海外と日本の高速鉄道を比較する動画でのコメントについて疑問を抱いたので、質問。+もう1つ 1:you

Question

海外と日本の高速鉄道を比較する動画でのコメントについて疑問を抱いたので、質問。+もう1つ
1:youtubeで海外と日本の高速鉄道を比較する動画があって、そこのコメント欄に
海外の高速鉄道車両は日本に持ってきて走らせることはできないけど、日本の新幹線は外国でも走ることができる。
と書いてありました。電気系統や線路幅、機器類等の問題を除いたとしたら、本当に日本の新幹線は外国でも走れるのですか？たしかに、日本は四季があり、夏も冬(東北新幹線など)も新幹線は走りますし、日本の新幹線。特に、東海道新幹線は街中を走り、騒音等も考えられて設計されているらしいのですが、海外はやはり騒音等の対策は少なかったり(TGVやICE?の動画を見る限り、策がなく、高架化されていない広大な畑を走っていたので)、雪や気温にも対応しにくいのでしょうか？
2:日本の新幹線はものすごい定時制を誇っていますが、海外ではどうなのでしょうか？常に遅れていて事故にならないのでしょうか？(京急の逝っとけダイヤみたいなのかな？)定時運行はなぜ海外ではなされないのですかね？(日本が厳しすぎるのもありますが…)ATSやコンピュータによる制御が日本は進んでいるのですかね？
この2つに関して、予想でもいいので意見が欲しいです！

koge-magu · Accepted Answer

こんにちは、電車運転士をしております。

外国の高速鉄道は、フランスのTGVとかドイツのICEを基本としています。
両端に電動車イス(機関車)、中間は軽量な客車の、昔の電気機関車が客車を牽引する方式、日本だと昔のブルートレインのような構造となっています。

ブルートレインがそうだったのですが、静かでコストも安いメリットがあるのですが、加減速性能に劣り高頻度運行が出来ません。
加速能力を高めるにも、動輪は両端の車にしか付いていません。高めすぎると粘着係数が足りなくて空転し、空転させないように車両を重くすると振動が大きくなり道床はしっかりさせなければなりませんし高架橋など構造物は重量に耐えられるように高価になってしまいます。

高い加速能力、強いブレーキが使えない。
日本の場合、新幹線の直ぐ横に民家があります。当然ですが振動は減らさないといけません。
平地が少なく山など起伏がある日本ですから、高架橋や切通しはなど構造物が多くなる事情があります。重量に耐えられるようにと強固に作れば費用が嵩みます。

それが、「外国の高速鉄道は日本では使えないけど、日本の新幹線は海外でも使える」という話に繋がってきます。

日本の新幹線、主電動機を分散して搭載する(電車方式)ゆえに、1両辺り軽い車両もいないけど、TGVやICEのような重すぎる車両はいないですし、電車方式ゆえに車両のメンテナンス費用は嵩みますが構造物は海外の高速鉄道ほど重量に備えた要塞のようなモノを作る必要がないのです。

質問者様ご自身、この点は既にご自分で分かっていらっしゃいますね。
「広大な畑を走っている～」と。
輸送力が低く、広大な畑を疾走するからこそ、機関車方式で差し支えないのです。

気温や気候は、国籍は関係ありません。
マイナス50度の環境を考慮して作られたロシアの高速鉄道(サプサン)は、ICEベースですから。

日本ほどではありませんが、高速鉄道の定時性は確保されています。
保安装置自体も、大差はありません。

海外だとメーカー主導(シーメンスなど)でパッケージで購入しています。
輸送頻度が異なる点や、求められる条件が日本とは異なるので一概に比較は出来ません。

日本だと電車方式なので高加減速能力を有しているます。
利点を最大限引き出すため、それに見合ったシステム構築を求められます。

考え方のスタンスの違いはありますが、優劣はありません。
優も環境が変われば劣になりますから。

phj · Answer

１.の方は解決したと思うので、2.のほうだけ

もちろん外国の鉄道や高速鉄道も「定時制」は大切にされています。
ただ、日本の場合「桁が一つか二つ違う」のです。

たとえば山手線などの都心の過密ダイヤの場合、時刻表には○時●分としか乗っていませんが、実際には「○時●分××秒」と秒単位で運行しています。
秒単位で運転しているのは、東京ぐらいでしょうが、世界的に見てもちょっと異常なほどの正確性です。

また新幹線の定時運行率は95％程度だと言われています。この「定時運航率」の基準は「定時プラスマイナス1分以内」です。つまり年間を通して平均５％しか１分以上遅れないのです。また新幹線も１５秒単位でダイヤが組まれています。駅通過は○時●分××秒なのです。時速３００キロ近いスピードで制御してですよ・・

これがフランスのＴＧＶだと定時運航率は91％程度だとされています。「なーーんだフランスもすごいじゃん」と思うでしょ、でも定時運行の定義は「定時プラスマイナス13分以内」です。
つまり、この定義だと日本の新幹線はなんと「定時率１００％以上」になってしまうのです。

これは実際に国際会議でも話題になったことがあり、ＪＲの演説者が「定時率９５％」と説明した時には、フランスやドイツなどの参加者は「日本の新幹線もなかなかやるじゃないか」という感じだったのですが「プラスマイナス１分」という定義を聞いて「１０分の間違いじゃないか？？」という確認の質問がでたぐらいだったらしいです。

実際、最も過密な東海道新幹線の１時間当たりの本数は最大１２本。
時速３００キロ近くの新幹線が誤差が１分だからこそできる技です。時速３００キロなら、１分で５キロの距離の差がでるわけですから、手前の新幹線が遅れればすぐに追いついてしまいます。
　もちろんATCなどで制御していますが、システムの信頼性を含めて定時率で日本の新幹線に匹敵するレベルの高速鉄道は存在しません。

OnneName · Answer

1 どちらもそのままでは走れません。
　電気方式、信号方式が違いますし新幹線の方が車幅が広いのでヨーロッパでは走れません。
(TGVやICE?の動画を見る限り、策(ﾏﾏ)がなく、高架化されていない広大な畑を走っていたので
高速区間では柵があります、気候にしても南欧と北欧では日本以上に差があります。

2　信号に従って運転している限り遅れと事故とは相関しません。
　最近のドイツあたりは酷いですが他国ではそれほど顕著な遅れはありません。
　それより大きな違いは遅れに対する思想の違いでしょぅ。日本なら時刻表どうおり走る事を第一にするので最初から余裕を持った速度で運転しますが、ヨーロッパでは何回かに一回の遅れのために余裕を持つ事は無い最速で走るべきで遅れたときはそれまで。

Tacosan · Answer

1 については, とりあえず「軸重」が問題になるかな. もちろん「海外の高速鉄道車両」によっても違うけど, 日本の新幹線車両が動力分散方式 (各車両がモーターを持つ) を採用しているのに対し海外では動力集中方式 (本来は人間が乗る車両はモーターを持たない) を採用していることが多い. モーターを持っている動力車はモーターを持たない客車より重いことが多く, 許容される軸重が小さい新幹線軌道では動力集中方式の列車を走らせることができない.

あと, TGV の初期車両についてだけいえば
トンネルで生じる圧力差に弱い
という問題が (韓国の KTX で) 出てた. フランスの LGV だとトンネルを考えなくていいからね.

2: ドイツやスイスも定時制には厳しいらしいけどね. 1つの説だけど
「近距離の移動」が主になると時間にはうるさくなりやすいし, 「遠距離の移動」を重要視するなら「ちょっとくらい時間がずれてもいいや」ってなりやすい
というのがある.

head1192 · Answer

日本の場合「耐震性があるか」が第一級の問題になります。
ヨーロッパも韓国も地震の少ない地域です。
それを考慮した基本設計になっていません。

当然耐震性はオプションになりますが、
それはつまり日本ではよりコストが嵩むということです。

あと、日本は狭いので、省スペースであることを重視します。
例えばポイント一つにしても、より少ない設置スペースで済むよう工夫されています。
たとえばフランスのTGVの場合、このような配慮はありません。（というか向こうではする必要がない）

こういう例はほかにもあると思われます。

海外と日本の高速鉄道を比較する動画でのコメントについて疑問を抱いたので、質問。+もう1つ 1:you

こんにちは、電車運転士をしております。

１.の方は解決したと思うので、2.のほうだけ

1 どちらもそのままでは走れません。

日本の場合「耐震性があるか」が第一級の問題になります。

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