると、公務員枠の人は他の機関に移動ができますが、第3セクター職員は廃止と共に失業します。

Q「文明成熟と共に産業は第一次から第三次へ移行する」と唱えた経済学者

「文明が成熟するにつれて、第一次産業中心の経済から第二次産業中心へ、そして第三次産業中心へと移行していく」という説を展開した経済学者(社会学者?)の話を聞いたことがあるんですが、誰のことかわかりませんか?

Aベストアンサー

自信なし

Wikipedia「第三次産業」からリンクされている

「ぺティ=クラークの法則」か?
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B3%E3%83%BC%E3%83%AA%E3%83%B3%E3%83%BB%E3%82%AF%E3%83%A9%E3%83%BC%E3%82%AF#.E3.81.BA.E3.83.86.E3.82.A3.EF.BC.9D.E3.82.AF.E3.83.A9.E3.83.BC.E3.82.AF.E3.81.AE.E6.B3.95.E5.89.87

Q第三セクターをはさんだJR運賃計算について

 第三セクターをはさんだJR運賃についてご教示願います。
 北越急行や伊勢鉄道等の第三セクター鉄道路線を経由する場合は、前後のJR線のキロ数を通算して運賃計算できることは時刻表等に掲載されていますが、2社以上の第三セクター鉄道を経由する場合も通算して運賃計算できましたでしょうか。
 
 (例)
 東京(上越新幹線)越後湯沢(上越線・北越急行・信越線)直江津(北陸線)米原(東海道線)名古屋(関西線・伊勢鉄道・紀勢線)紀伊勝浦

 上記の場合、東京~紀伊勝浦のJRの通算運賃プラス北越急行、伊勢鉄道の運賃でOKかどうかということですが、「えきから時刻表」等、運賃検索サイトで調べると、2社以上の第三セクター鉄道を経由する運賃計算ができないみたいですし、以前、2社以上の第三セクター鉄道を経由するきっぷが発券できないというようなことも聞いたような気がするのですが。
 よろしくご教示願います。 

Aベストアンサー

ANo.3のPAPです。ANo.2の補足を読ませていただきました。

前の解答に合わせて、JR東日本の公式サイト内の運賃案内のページでの例も紹介します。
https://www.transit.eki-net.com/ekinet-transit/SearchInput.aspx
ここで、出発駅を直江津、目的地を松阪にし、11/16の6時57分出発で検索すると
はくたか→Maxとき→ひかり→みえ
の経路が検索でき、運賃は11,110円となっています。
これは直江津→河原田のJR634.0km:9.350円と津→松阪のJR19.1km:320円に、北越急行の950円と伊勢鉄道の490円を足した額です。
すなわち、伊勢鉄道前後の方は通過連絡運輸が適用されていません。

Web上に多くの記述があるように、JR東日本では2つの通過連絡運輸は認めないと言うことなのでしょう。
JR東海ではどうなのかはわかりません。
JR西日本のおでかけネットの時刻検索でも上と同じ条件で検索すると、同様の結果となります。

どうやら、公式には2つの会社線それぞれに通過連絡運輸をしていても、両方ともまたぐ場合は、通過連絡運輸はどちらかに限定される扱いのようですね。

従って、ご質問の経路でもどちらかのみ通過連絡運輸の扱いになるのでしょう。

訂正してお詫びいたします。
なお、連絡運輸に関する規程類が手元にありませんので、根拠としてはJRの公式のサイト内の検索結果ということでお許し下さい。

ANo.3のPAPです。ANo.2の補足を読ませていただきました。

前の解答に合わせて、JR東日本の公式サイト内の運賃案内のページでの例も紹介します。
https://www.transit.eki-net.com/ekinet-transit/SearchInput.aspx
ここで、出発駅を直江津、目的地を松阪にし、11/16の6時57分出発で検索すると
はくたか→Maxとき→ひかり→みえ
の経路が検索でき、運賃は11,110円となっています。
これは直江津→河原田のJR634.0km:9.350円と津→松阪のJR19.1km:320円に、北越急行の950円と伊勢鉄道の490円を足した額です。
すなわち、...続きを読む

Q社説は誤報?→第三者機関の判断

本日2008年9月30日付の日本経済新聞朝刊の社説の2番目で、
アメリカ合衆国における、公的資金を活用して不良資産を買い取る内容の金融安定化法案について、
「成立が遅れれば金融危機が一層深刻化する恐れがあったので、米議会が法案成立で合意したのは朗報だ。」
と報じたのは、誤報ではないでしょうか。これにより、損害を被った投資家は少なくないと思います。

日経新聞に問いただす以外に、第三者が誤報かどうかを判断するような機関はないのでしょうか。

よろしくお願い致します。

Aベストアンサー

「米議会が法案成立で合意した」は事実です。誤報ではありません。
「米議会が法案を成立させた」ではないのです。
>ポールソン米財務長官とペロシ下院議長ら議会幹部は28日未明に会見し、難航していた金融安定化法案に大筋合意したと発表した。
にもかかわらず、下院での結果は「否決」になってしまった、ということです。各議員の賛否の結果です。
米政府は法案を修正して、成立させようとしています。

報道の内容を斟酌して今後の展開をどのように評価するかは、投資家の自己責任でしょう。


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