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 独立太陽光発電の蓄電用にディープサイクルバッテリーを使っているのですが、カーバッテリーを入手しました。
 混在で並列接続しても問題ないでしょうか?
 ディープサイクルバッテリー12V115A、カーバッテリー12V115A*2の合計3つです。
 ご教授よろしくお願いいたします。

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A 回答 (6件)

電圧が同じなら乾電池と鉛蓄電池を並列接続しても平気かと言ってるのと同じ理屈です。



ディープサイクルバッテリーと車両用バッテリーは根本的に違うものと考えるべきです。
ディープサイクルバッテリーは深放電させて満充電するの繰り返しが可能ですが、車両用バッテリーは容量の半分程度まで放電させると電圧が降下しますし、速やかに満充電させてもセルに与えるダメージは蓄積されます。

容量の小さいソーラーパネルではディープサイクルバッテリーを満充電できるだけの能力はありません。
いくらディープサイクルバッテリーといっても、日々きちんと充電させて機能を保持してやらなければ劣化は著しく早いです。
風力発電機と併用して充電するか、ちゃんとした充電器を併せて追加充電してやらなければバッテリーの能力の半分も出せないと思います。
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この回答へのお礼

 回答ありがとうございます。
 
 ソーラーパネルですが、100W*4の並列で400Wです。近々1枚追加して500Wになる予定です。
 500Wでもディープサイクルバッテリーを充電するには不足でしょうか?
 
 不足なら、次の手を考えないといけません。

 教えてください。

お礼日時:2013/02/06 08:38

回答NO.5です。



>バッテリーの電圧が11Vになったら電源を自動カットしてくれるような商品はないでしょうか?
>そういった物があると、素人の自分には大変助かるのですが・・・。
>質問ばかりで、すいません。

回答>>

 過放電防止機能は大概のチャージコントローラに付いてます。機能名称としては「過放電防止」とか「バッテリー低電圧保護」などです。ソーラーパネルを最終的に 500W まで予定されてるのでチャージコントローラの入力電流としては最大 500W/18V=28A 程度まで考慮する必要がありますので、チャージコントローラとしては入力電流が30Aクラスのものを用意する必要があります。更に、バッテリー充電中に負荷もつなぐでしょうから、フローティング充電機能も必要でしょう。

 以上のような条件でチャージコントローラを選べばいいと思います。例えば、こちらのようなコントローラ( http://item.rakuten.co.jp/solarshop/ps-30m/ )を。
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今晩は。




カーバッテリーはディープサイクルバッテリーに比べて深い放電には弱いのでチャージコントローラに過放電防止機能付きのものを使用すればカーバッテリーの急激な劣化を防げます。過放電防止機能により電池電圧が11V程度で負荷を遮断すれば30%程度の放電で済みます。30%程度の放電ならば1000回以上の充放電でも劣化は少なく済むようです。
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この回答へのお礼

ありがとうございます。
その方がコスト的にもいいですね。

バッテリーの電圧が11Vになったら電源を自動カットしてくれるような商品はないでしょうか?
そういった物があると、素人の自分には大変助かるのですが・・・。
質問ばかりで、すいません。

お礼日時:2013/02/18 16:29

再度回答します。



現在は400Wで今後500Wにパネルの容量を増やす計画があるようですが、問題なのはパネルの発電量ではなく出力できる電流値なのです。
お使いのソーラーパネルは一般家庭の屋根に乗せてるソーラーパネルとは違う小さいサイズのものと思いますが、パネル1枚の出力できる快晴時の最大出力電流ではなく、平均的に出力できる電流値です。
パネルが5枚ならばそれの積算で計算します。

バッテリーの容量は12V115Ahと表記します。
これは12Vの電圧で115Aの電流を1時間で出力できるという意味です。
まちがっても12V115Aの負荷を使用できるという事ではありません。

カーバッテリーはエンジン始動の用途がメインです。
エンジン始動時に大電流を放出しても、エンジンさえ動いていれば徐々に充電されていきます。
カーバッテリーの持つ全ての電気エネルギーを放出させたり追加充電してやったりの繰り返しには元々適していません。
太陽光発電を蓄電して使うような用途に使用する場合は、バッテリーの出力容量と使用する負荷の容量に時間を計算し、カーバッテリーの持つ最大容量の半分以下の使用量に抑えなければ、過放電によってあっという間にバッテリーは劣化してしまいます。

ディープサイクルバッテリーは元々フォークリフトや高所作業車等の工業用に使用される目的で開発されており、カーバッテリーとの最大の違いは出力できる最大容量が遥かに大きい事です。
つまりカーバッテリーと表記上では同じ12V115Ahであったとしても、同じだけの電流をカーバッテリーの何倍もの時間も放電可能なものなのです。
解りやすく言えば、電気を溜めておく容器の容積が全く違う別物のバッテリーなのです。
ディープサイクルバッテリーはそういう用途で使用するために作られているので、深放電と深充電を繰り返しても長期寿命なのです。
ですが放電は日々繰り返し行うが充電はソーラーパネルの容量不足で満足に行えないとなると、結局はディープサイクルバッテリーとて同じ鉛蓄電池ですので、放電させても満充電させなければサルフェーションの発生と付着によってセル板は劣化します。
きちんとした充電管理ができないでのディープサイクルバッテリーの使用はバッテリーの劣化を早めるだけです。
満足な出力電流がないソーラー設備に無意味にディープサイクルバッテリーを使用しても無駄なだけだという事です。
ならむしろ安価なカーバッテリーを使用するほうが無難ではないかという事です。
しかしやたらと出力の大きなバッテリーを選択しても結局は同じ事だという事を理解して下さい。
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この回答へのお礼

 再度の回答ありがとうございます。

 確かにディープサイクルバッテリーの取り扱いは難しいです。
 過放電したら、15V程度の電圧での充電が必要みたいです。
 今のチャージコントローラーにはそういった能力がないので、充電電圧の調整が可能なタイプを先ほど注文しました。

 車用は使わず、ディープサイクルバッテリーのみで運用してみたいと思います。

 助言を受け止めて、再度システムを考えてみたいと思います。

 ありがとうございました。

お礼日時:2013/02/08 17:06

並列させる場合は、全く同じバッテリーにすべきと思います。


交換も同時に。
違うバッテリーは接続すべきでない。
ブレーカーでなく切替器を使用したほうが良い。
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この回答へのお礼

 回答ありがとうございます。

 バッテリーの件よく分かりました。ありがとうございます。

 切替器ですが、田舎のホームセンターにはありませんでした。ネット通販で探して、切替器を使いたいと思います。

お礼日時:2013/02/06 08:40

問題ない とは どの程度まで 



異なるバッテリを混在で使用すれば程度の違いはありますが悪影響はでます

短時間使用で短期間であれば、気付くような影響は無いでしょう

長期間長時間の使用では容量寿命に影響が出るでしょう(比較の対象が無いので気付けないかも知れません)
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この回答へのお礼

ありがとうございます。

異なるバッテリーですから、やっぱり影響ありますよね・・・。

ブレーカーで2種類のバッテリーを切り分けるようにしたいとおもいます。

お礼日時:2013/02/05 19:07

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Aベストアンサー

こん**は。
ディープサイクルバッテリー使用での支障は無いでしょう。
当然、車に搭載/取付け出来るサイズで、純正程度の容量があるとの前提です。 あと、CCAなどの最大パワーも要注意ですが、容量が同じ程度なら問題有りません。

ただ、車のメインバッテリーで使用する場合ディープサイクルバッテリーのメリットを発揮する事は原則として無いと思います。 (例えばオプティマの場合、赤色にするか黄色にするかの違でしょう)
車のバッテリーは、エンジンが回ると発電機で常にフル充電する設計ですので。 電動フォークリフトなど「使用中はバッテリーは放電のみで使用しない時にコンセントから充電」の充放電を繰り返すバッテリーにはディープサイクルが適しています。

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車のメインバッテリーにディープサイクルの使用は、支障も有りませんがメリットもないでしょう。 

こん**は。
ディープサイクルバッテリー使用での支障は無いでしょう。
当然、車に搭載/取付け出来るサイズで、純正程度の容量があるとの前提です。 あと、CCAなどの最大パワーも要注意ですが、容量が同じ程度なら問題有りません。

ただ、車のメインバッテリーで使用する場合ディープサイクルバッテリーのメリットを発揮する事は原則として無いと思います。 (例えばオプティマの場合、赤色にするか黄色にするかの違でしょう)
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またもう無理だとしても、日中には
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Aベストアンサー

ディープサイクルバッテリーも車のバッテリーも鉛バッテリーは放電終止電圧は1セル当たり1,8V(もしくは1,75V)です。12Vのバッテリーなら10,8V(10,5V)で、これ以下の電圧になったら使用を止めて下さいということです。
これはバッテリーの化学反応からくる制約で、これ以下の電圧になると電極の劣化が進んで見掛けの容量が減っていき、やがて寿命を迎えます。
バッテリーの説明書で大電流放電時の終止電圧が9,6Vとしている物もありますが、これは少しでも容量を多く見せるためなので、常用してはダメです。使用後は間髪入れずに充電しなければアッという間にバッテリーを壊してしまいます。


http://www.ymt7.net/item/bt5/


上の製品のデータでは100%放電を繰り返したは200回、50%放電では500回繰り返し使えるとなっています。これは毎日充放電すると(太陽光発電と組み合わせた場合)それぞれ6,5ヶ月と13ヶ月となり、理想的な充電でもそんなに長く使えることは無いでしょう。

***もうこのバッテリーに充電は出来ないのでしょうか?
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***日中には使えるので日中に使用したとしてなんか危険とかありますか?
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ディープサイクルバッテリーも車のバッテリーも鉛バッテリーは放電終止電圧は1セル当たり1,8V(もしくは1,75V)です。12Vのバッテリーなら10,8V(10,5V)で、これ以下の電圧になったら使用を止めて下さいということです。
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欲しいのは,12VDCではなく,100VACですよね。

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余談)機器の消費電力[W]=電源電圧[V]×消費電流[A]
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【携帯電話、モバイルルーター、ノートPC 電気シェーバー 小さな湯沸しポット、DVDプレーヤー、地デジTV マキタ14.4V~18Vインパクトドライバーのバッテリー充電】です。

もちろん全てを同時に使うのは避けます。
使うとしても携帯やモバイルルーター、ノートPCの充電をしながらカップラーメン1杯分沸かせるくらいの湯沸しポットを使うくらいです。

http://page5.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/e134663333
こちらのようなバッテリー直付けの正弦派タイプの1000Wで足りる、もしくはオーバースペックでしょうか?

Aベストアンサー

ANo1です。

失礼いたしました。

正弦波インバーターの変換効率80%として、AC出力500Wを取り出す時に1次側に供給される電流値は「72A(誤)⇒52A(正)」です。

500W出力では、72Aも供給されないですが、30分足らずの使用でバッテリー容量は半減しますから、弱ったバッテリーならセルスターターが回らなくなる恐れはあります。

なお、この回答を入力してる途中にお礼を頂戴いたしましたが、ホンダ・ステップワゴンでしたら、搭載バッテリー容量は確か55Ahだったと記憶してます。
(※寒冷地仕様はでない車種)

ですから、消費電力500W近い電熱器具などを30分程度使うとサブバッテリーなしでは不安ですが、消費電力100W足らずのPC程度なら、アイドリング状態でバッテリー上がりの心配はないです。

従って、この程度の器具使用を想定してるなら、サブバッテリーは搭載しなくても大丈夫でしょうが、数10分程度の短時間アイドリング⇒エンジン停止⇒インバーター使用⇒エンジン始動⇒短時間アイドリングのようなサイクルを何度も繰り返していてもエンジン始動用バッテリーは充電不足で上がってしまう恐れがありますから、万一の事態に備えて「ブースター・ケーブル」ぐらいは車に積んでおいたほうが良いです。

私も、魚釣りで車中泊を度々行ってますが、300W出力のインバーター使用でバッテリー上がりを起こした時には、ブースターケーブルを車に積んであったことが幸いして隣に駐車していた車に救援を依頼することが出来ました。

この件以来、サブバッテリーなしの車中泊は不安になりましたので、サブバッテリー搭載を心配した次第です。

ANo1です。

失礼いたしました。

正弦波インバーターの変換効率80%として、AC出力500Wを取り出す時に1次側に供給される電流値は「72A(誤)⇒52A(正)」です。

500W出力では、72Aも供給されないですが、30分足らずの使用でバッテリー容量は半減しますから、弱ったバッテリーならセルスターターが回らなくなる恐れはあります。

なお、この回答を入力してる途中にお礼を頂戴いたしましたが、ホンダ・ステップワゴンでしたら、搭載バッテリー容量は確か55Ahだったと記憶してます。
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Q24V系ソーラーパネルの活用方法 12Vバッテリー

100Wのソーラーパネルを購入しましたが、24V系のものとは知りませんでした。
当初12Vのバッテリーに接続して使用しようと思っていましたが、24Vパネルを活用するにはバッテリーを直列に繋げるか24Vバッテリーを用意しなければなりません。
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これらを解決してくれるような高性能なチャージコントローラーがありましたら教えてください。
また他にいい方法がありましたら教えてください。
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後はバッテリーを痛めずに使用できる方法を知りたいです。
宜しくお願いします。

Aベストアンサー

24V-100Wのソーラーパネルの活用方法のご質問ですね。
独立型のシステムを作るということですので,順番にいろいろやる必要があると思います。
1 100Wのパネルで1日に発電できる電力は,平均すると300Wh前後だと思います(年間日照時間は東京で1800時間程度ですから,100W×1800h÷365≒500Whとなるので,その6割位として)。そうすると,その何日分を充電したいかで,バッテリーに容量を決めてください。
 たとえば,3日分をためたいなら約1000Whですから,1000Wh÷24V≒40Ahとなるので,12V40Ah位の鉛バッテリーを2個買えばいいということになります。
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3 それで接続ですが,あとはコントローラの説明書にしたがってください。まあ,パネルをパネル端子に,この2個(同一の製品にしてください)を直列にしてバッテリー端子に,インバータをコントローラの出力端子に接続すると書いてあると思います。
 ところで,鉛バッテリーですが,24Vバッテリーを使うのが一番簡単です。12Vのもので,同一の容量なら一般に直列接続することはできます。並列接続しても12Vのままなので,24Vシステムには使えません。というか,電池というものはどれもそうですが,勝手に放電してしまうので並列接続では使いません。まあ,小学校の授業でも教えているので,並列が絶対だめっていうわけではありませんが,システムとしては低効率かつ短寿命になります。ハイパワーショットキーバリアダイオードでも使えば,自己放電はしなくなりますが,ご指摘のように面倒ですね。

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Q劣化バッテリーの強力再生装置は本当に効果があるのか?

5月中旬頃、自家用車のバッテリー(55D23L)を買い換えるつもりで、ネットショップやネットオークションで各社の商品を調べていましたら、オークションで[劣化バッテリーの強力再生装置]の出品商品を見つけました。
商品名:[バッテリー再生『フレッシュ・キーパー』強力・再生装置(12V用)』
この商品の説明には「劣化の要因」と「回復の原理・効果」が次の様に記載されていました。
▲殆どのバッテリーは、電極板に硫酸鉛等(サルフェーション)が付着する事により、これが電気の流れの妨げとなり、電圧の低下[劣化]を引き起こします。このサルフェーションは、使用期間に拘りなく余り運転されない場合の方が多く生じます。
▲フレッシュ・キーパーから半永久的に生じる微量電気パルスで、このサルフェーションを電極板から、電解液に離脱させ,元の綺麗な状態に戻り,キープさせるとともに、電子等の流れ(電流)をスムーズにさせ、バッテリーの延命をはかります。
これを読んで、当方の搭載バッテリーも、1年半を経過し、普段余り運転しない方なので、サルフェーションが多く付着して、最近弱ってきたのだと納得、新品バッテリーを買うより安く、物は試しに購入してみました。以前、有る人のHPで同様なパルスを用いてバッテリーの復活実験の回路や検証実験の記事を読んだ事があるので、まんざらウソでも無い様な気がしますが、この様な商品で本当にサルフェーションを電極板から離脱させ、元の綺麗な状態に戻す事が出来るのでしょうか?

同様の商品を搭載の方やこの技術に堪能な方のアドバイスをお待ちしています。

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Aベストアンサー

オークションのはどうかわかりませんが、この種の装置はアメリカで発売されたのが10年以上前で、試してみたことがあります。

結論としては、装着前にはバッテリーのケースそのものが気持ち膨らんでいましたが、装着中は少し痩せていきましたから、蘇っていたようです。
ただ、車を売る前にはずしたら、1ヶ月もしないうちに、このバッテリーは死んだそうです。はずしたらサルフェーションが一気に進んだのか? という感じでしたね。

時は流れて約10年、質問者さんの見つけたHPのメーカーのものを現在試しています。
パルスをあえて弱くしてあるので、ジワジワ効き目が出るらしいのですが、確かに、一回完全に放電(スモールランプ消し忘れで3日間、トホホ・・・)してしまったバッテリーに付けっ放しで使っていたら、現在は問題なく使用中できる状態になっています。

この種の装置の効果を計る目安として、いくら充電しても上がらなかった液の比重が上がるようになりますし、CCAという指標値も上がってきます。これは、短時間に流せる大電流の指標と考えてください。
電極がサルフェーションのみで覆われたバッテリーはこれらのサルフェーション成分が電解液に戻ることで復活するようですが、電極が機械的に破壊されたものは、バッテリーそのものの寿命と考えていいみたいです。
現在使用中のバッテリーは、CCA値が新品時とほとんど変わらないので、バッテリー屋が不思議がっています。通常、半年も使うと新品時とは明らかな差が出ているとのことですが、
「おまえのは、何で下がらんのやろう?」
といわれましたから・・・。

ま、結論としては、容量が大きくて高価なバッテリーだと、費用対効果がいいかもしれませんが、安いバッテリーだと? ですね。

私のは、5.7リッターのV8エンジン車ですので、バッテリーそのものが安くないので使っています。

ただ、効果が実感できるのは、多分、数年後です。
液量管理は必要なんで、注意が必要です。

オークションのはどうかわかりませんが、この種の装置はアメリカで発売されたのが10年以上前で、試してみたことがあります。

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Q電圧が14Vあれば充電している?

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走行時14.2-3Vになっています。

夜間 ライトを点けてのの走行でも14.1-2V程度で0.1V下がるかどうかくらいです。

充電電流を診ているわけではないですが、この状態だと夜間走行時も充電していると考えてよいのでしょうか?

それとも電圧はあるが、実際の電気(電流)はバッテリー側には流れていないかもしれないのでしょうか?(要は充電はしていない可能性がある、もしくは まず充電していない?)

バッテリーは100AHの普通のMFバッテリーです(比重などは診れません)

よろしくお願いします。

Aベストアンサー

No2です。お礼ありがとうございます。

>電圧が14V程度以上あればバッテリーを充電していると考えてよいのですね?

 結構です。バッテリーに充分充電しています。


>オルタの発生電圧は正常(14V以上)でも実際の電流は使用機器側に回って消費されて、バッテリーの充電電流に回らない、ことはないのでしょうか?

 ありません。使用機器の供給電力を充分まかない、かつバッテリー充電電流が保持できる電圧が14Vです。

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なお、バッテリーが極度に劣化すれば電圧が適正でも満足な充電はできませんがこれはバッテリーの問題です。また、渋滞などでのバッテリー上がりは使用機器の消費電力が大きいのにエンジンの回転数が低くいアイドリングが続いて発電機の発電電力が不足したためです。いかにレギュレーターとオルターネーターが頑張っても14Vは無理です (12Vほどにしか上がりません)。車の電気も『計画停電』や『節電』が必要です。

No2です。お礼ありがとうございます。

>電圧が14V程度以上あればバッテリーを充電していると考えてよいのですね?

 結構です。バッテリーに充分充電しています。


>オルタの発生電圧は正常(14V以上)でも実際の電流は使用機器側に回って消費されて、バッテリーの充電電流に回らない、ことはないのでしょうか?

 ありません。使用機器の供給電力を充分まかない、かつバッテリー充電電流が保持できる電圧が14Vです。

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バッテリーは軽自動車のバッテリーが余っているので使う予定ですが、ソーラーパネルに対して容量が大きいと充電できなくなるのでしょうか。
使用するソーラーパネルです。
タイプ:単結晶(高効率)最大出力:10w(1枚あたり)最大出力動作電圧:17v最大出力動作電流:0.59A開放電圧:21.5v短絡電流:0.68Aサイズ:385×290×25mmシステム電圧:最大1000v重量:1.4kg
使用するバッテリー
28B17L
ソーラーパネル チャージ コントローラー
1A/12v
です。
使用用途は主に室内の照明です。12VでパワーLED(12V 500mA)を発光させます。
たぶん、非常用で毎日メインでは使いませんので、充電時間が長くなってもバッテリーが空になることは無いと思いますが。

バッテリーサイズを小さい物(小型シールド鉛電池)に換えたほうが効率が良いのでしょうか。

よろしくお願い致します。

Aベストアンサー

こんにちは。

結論から申し上げますと、ソーラーパネルで鉛蓄電池への充電は可能ですが、自動車用鉛蓄電池(バッテリー)は「深放電に弱い」ことをご理解ください。

ですから、充電不足による過放電を繰り返すと気付かずに深放電をしてしまい、バッテリーの寿命を著しく縮めてしまいますから、このような使い方をするなら「ディープサイクル・バッテリー」か「ニッケル水素充電池」のような繰り返し充放電に強いバッテリーが適してます。

ソーラーパネルとチャージコントローラーの能力から推定すると、バッテリーへの充電電流は多くても0.5~0.6A程度と思われますから、日照時間の短い冬季は1日の充電電流は5Ahにも満たないと思います。
従って、500mAの電流を取り出す(LED点灯)時間を10時間以内に抑えないとバッテリーは徐々に消耗することになります。

ただ、非常用として毎日のようにLEDを点灯させない使い方なら、満充電に近い状態を保つので自動車用バッテリーでも数年間は使えるはずですね。


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