ものすごーく初心者な質問で申し訳ないのですが……。

よく「足回りのブッシュ」という言葉を聞きますが、ブッシュって具体的にどういう部品なのでしょうか?
足回りというくらいですから、タイヤの近くにある部品だろうとは思うのですが……。

車についてはまだまだ勉強中で、わからない用語が出てくるたびにネットで検索して調べているのですが、ブッシュはヒット数が多い割に基本的過ぎる事柄のためか、わかりやすく解説しているページが見つかりません。

・車のどの部分にあるのか
・どんな大きさ・形をしているのか
・どういう役割をしているのか

以上のことを解説していただけるとありがたいです。

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A 回答 (3件)

>車についてはまだまだ勉強中で、わからない用語が出てくる



本当に基礎的な用語の意味などを知りたければ、本屋さんなどに行くと"自動車用語辞典"と言うモノがありますのでそう言ったものを参考にされると良いですよ

ブッシュと言うと、主にサスペンションアームの可動部に付いている物を指す事が多いですね
ゴムや硬質樹脂で出来ており、形状は使われる場所により色々ありますが足回り関係で多いのはパインアップルの輪切りのような感じです
衝撃の緩和や、保護の為に入れられていますよ
実際に、車を見られると判り易いと思います。
サスペンションの各アーム類が直付けではなく、間にゴムが挟んであることが判ると思いますよ(一部例外あり)
ちなみに、交換・装着などを行う場合は高圧プレス等を用いてブッシュを打ち込んで行います

また、似たような物でエンジンやミッション、ショックアブソーバーのアッパーマウント等にも同様の部品が挟み込まれています。役割的には似たような物ですがこちらは"マウント"等と呼ばれる事が多いですね
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この回答へのお礼

場所によって、形状が異なるのですか。それで、ネットだけで調べていてもわかりにくかったのかもしれません。

>本当に基礎的な用語の意味などを知りたければ、本屋さんなどに行くと"自動車用語辞典"と言うモノがありますのでそう言ったものを参考にされると良いですよ

そうですね。ネットで調べればたいていのことはわかるからと、ついついケチって買わずに済ませていました(雑誌は時々買うんですけど)。
一冊くらいは、わかりやすい本を探して買っておこうと思います。
回答ありがとうございました。

お礼日時:2002/01/21 18:35

ブッシュは、一言で言うと、ただのゴム部品です。



どういうところにあるかといえば、主にサスペンションリンクの可動部に使われていて、振動吸収や磨耗防止の役割があります。形は、イメージとしては円筒形です。
ニスモのカタログとかを見ると、ブッシュ形状や使用箇所が図解されているので、分かり易いと思います。

ただ、所詮ゴムなので"たわみ"があり、ハンドリングに影響します。
そのチューニングとして、ゴム硬度を上げたり、ウレタンにした強化品、ゴムを廃したピロボールというジョイントにする方法があります。それによって、ハンドリングを向上することが出来ます。
ただ、ピロボールはゴムのたわみによる逃げが無いので、ボディには厳しいと思いますが。
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この回答へのお礼

ニスモのカタログに図解があるのですね。探してみます。
よく、運動性能をアップするためにサスペンションを硬くすると聞きますが、ブッシュもその硬さに影響するということでしょうか。
この辺のこともこれから調べてみようと思います。
回答ありがとうございました。

お礼日時:2002/01/21 18:32

ブッシュとは金属同士を接合するのに、間に入れる


ゴムやウレタン製の部品です。支持や緩衝の他に
焼き付き防止や摩耗防止や自在つなぎ手の効果も
あります。

例えばサスペンションと車体の接合部分に
付いてます。ちくわを短くした感じです。
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この回答へのお礼

ゴム製のちくわですか。何となくイメージが湧きました。
サスペンションと車体の接合部分ということは、タイヤのずっと上の方にあるのでしょうか。今度、自分の車で見てみようと思います。
回答ありがとうございました。

お礼日時:2002/01/21 18:29

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Q【部品素材】車の足回りのアルミ部品について

足回りでアルミが導入されている部品は多々あると思うのですが
ロアアーム、アッパアーム、サプフレーム、ブレーキキャリパは
どの部分にアルミが使用されていて、またその目的は何なのでしょうか?
どれか一つでもお分かりであればご教授願います。

Aベストアンサー

No4さんです。
>アルミから鋳鉄などに変更されるのは剛性の問題からなのでしょうか

コストだと思います。鉄の3倍の体積があっても、強度が必要なサス等ではアルミを多く使用する事になり、原材料も高価な為、製品コストは上がります。

クロスメンバ(サス取り付け兼用)が鉄になった理由(推測):プレスメンバは秒単位で作れますが、アルミ鋳造は手間がかかり、寸法制度を出す為には機械加工も必要です。鉄鋼メーカーはアルミに対向して高性能な鋼板を開発しますし、車メーカーの設計製造技術も向上して鉄に戻ったのではと思います。

ヴィッツ等の鉄ブロックの理由(推測):ブロックのアルミ化は大きなエンジン程、軽量化の効果があります。最近まで軽4のアルミブロックはスズキだけだったのは、その為だと思います。少しでもコストを下げたいヴィッツやパッソはアルミではなく薄肉鋳鉄での軽量化を図ったのです。

余談ですが、初代マジェスタのリアアッパアームは、不安になる位細く薄かったが、アルミ鍛造なので強度問題はないと聞きました。

Q足回りの消耗部品

ローダウンするためにバネとショックの交換を予定しているのですが、ついでにブッシュ等の消耗品も交換した方がお得かなと思っています。
そこで質問なのですが、具体的に、足回りのどこのブッシュや部品を新品にすると効果をはっきりと感じられるのでしょうか?
ローダウンすると、特にバンプラバーに負担がかかるらしいので、バンプラバーは交換しといた方が無難な気はしますが。
駆動方式は、前輪駆動で、サスは、前後ともストラット式(スタビライザー付)で、走行距離は8万kmです。
よろしくお願いします。

Aベストアンサー

足回りのどこのブッシュや部品を新品にすると効果をはっきりと感じられるのでしょうか 自分の車での交換したパーツ バンプラバー スタビブッシュ ストラットアッパーを交換しました 効果を見ながらやり実感したのは スタビブッシュでした ハンドルにリニアに反応するようになりましたね

Qブッシュ交換の部品代と工賃

夏のボーナスをメドにサスペンションのショックとブッシュの交換を予定しています。ショックは大体価格と工賃が解るのですが、ブッシュの方はあまり情報が見つかりません。
今回はブッシュはノーマルで行いたいと思うのですが、大体コミコミの価格ってどのくらいになるでしょうか?
車はS15のスペックSで、前後全交換の想定でお願いします。

Aベストアンサー

S15ではありませんが、インテグラ(DB-8)とスターレットでブッシュ交換を
何度か行った経験があります。

スターレットの時は競技用の強化ブッシュへの交換で、エンジンマウントの
交換も含めて10万円前後。競技車両の製作を専門に行っている店でした。

インテグラの時は、ホンダベルノとラリー系の競技車両を手がける店の両方
で見積もりを取って見ました。ベルノでは27万円、ラリー系のショップで
は14万円でした。スターレットと比較すると部品点数が多いので価格が高
くなるのは予想していたものの、値段が違いすぎるなぁというのが実感です。

これは、
・ディーラーではブッシュ交換を行う顧客がほとんど居ない。
・その為、作業時間を長く見積もる傾向があり、そこに高めの時間単価が
 計上されて大幅なコストアップに繋がる。

・競技系のショップはブッシュ交換を頻繁に行っているので、効率よく作
 業する経験値が高く、工賃自体もディーラーより安い。

という理由によるものと思います。

S15を得意とするショップはかなり多いですし、一時期全日本ラリーの
二輪駆動部門でもチャンピオンカーだった実績がありますので、探し出す
のは難しくないと思います。

S15ではありませんが、インテグラ(DB-8)とスターレットでブッシュ交換を
何度か行った経験があります。

スターレットの時は競技用の強化ブッシュへの交換で、エンジンマウントの
交換も含めて10万円前後。競技車両の製作を専門に行っている店でした。

インテグラの時は、ホンダベルノとラリー系の競技車両を手がける店の両方
で見積もりを取って見ました。ベルノでは27万円、ラリー系のショップで
は14万円でした。スターレットと比較すると部品点数が多いので価格が高
くなるのは予想していたも...続きを読む

Q足回りについて

よく主要諸元で、サスペンションの種類を見ると
ストラット式、独立懸架、マルチリンクなどの
専門用語を目にします。

 主な種類などについて説明おねがいします。

Aベストアンサー

 絵が無いとなかなか説明が難しいですが・・・・。

 サスペンションの機能は大きく別けて2種類あり、1つはクッションとして路面からの振動を遮断する機能、もぅ一つはタイヤを車体に拘束する機能です。
 で、サスペンション形式とは、この『タイヤ拘束機能』の形式を指し、このサスペンション形式も、大きく別けて2種類あります。

1.リジッドアクスル(車軸式懸架装置)
 車軸式は車軸自体を拘束し、結果的にタイヤも拘束するサスペンション形式です。
 バネ違いによって板ばね式(リーフ式)、コイル式、エアばね式などがあり、また、コイルとエアには2リンク~5リンクと使用されるリンクの本数による形式違いがありますが、サスペンション機構やその動きそのものはどれも大同小異です。いずれにしろ後述致します独立式より部品点数が少ないので、コストダウンにつながります。
 この形式は、片輪がクボミに穴に落ちたりマンホールを踏んだりすると他方のタイヤもつられて揺れてしまい、直進安定性や旋回性能があまりよくない、ばね下の質量が重く、路面の凹凸でバタバタと振動し易い、幾何学的な理由により、駆動や制動力が路面に伝わりにくい、などの致命的な欠陥があり、乗用車にはほとんど使われなくなりました。
 しかし一方、構造的に簡便で大荷重に耐えるので、トラックやバスには常識的に採用されています。また、片輪が何かに乗り上げるともぅ片輪はその乗り上げ力によって引き下げられる(シーソーの様に・・・・)とゆぅ利点から、不整地で前に進む為にどこか1輪が常に接地していて欲しいクロカン系RVには、今でも大変便利なサスペンションとして採用されています。

2.インデペンデント(独立式懸架装置)
 御質問のストラット式、マルチリンクなどは、独立懸架装置(左右のタイヤが連結されていない)に分類される形式です。メリット~デメリットはリジッドアクスルのほぼ逆です。

 さて・・・・

>サスペンションの種類を見ると
>ストラット式、独立懸架、マルチリンクなど・・・・
>主な種類などについて説明おねがいします。

・・・・それでは現在採用されております独立式懸架装置の代表的な形式を挙げておきましょう。

1.ダブルウィッシュボーン
 使われているAアームがWish Bone=トリの鎖骨に似ている事からこの名前が付いた機構で、2本のアームでタイヤを拘束するモノです。
 この形式そのものは、19世紀の終わり頃蒸気自動車でアメデ・ボレーなどが採用しており、独立懸架装置の中では最も古い形式の1つ、と言えます。
 さて、サスペンションはクッションとして上下に動くワケですが、この時タイヤは真っ直ぐ上下するワケではなく、路面に対し、或いは車体に対しある角度を持って動きます(専門用語を使わせて頂くと、「バンプ~リバンプでキャンバやトゥの変化がある」となります)。このタイヤの角度変化は操縦安定性上非常に重要な要素で、この角度をどぅ付けるか?がサスペンション・デザイナの腕の見せ所です。
 ダブルウィッシュボーン形式はこの点での設計自由度が比較的大きく、故に極限の性能を狙うレーシングカーには必ずと言ってよいほど採用されますが、市販車ではエンジンルームやトランクルームのサイズの関係で長いアームが使えないなど制約が多く、逆に現在でもマクファーソンストラット式などより劣っているダブルウィッシュボーンも少なくありません(現在、かなりスポーティなクラスに位置付けられているクルマでも、ちょっと信じられないダブルウィッシュボーンを採用しているケースもあります)。
 これは某自動車メーカーによる、単なる市場戦略で『スポーツカーはダブルウィッシュボーン』とゆぅイメージを定着させてしまった事が大きな要因だと思われますが、いずれにしろダブルウィッシュボーン=高性能とゆぅ方程式は、市販車に関してはほとんど当てはまりません。

2.ストラット式
 これは恐らくマクファーソンストラット式を指すのではないかと思われますので、コイツの御説明を致します。
 自動車の前輪が当たり前の様に独立懸架となった第2次大戦後、市販車の前輪にはダブルウィッシュボーンが常套手段として使われていましたが、‘50年代、元GMのマクファーソン博士によってマクファーソン・ストラットが発明されました。これは元々ダブルウィッシュボーンより低コストで作れ、しかし性能的には今一歩のスライディングピラー式を改良して生まれたモノでしたが、しかし同時に、当時のダブルウィッシュボーンの欠点もある程度改善出来てしまいました。
 ダブルウィッシュボーンより良い、しかも値段も安い、とあって、その後全世界に広まりました。現在でもこの形式を採用しているクルマは沢山ありますね。
 『ダブルウィッシュボーン信者』はマクファーソンを「安いファミリーカーのサス」と位置付けていますが、しかし実際には、4輪ストラットのインプレッサやランエボが公道最速のマシンであり、また、フロントにマクファーソンを採用していたポルシェ911が、量産車として何十年も世界最高のハンドリングを誇っていた事実を見れば、慎重に設計されたマクファーソンストラットは、少なくとも寸法的な制約だらけでサスペンションとしてマトモに設計されていないダブルウィッシュボーンよりは遥かに高性能であるとゆぅ事が言えます。

3.マルチリンク式
 本来はダブルウィッシュボーンもマクファーソンも複数のリンクでタイヤを拘束しているので「マルチリンク」ですが、今日では、3本以上のリンクでタイヤを拘束しているサス形式をマルチリンクと呼ぶ様になりました。
 現在では1輪当り5本のリンクを使って拘束しているモノもあり見た目が異常に複雑ですが、設計自体はそれほど複雑ではありません(かつてレーシングカーのF1などでは、世界チャンピオンのタイトルが付いた‘58年以降‘78年頃まで、駆動輪=後輪は常にマルチリンク式でした)。
 マルチリンク式はその名の通り沢山のリンクが必要なので当然高コストとなりますが、敢えて採用する最大の利点は、設計自由度がダブルウィッシュボーンより更に広い、とゆぅところです。
 それではこのマルチリンクが最も優れいてるか?と申しますと、市販車の世界ではそぅウマくはいきません。
 まずマルチリンクはリンク機構が複雑になり、その分サスペンションを上下させる場合のヒステリシス(作動に伴う摩擦抵抗?)が大きくなり、路面継目ショックなどの比較的高周波の振動遮断が悪化します。
 更にダブルウィッシュボーンと同様に十分なアーム長が取れていないモノも多く、性能よりトランクを広げたかったとかフロアを下げたかった、などの理由で採用されているケースも決して少なくは無い様です(低いフロアの下にもコンパクトにまとめられる、とゆぅのもサスペンションの設計自由度の重要な要素と一つです)。

・・・・以上の様に、カタログに記載されているサスペンション形式自体でその能力を推察する事は困難です。重要なのはどれほど要求性能を満足する様に設計されているか?であって、逆に考えますと、要求性能さえ満たせばサスペンション形式は何でもかまわない、とゆぅワケです。

 絵が無いとなかなか説明が難しいですが・・・・。

 サスペンションの機能は大きく別けて2種類あり、1つはクッションとして路面からの振動を遮断する機能、もぅ一つはタイヤを車体に拘束する機能です。
 で、サスペンション形式とは、この『タイヤ拘束機能』の形式を指し、このサスペンション形式も、大きく別けて2種類あります。

1.リジッドアクスル(車軸式懸架装置)
 車軸式は車軸自体を拘束し、結果的にタイヤも拘束するサスペンション形式です。
 バネ違いによって板ばね式(リーフ式)...続きを読む

Q足回り?

よく車の状態を表現する言葉で「足回り」といいますが、
この足回りとは正確には何を含んでいるのですか?
素人な質問で申し訳ありませんが教えて下さい。

Aベストアンサー

タイヤ、サスペンション、ブレーキ、ステアリングと、これを支えるボデー部品のことを指します。

おおざっぱですが、

ショックアブソーバ、スプリング、ブッシュ、スタビライザー、サスペンションアーム、トーションバー、ストラット、クロスメンバー、ブレーキディスク、ブレーキパッド、ブレーキホース、ブースター、ステアリングギア、等速ジョイント、ホイール、タイヤ、などなど・・・・・。


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