ＪＲローカル線のあり方について

今後、上場ＪＲ各社で、不採算ローカル線の3セク化、もしくは、城北線みたいに身内で分社化？は
進むでしょうか？
個人的には、大都市圏の小林一三モデル？はともかく、マクロな広域輸送を担う鉄道は、ある程度国などが関与し、純粋な営利事業にすべきではなかったと思うのですが、上場して営利ビジネスとなった
事業を、いまさら国などの大幅な再介入を認めて公共事業にするのは適切とは思えませんし、特に、金のなる巨木に胡坐をかくＪＲ東海が猛反発するのは目に見えています。
そうなると、不採算ローカル線を公共事業として分離して、ＪＲとしての採算性を改善するのがひとつにあり方のようにも見えますがどうでしょうか？？

No.5 回答者： phj 回答日時： 2017/03/01 15:28

津波で不通になったJR「大船渡線」と「気仙沼線」は鉄道での復旧をあきらめ、ＢＲＴによる輸送に切り替えました。

個人的には鉄道をあきらめたは残念ですが、採算性と今後の見通しを考えればよい決断だと思います。

残念ながら鉄道はオワコンになりつつあります。新幹線のような長距離輸送、東京などの都会の大量輸送は後100年続くでしょうが、地方のローカル線は役目を終えつつあります。すでにオワコンだったのですが、本当に後20年で完全に終了すると思います。

理由は自動運転車両が現実化される見込みが立ってきたからです。

ローカル線では自動車に客を奪われたため、経営が悪化している、という状況がもう何年も続いています。運転できる人は自動車にのってしまうため、輸送客がドンドン少なくなり、ダイヤが縮小してさらに客離れを呼ぶ、という悪循環です。

ローカル線を存続させるには、客を呼ぶか、公共交通として税金を投入して維持するか、しか選択肢はありません。
しかし、自動運転車両が現実化されると、免許を持たない交通弱者でも自動車での移動が可能になってくるわけです。
東京オリンピックでいちぶ自動化しようとしていますので、現実化するのは3年後、地方の道路でも10年から20年あれば自動化していくでしょう。そうなると、ローカル線は完全に立ち行かなくなります。

いま、するべきなのは「自動運転時代を見据えた投資」です。
まずローカル線は廃止して、すべてＢＲＴに変えます。鉄道路線の良いところは勾配が非常に少ないことです。このような道路としても優良なルートは確保しつつ、バス輸送に振り替えます。今は運転手が必要ですが、いずれ、自動運転に変わるでしょう。その際に道路側に設備を配置するのも専用路線ならすぐに設置できます。そういう点でも鉄道路線のアドバンテージは普通の道路に比べていろいろあります。

次は路線のオンデマンド化と高頻度化そして結節点型の交通体系を築くべきでしょう。
たとえば、利用者が北海道の路線よりも少ないと言われている中国地方の芸備線を例に取ってみます。
芸備線の岡山側の起点は備中神代駅、次の大きな駅は東備駅ですので、東備駅と備中神代（実際は2駅先の新見駅）そして備後庄原駅などに個人向けの自動運転車に乗り換える連接点をつくります。逆にそれ以外の場所では駅（バス停）を多く作るか、安全に乗り降りできるならどこでも乗れるようにします。そのかわり、バスの乗車はあらかじめスマホで予約する必要があり、予約が無ければその時間は運休、予約がいっぱいなら前後して臨時便を動かし、それをリアルタイムで確認できればさらに直前予約の乗車も期待できるでしょう。

そうすることで、沿線の弱者でも可能な限りの短距離で芸備線ＢＲＴで移動ができるようになり、連接点の駅からは病院や買い物などにタクシーレベルの個人自動運転車や病院や町が運営するバスなどで移動ができるようになるわけです。

すでにこういう構想はすすんでいるはずで、どのような企画が出て切るかはこれから先ですが、それまでは現状のローカル線に公金を投資して維持してもいいですが、なるべく速やかにオンデマンド型の総合交通体系に移動すべきだと思います。

No.4 回答者： koge-magu 回答日時： 2017/02/28 00:08

＞今後、上場ＪＲ各社で、不採算ローカル線の3セク化、もしくは、城北線みたいに身内で分社化？は

進むでしょうか？

進みません。
鉄道経営のノウハウを持っているのは、他ならぬ鉄道会社そのもの。
その鉄道会社が見切った状態で、分社化や第三セクター化しても、失敗はなくても成功はありません。
この事は既に自明の事です。

＞マクロな広域輸送を担う鉄道は、ある程度国などが関与し、純粋な営利事業にすべきではなかったと思う

その国（国交省）が、通行料金を取らない高速道路を整備しているのですから、そもそも国が関与することなど有り得ません。期待しすぎですし、注文をつける相手を間違えています。
安全で、安定的で、高速度な輸送機関で見れば、高速道路より鉄道なのですが、何故、逆なのか？
それは、高速道路を整備すれば、その土地の土建業者が潤うから。
アプローチを変えない限り、これからますますローカル線は廃止に追い込まれてしまうでしょう。
上場して営利企業云々以前の問題なのです。

＞いまさら国などの大幅な再介入を認めて公共事業にするのは適切とは思えませんし、特に、金のなる巨木に胡坐をかくＪＲ東海が猛反発するのは目に見えています。

逆に言うと、「東海道新幹線という金の成る木」を持っているからこそ、ローカル線を維持できているのです。
例えば飯田線など、沿線人口が少ない区間があり、断層が多く地滑りの対策で大変なのに、ちゃんと走らせている。
あれ、本当は凄いのですよ。
飯田線の歴史、いま一度調べ直す事を薦めます。

このように、
質問者様が思っている事と実際のところは、全く逆です。
別の会社なら、既に高速道路に任せて廃線しているでしょう。

第三セクター化⏩自治体の出資や補助。
既に収支は成り立たないけど、税金で成り立たせている構造です。
当たり前ですが、そのくらい経営的には不健全なのです。
第三セクターありきの発想が、既にダメなのです。
切り捨てられる時間が早いか遅いか、その問題なのです。

結局切り捨ての発想のなか、JRとしての採算性云々など意味がありません。
その発想では、都市部の路線しか生き残れなくなってしまいますから

No.3 回答者： voyageur_etranger 回答日時： 2017/02/27 12:49

既出のよう第3セクターと言われる会社の株主は、大抵その地方の自治体と大抵地元の有力銀行と企業です。

この国は中央集権的な税制を取っているのもあり、地方交付税交付金が無く単体で予算が組めるのは
都道府県では東京都だけ、市区町村では政令指定都市も含めて首都圏や中京圏の一部の市、
原子力発電所を誘致している町村だけです。(関西圏ですらほとんど不交付団体は無いです)

つまり国から地方交付税をもらい、大抵膨大な県債や市債を発行している自治体がスポンサーになっている
第三セクター会社に銀行が気前よく融資するとは考えづらいです。銀行も商売ですから。

地方交付税の不交付団体一覧(ここにリンクのPDFに出ています)
http://www.soumu.go.jp/menu_news/s-news/01zaisei …

一時中央集権は良くない！地方分権だ！と言って道州制が検討されましたけど、最近聞きませんよね。
現行の方がおそらく首都圏と中京圏が入っていない州になってしまう道府県市区町村は税収があるという判断でしょう。

その割には高速道路はかなり建設が進んでいて、国が自動車社会化を促進しているように見えます。
高速道路を走るバス会社や自家用車ユーザは、いささか高いですが高速道路代を払うだけです。

対して鉄道会社は軌道や信号システムを自前で建設、維持、管理する以外固定資産税も払う必要があります。
今のままでは「不採算ローカル線」は消えゆく運命でしょう。
その地区の自治体直営鉄道にすれば話は別ですが、その予算があるならとっくにそうしているのでは？

No.2 回答者： OnneName 回答日時： 2017/02/26 23:58

>進むでしょうか？

進まない。

>ＪＲとしての採算性を改善する
営業係数に欺罔されていませんか？
採算性の改善と公的資金の有効な投入であれば幹線のインフラ部分の公有化ですね。

利用者のいないローカル線に公金を投入したところで道路との二重投資、バスの廃止で結局何も残らない交通空白地帯が出来るだけですね。




ところで文頭では３セク化といい後半では公共事業と言っていますが論理矛盾していますね。

No.1 回答者： kuma-gorou 回答日時： 2017/02/26 20:18

私観ですが、何時までもノスタルジアで鉄道にしがみ付いている時代ではないと思います。

その地域の実情に合わせローコストな公共交通の在り方を検討する時期が来ていると思います。

例えば、道路の整備状況にも依りますが、バス・ラピッド・トランジット（ BRT）システムで定時運行に努めるような事もありでしょう。
通学時間帯、バスのキャパではと言うなら雁行運行も検討すれば良いと思う。

要は、フレキシブに考えないと、公共負担にも限界があります。