親子におすすめの新型プラネタリウムとは?

AT車の場合での質問です。
赤信号で止まる前に2速に入れてある程度速度を落としてからフットブレーキを踏んで停車するのって、常にDでフットブレーキしか使わない場合と比べて何か利点はありますか?逆に害はありますか?
燃費、部品の消耗などメリット、デメリットが知りたいです。
詳しい方よろしくお願いします。

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A 回答 (9件)

メーカーによって減速時の制御が異なるので明確にはいえませんが私の知っているホンダの場合でいうと



メリット…
5年以上前の車だと燃費向上が期待できると思います。
最近の車ではあまり意味がありません。普通にDでフットブレーキで減速してもアクセルを放すとすぐに燃料供給が停止され途中で自動的に2速までシフトダウンしながら時速20キロ位まで燃料供給停止状態を続けます。ですから、2速に入れることで期待できる燃料供給停止時間を長くするということは自動的に行われていることになります。私の経験では手動で2速に入れた場合返って燃費が悪化するということもありました。ですから早めにアクセルを放すということだけやって後はDのまま車に任せていたほうがいいと思います。

後はブレーキへのダメージが減る。ブレーキランプを使用しないのでランプへの負担が減る、バッテリーや発電系への負担を減らせるというところでしょうか。

デメリット…
ブレーキランプがつかないので後続車が減速に気づかず追突される危険があります。ATでも減速ロックアップを行う車の場合はMT車と同等の急な減速が起こりますから注意が必要です。(減速ロックアップはホンダ車と三菱のアイが行っていたと思います。)

変速ショックがあるのと回転があがることでうるさくなるので同乗者は不快かもしれません。

街中ではメリハリのある運転が求められるのでエンジンブレーキで徐々に減速というのは後続車には不快かもしれません。

先程も書いたように逆に燃費が悪化することもあります。
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私は、概ねNo6の方やNo7の方と同じ考えです。


 町乗り(通勤)では、ブレーキ関係へのダメージを少なくする目的で使用しています。ただしあまり急激なブレーキは、後続車の追突があるので2速へは、O/D OFFでエンブレが効かなくなってからですね。周りに車いなければ、ガンガン使用していますが。
逆に高速では、基本的にはO/D OFFでの速度制御程度です。急な坂でも、2Dには入れないです。

ただしエンブレは、変速ショックが出る場合がありますので、会社のお客さんを乗せているときや、寝ている人がいるときはほとんど使用しません。フットブレーキのみで、静かに減速、停止します。
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>フットブレーキしか使わない場合と比べて何か利点



エンジンブレーキでも減速が行われるのでブレーキパッドやロータの摩耗、ブレーキ液の劣化、等が少なくなります。燃料カットが行われ燃費が良くなります。

>逆に害はありますか

ありません。よく言われている害について、

エンジン回転上昇:私が乗ってきた車(軽~4000cc)で、3000~4000回転になる時もありましたが何の問題もありませんでした。

追突の危険:ATはトルコン等でエネルギ吸収するのでMTのような強力なエンジンブレーキにはならず、減速度が少ないので心配はありません。危険性があるのは背後にピッタリつけられている、1速まで落とす、青信号なのに意味もなく減速する、というような時です。

ATの痛み:エンジンブレーキ時はアクセルペダルから足を離す為、ATに加わる負荷は僅かで寿命への影響は更に少なくなり、影響はないと思って良いです。知人の車は、耐久性がないと言われるZF製ATですが、減速時は必ず2速まで落とす運転(通勤1日で約40回の減速)で8万kmになろうとしています。(私はターセルで12万km問題なし)
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高速道路ではO/D OFFぐらいじゃないですかね。


さすがにそのまま2速は入らないだろうけれど。
普通のエンジンブレーキは積極的に使うべきだと思う。

エンジンブレーキを多用することは燃費走向に繋がるので、使い方によってはメリットがあります。

信号前で2速にすることもよくありますが、壊れたことはありません。
が、2千回転以上跳ね上がるような減速はお勧めはしませんけどね。
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高速道路でエンジンブレーキって、止めてください。


惰性で減速するならまだしも、エンジンブレーキはブレーキランプが点かないですから非常に危険ですよ。

更にいうとエンジンブレーキは駆動輪にしかかからないしABSを含む車両安定装置も機能しないので危険です。
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追突される危険が第一にあげられます。

またDレンジから2速にギアを落とすとシフトのショックで同乗者はあまり気分のいいものではありません。アクセルを開放しているのであれば、エンジンにはガソリンは供給されないので、普通にオートマチックのシフトレンジに任せておけばいいと思います。

私、標高400メートルの高さにある施設に勤務しているのですが、帰り道(下り坂)はミッションモードにして、できるだけブレーキを使わないようにしてギア操作をしながら下りています。ディスクパッドの寿命が影響するからです。
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常に行うとかでしたら「A/Tの寿命」が縮むでしょうね。

エンブレを効かせたい、という事でしょうけど、A/Tって「逆から入力」には弱いです。
AT車は「押し掛け」とか「引き掛け」はするな!と言うのは常識です。
転げ落ちるような「急勾配」以外では、A/T車でエンブレなど、使った事は無いですね。
ATの修理代とブレーキパーツの交換代・どう考えても、採算が合わないですね。他のクルマはブレーキのみで、制動停止している(フェードとか不具合無くと言う事)のなら、メリットも無いに等しいのでは?
また、クラッチ操作など無い「シフトダウンのショック」も、同乗者は気分が悪いでしょうね。
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この回答へのお礼

ご回答ありがとうございます。
たしかに同乗者はビックリするだろうとは思いました。メリットが多いのだったら一人のときに使おうと思っていましたが、デメリットしか出てこないようですね。

>転げ落ちるような「急勾配」以外では、A/T車でエンブレなど、使った事は無いですね。
とおっしゃっていますが、高速道路での減速にエンブレは使わないのでしょうか?

お礼日時:2006/09/05 01:50

停車する意思があるなら(赤信号など)後続の車に何らかの合図しないと


追突の危険あります。
ぶつけたほうが悪いといえばそれまでですが(^^)
痛い目にあうのはぶつけられても同じことです。障害残らなければ幸いです!

減速するならブレーキ踏んで知らせた方が安心できます。
そもそもブレーキは「止まる」ためにあって
エンジンは「走る」ため、ハンドルは「曲がる」ためにあります。
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この回答へのお礼

ご回答ありがとうございます。
ガソリン値上がりのため、少しでも燃費を良くできたらいいなと思い、考案したのですが、どうもデメリットが多いようですね。残念!

お礼日時:2006/09/05 01:46

利点・・・ブレーキが減らない・ブレーキが熱くならない



欠点・・・ブレーキのランプが付かないので追突される危険がある
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この回答へのお礼

早速のご回答ありがとうございます。
欠点は、そういわれてみるとそうですね。参考になりました。

お礼日時:2006/09/05 01:00

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QAT車の1、2速の使い方

普通車のAT車で1、2速はどんな場合につかうのですか?

友人とドライブに山道、高速を運転したのですが、減速する際に2速に入れていたりしていたのですが、AT車でもやった方がよいのでしょか?
その理由(メリット)も聞かせてください。

燃費がよいのか?
エンジンによいのか。
単にエンジンブレーキを使いたいのか。

友人はスピードを出す方のですが、2速に入れ替えたときエンジンがスピードを出しすぎの音。マニュアルで言うギアチェンジしなきゃいけない音をしていたのですが。

Aベストアンサー

通常は、エンジンブレーキのために使うのが普通です。まあ、雪道のスタートで2速発進のときに使ったりもしますが(スノーモードがない場合は1速発進になることもあるので、その場合は意味ないですが)。
また、スピードが落ちて再度加速する時にスムースにしたいと言う場合です。
ただ、2速に落としたときの回転数ですが、落として5000回転以上ということだと、落としすぎですね。まあ、スポーツ走行していて峠道などを攻めているならありでしょうけど。
通常はまずドライブレンジ(D)にしてオーバードライブ(OD)のon、offで調節します。
今時だと4速ATが普通ですから(車によっては5速とかもある)まず、DレンジのODをon状態(4速)で運転し、エンジンブレーキが必要ならODをoff(3速)にして調節し、さらに車速が落ちてきたら2速というぐあいが普通です。
Dから一気に2速だとかなりエンジンブレーキがききすぎるし、回転数もかなり上がります。ご友人はDのODがonからいきなり2速に落としたのでしょうね。通常はやり過ぎですね。(これでオーバーレブに入っちゃうとエンジンも傷みますよ)まあ、5~6000回転ぐらいまでならどんな車でも問題無いでしょうけど。それ以上はオーバーレブになる車が多いですから。

参考までに。

通常は、エンジンブレーキのために使うのが普通です。まあ、雪道のスタートで2速発進のときに使ったりもしますが(スノーモードがない場合は1速発進になることもあるので、その場合は意味ないですが)。
また、スピードが落ちて再度加速する時にスムースにしたいと言う場合です。
ただ、2速に落としたときの回転数ですが、落として5000回転以上ということだと、落としすぎですね。まあ、スポーツ走行していて峠道などを攻めているならありでしょうけど。
通常はまずドライブレンジ(D)にしてオーバードライブ...続きを読む

Qオートマの車なんですが、ギアの『2』『L』ってどういう意味で、どんなと

オートマの車なんですが、ギアの『2』『L』ってどういう意味で、どんなときに使うんですか?

Aベストアンサー

「2」は「2速」です。マニュアル車の「セコンド」と同じです。

「L」は「ロー」の意味で「1速」です。マニュアル車の「ロー」と同じです。

「2」にすると、ギアが2速から上にならない(3速にならない)ので、長い下り坂でエンジンブレーキをかけたい時に「2」にします。

「L」にすると、ギアが1速から上にならない(2速にならない)ので、長い急な下り坂で強いエンジンブレーキをかけたい時に「L」にします。

長い下り坂でギアを「D」にしてしまうと、下り坂で加速しギアが勝手に「2」→「3」→「4」と上がっていきます。その状況で一定速度に保つには、足ブレーキを踏みっぱなしにしないとなりません。

長い下り坂で足ブレーキを踏みっぱなしにすると、ブレーキ装置が摩擦熱で過熱し「ブレーキを踏んでも効かなくなる」と言う異常が発生する事があります(これを、ブレーキの「フェード現象」と言います)

その為、長い下り坂が続く「峠越え」をする場合、オートマでも「ローギアに固定する」とか「セコンドギアに固定する」などで「エンジンブレーキ」を使わないと危険です。

QATでのギアチェンジのテクニック

MTでのギアチェンジじゃなくてATでのギアチェンジ?と思われるかもしれませんが、ATでのギアチェンジについてです。
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まず、一つ目の質問です。
私の車は4速ATなのですが、「Dに入れて4速で60km/hで走行中、前方の信号が赤になったので、アクセルから足を離し、エンジンブレーキを効かせて約40km/hぐらいまで、速度が落ち、フットブレーキを使用して停止。」
この仮定だと、アクセルを離してから車が停止するまで、ずっと4速に入っているのですか?

本題の質問です。
先程の1つ目の質問について、少なくともアクセルから足を離してからフットブレーキを踏むまでは、4速(3速かも)だと思います。と言うのは、アクセルから足を離してギアを2速に入れるとエンジンブレーキの効きが全然違うからです。
燃費の節約にもなりますし、カックンブレーキになり難いですし、何となくエンジンブレーキを使って停まる方が好きなので、最近は2速に落として、エンジンブレーキを活用しています。また、右左折などで曲がる時も2速に落としたり、加速が欲しい時も3速や2速に落としたりと、最近は、よくギアチェンジをしています。しかし、この時に、かなりショックが出ます(あまりショックが出ない時も、たまにありますが、ショックが大きい時と小さい時の条件は分かりません)。このショックをどうにか軽減させたいのですが、どうすれば良いでしょうか?

シフトアップの時も、1速→2速→D(O/Dオフ)→D(O/Dオン)として、ギアチェンジしているのですが、ギアチェンジをする理由として、クラッチは無いものの、自分のタイミングでギアを変えると少しでもMTの気分になれると言うのもあります。
購入する時は初の車でMTだと不安と言う事もありましたし、中古車だったので圧倒的にATの方が豊富だったので、ATを購入したのですが、今となっては、MTに乗りたくてしょうがない気持ちでいっぱいです。
ただ、新しく車を買うための、お金も無いですし、何と言っても愛着もあるので、現在お金を貯めていて、いつか(この調子でいけば約1年後)ATからMTに載せ換えようと思ってます。

MTでのギアチェンジじゃなくてATでのギアチェンジ?と思われるかもしれませんが、ATでのギアチェンジについてです。
また、ATでの走行はDに入れとけば、問題ないと言うのは十分に承知していますし、いちいちギアチェンジするのは無駄で、トルコンにも悪いと言うことは承知した上での質問です。

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Aベストアンサー

ANo.6 と ANo.11 です。


>ところで、他の回答者の方の回答を読んだりしていて、疑問に思ったのですが、AT車でシフトを動かした瞬間(ギアが変わっている最中)は、ニュートラルの状態なのですか?



 マニュアル車の場合、べつにニュートラル走行でどんなにガンガン走ったって、何の問題も全く起こりません。
  例(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3013903.html)の ANo.6 と ANo.11
    (http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3041116.html)の ANo.9


しかししかし、

オートマチック車の場合、走行時には決してニュートラルにしてはいけません。と一般的に言われています。
また、当方も、これまでに、オートマチック車では走行中に[N]にすることをお勧めしたことは一度もありませんし、ことあるごとに「オートマチック車は走行中にニュートラルに決してしてはいけません」と書いてきています。

ではなぜ、(私も含め)皆が、「オートマチック車は走行中に決してニュートラルにしてはいけない」といことを言うかといいますと、

オートマチック車の場合、ニュートラルにしますと、オートマチックトランスミッション(AT)内を循環するオイル(ATフルード)の循環流量が少なくなってしまうのです。


つまり、高速走行 惰性走行中に数十秒に亘ってガンガンニュートラルで走るようなことをしますと、トランスミッション内部ではそれなりの回転数に達しているのに 循環するオイルの量が相対的に少なくなってしまい、稀に、オイル切れによる焼き付きなどの故障に至る可能性があるのです。

原理は、オートマチックトランスミッション内にあるオイルポンプ(http://static.howstuffworks.com/gif/automatic-transmission-pump1.jpg)は、エンジン直後の、オートマチックトランスミッション本体手前のトルコン(http://static.howstuffworks.com/gif/torque-intro.jpg)の直後に付いているのです。
つまり、AT内のオイルポンプのインナーギアーは、エンジンの回転数と同じなのです。
これをもし惰性走行中(アクセルを放した走行時)にニュートラルにしてしまいますと、エンジン回転数は完全にアイドリング回転数にまで落ちてしまいますので、それに伴ってAT内のオイルポンプ回転数も落ちてしまいます。

これにより、もしニュートラルにしなかった時(正常時)との比で、オイルポンプの回転数は例えば半分から1/3回転にまで落ちてしまいます。

AT内のオイルの循環量は、このオイルポンプの回転数に比例しますので、単純に、オイル循環量も半分から1/3程度少なくなってしまうと考えることができます。

これだけオイルの循環量が減ってしまいますと、充分な熱循環(クーリング)もできなくなり、ある部分が急激に熱くなってしまったり、またはオイル切れを起こしたりして、それが故障へとつながったりしてしまうようです。


ただし、この現象は、走行中(車が動いている最中)に、ニュートラル状態を数十秒続けたりして起きる現象ですので、しかも、通常の[D]で走行中のギアーチェンジ時に一瞬ニュートラル状態になったとしましても、エンジン回転数はアイドリング回転数よりもはるかに高回転状態ですし、トルコンを介して直結状態のAT内オイルポンプも、高回転できていますので、この、オートマチック自体が自動でギアーチェンジする瞬間の1~2秒もないニュートラル状態については、心配する必要はありません。




なお、一応記しておきますが、

「それではやはり、走行中は常にAT内のオイルポンプの回転数を高回転に保たせるために、減速中はシフトダウンして常にエンジン回転数を高回転にしたほうがさらに良いのでは?」 とお考えになることもあるかと思いますが、

その必要もありません。

上記にも記しましたが、惰性走行や減速走行中、ニュートラルにせずに、[D]にさえなっていれば、AT内オイルポンプは少なくとも2~3倍以上の回転数で回ってくれていますので、ATを制御するコンピューターなどがすでに故障していない限り、「オイルの循環量が、必要量を下回る。」 などということは決して起きません。
([D]で走れば大丈夫なように設計&制御されています。)

よって、下記 ANo.6 にも書きましたが、

アクセルを放してスロットルバタフライを閉じれば、同じギアーでも(それまで入っていた定速用ギアーでも)エンジンブレーキはかかっています。これが正しいエンジンブレーキ力です。これ以上のブレーキ力が必要でしたら、それはフットブレーキを使うべきです。

ということで、ご安心下さい。




オートマチックトランスミッションって、内部構造は非常に複雑で、例えばマニュアルトランスミッションと比べても全くの別物の構造体になっています。

例えば、マニュアルトランスミッションの内部は、(http://www.howstuffworks.com/transmission.htm)内の動画のように、まだパッと見でも理解可能な機械的構造をしていますが、

比べてオートマチックトランスミッションって、内部は(http://static.howstuffworks.com/gif/automatic-transmission-model.jpg)(http://static.howstuffworks.com/gif/automatic-transmission-pistons.jpg)のように、まるで精密機器です。もし、AT内部を分解しないと直らないような不具合が出たら、それを開けて修理する気にもなりません。

マニュアル車との違いは、オートマチック車は、マニュアル車ではクラッチがある場所には、トルクコンバータ(トルコン)(http://www.howstuffworks.com/torque-converter.htm)というものが付きます。
(トルコン自体も、流体クラッチです。)
クラッチは、オートマチックトランスミッション内部にも複数のクラッチ機構が複雑に付き、その各クラッチを繋いだり放したりすることでギアーチェンジをしています。
(マニュアル車も厳密に言えばシンクロやドグクラッチも“クラッチ”ですので、各ギアーにそれぞれクラッチが付いている訳ですが。)


トルコン自体も、近年のもののほとんどは“ロックアップ機構”というものが付き、トルコンを完全にロックさせることもできます。これをトルクコンバーターの「ロックアップクラッチ」といいます。



オートマチックトランスミッションは、この複雑な機構をコンピューターが“計画性”で数秒先のことを計画しながらギアーチェンジを行なっています。特にごく最近の車では、スロットルバタフライも含めた制御を行なっています。
そこに突然、人間が手でガチャッとシフトレバーを動かしてしまいますと、コンピューターとオートマチックトランスミッションにしてみれば まさに“寝耳に水”、不意を突かれたシフトタイミングに慌てて従わなくてはならなくなり、それに間に合う場合は短時間で、間に合わない場合はタイムラグと共にギアーチェンジをするわけですので、非常にぎこちない、ショックを伴なうギアーチェンジになってしまうのです。

オートマチックトランスミッションは、
「この先、この位のアクセル量を踏み込まれたらこのタイミングでどのギアーにチェンジしよう。」という計画性を立てて事前に備えておりますが、
そこに突然ガチャッとシフトレバーを動かされることは、全くの想定外なことなのです。

ある程度は想定内にしたものが、いわゆる「マニュアルモード付きオートマチック」ですね。しかしこれも、現在の市販車用の技術では、使えるレベルに達したものは全くありません。



オートマチックトランスミッションの名誉のために記しておきますが、

近年のオートマチックは、[D]のみで走っている限り、性能面でもマニュアル車をトータルでは越えています。

たしかに、オートマチックはぶっ壊れやすいですし、もしぶっ壊れたら修理も現実的ではないという、ブラックボックス化していますが、
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2064078.html)の ANo.6
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2811395.html)の ANo.3

ぶっ壊れるまでは、とても完璧な機構です。

加速でマニュアル車を越えることはありませんが(同一エンジン搭載の同一ボディーで比べて)、
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa1988100.html)の ANo.9

燃費性能もマニュアル車と遜色ないですし、
トータル性能で見て、公道を普通に便利に楽に移動する道具としては、マニュアル車を完全に越える性能を持っています。



オートマチックトランスミッションについて
(http://auto.howstuffworks.com/automatic-transmission.htm)
(http://auto.howstuffworks.com/automatic-transmission1.htm)
(http://auto.howstuffworks.com/automatic-transmission2.htm)
(http://auto.howstuffworks.com/automatic-transmission3.htm)
(http://auto.howstuffworks.com/automatic-transmission4.htm)
(http://auto.howstuffworks.com/automatic-transmission5.htm)
(http://auto.howstuffworks.com/automatic-transmission6.htm)
(http://auto.howstuffworks.com/automatic-transmission7.htm)


トルクコンバーターについて
(http://www.howstuffworks.com/torque-converter.htm)
(http://www.howstuffworks.com/torque-converter1.htm)
(http://www.howstuffworks.com/torque-converter2.htm)
(http://www.howstuffworks.com/torque-converter3.htm)
↓をクリックして真っ白画面をしばらく待っていますと、トルコンについての3分の動画説明を見れます。
(http://static.howstuffworks.com/mpeg/torque.mpg)
トルコンの取り付け位置は、この写真(http://static.howstuffworks.com/gif/automatic-transmission-model.jpg)の左に見える部分です。


マニュアルトランスミッションについて(マニュアル車)
(http://auto.howstuffworks.com/transmission.htm)
(http://auto.howstuffworks.com/transmission1.htm)
(http://auto.howstuffworks.com/transmission2.htm)
(http://auto.howstuffworks.com/transmission3.htm)

ANo.6 と ANo.11 です。


>ところで、他の回答者の方の回答を読んだりしていて、疑問に思ったのですが、AT車でシフトを動かした瞬間(ギアが変わっている最中)は、ニュートラルの状態なのですか?



 マニュアル車の場合、べつにニュートラル走行でどんなにガンガン走ったって、何の問題も全く起こりません。
  例(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3013903.html)の ANo.6 と ANo.11
    (http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3041116.html)の ANo.9


しかししかし、

オートマチック車の場合、走...続きを読む

Q車のギアのNとか2とかっていつ使うんですか?

車のギアのNとか2とかっていつ使うんですか?
オートマ車に乗ってます。まだそんなに運転経歴はありません。
普段はPとRとDを使いますが、Nとか2って一体いつ使うんですか?
お飾りなんですか?
それとも、普段の運転の中でも使おうと思えば使うものなんですか?
あるいは山とか岩場の特殊な運転で使うんですか?

Aベストアンサー

オートマチックトランスミッションでは Pレンジの場合、機械的にロックを掛けてしまいます。

しかしNレンジでは、ロックは掛かりません。

Nの状態なら タイヤに動力が伝達されずフリーの状態です。

故障の時 自走出来ない場合、牽引して運びますよね。

そのときには、Nレンジに入れて引っ張ってもらいます。

また脱輪等して出れなくなった時 皆で押してもらうのにPレンジに入れてしまうと 動きませんからNレンジにいれて 押したりします。

Dレンジは、自動で変速して走行するレンジです。
1速から2速 3速 トップと速度と負荷により変速タイミングを自動でコントロールするようになっております。
ですから発進時は、1速の状態なのですが 雪道などでの発進の時は、1速ではタイヤに掛かるトルクがいわば力が大きいため タイヤが滑り出し安くなります。
そこで2速発進をするのに 強制的に2レンジに入れて発進させたりします。

またDレンジでは、オートマチックトランスミッションの仕組み上 エンジンブレーキが弱いため 坂道を下る際は、2速に強制的にシフトさせて 強いエンジンブレーキを掛ける事が出来ます。

その為に 通常 P R N D 2 (L)の各レンジがオートマ車には備わっております。

オートマチックトランスミッションでは Pレンジの場合、機械的にロックを掛けてしまいます。

しかしNレンジでは、ロックは掛かりません。

Nの状態なら タイヤに動力が伝達されずフリーの状態です。

故障の時 自走出来ない場合、牽引して運びますよね。

そのときには、Nレンジに入れて引っ張ってもらいます。

また脱輪等して出れなくなった時 皆で押してもらうのにPレンジに入れてしまうと 動きませんからNレンジにいれて 押したりします。

Dレンジは、自動で変速して走行するレンジです。
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QAT車、信号待ちでニュートラルはNG??

小耳に挟んだお話しです。
オートマチック車を運転していて、信号待ちなどで停止したとき、私はいつも、ニュートラルにしていますが、実はそれが、とっても危険だと聞きました。

どうしてでしょうか??
理由をご存じの人はいますか??
知っていれば教えてください。

皆さんは、ドライブのままでしょうか??

Aベストアンサー

ちょっと調べました。

JAFのツイートのことじゃないですか?

参考URL:http://news.infoseek.co.jp/article/sunday_4565207

Qオートマでエンジンブレーキを頻繁に使うと?

スパシオに乗っています。
最近燃費向上のためエンジンブレーキを多用しています。
例えば信号が赤になるようだったらセカンドにし、10m位まで近づいたらロウに切り替え、
ブレーキは3m位でかけます。
このような使い方は何か問題があるでしょうか?
先日ガソリンスタンドでオートマオイルが汚れていると言われました。
関係あるんのでしょうか?
メカ音痴なのでよろしくお願いしいたします。

Aベストアンサー

すっごい盛り上がりですね。

結論。
AT車でもMT車でも
燃料カットは行っています。
ATの方がノッキングにシビアであるので
MTとは違うカットのマップになっていますが
「シフトダウンブレーキを行うと確実に燃費は向上します。」

面倒くさい・流れに乗れない…
そう言う人は行うべきではありません。
速数の多いATであれば、予測しながら流れに乗りながら
シフトダウンを行う事は全然可能です。
というか、5速以上のATでは
速度域に合わせての変速操作を普通行います。それが面倒な人はAT限定運転者なのでしょう。

さすがに3速ATでそれを行うのは危険=速度域が危険すぎる。
とはいえます。
Dで走行中にフットブレーキを踏みながら2NDやLに入れるのは
ブレーキが掛かりすぎます。
4ATであれば実際は、せいぜいODカットなどの併用くらいですね。

質問者さんは、スパシオ=4AT車で
しかも信号を見たらセカンドに入れる!?
それは流れに乗っていないでしょう?
フットブレーキ併用すると、ブレーキが速すぎます。
=その後だらだら交差点まで近づくのですね?*???
そんな事したら却って燃費が悪いです。
=だらだらの走行区間は、アクセルオフには出来ないから
その区間は燃費の悪い2NDでわざわざ走行してガソリンを出していることになります。

それだったら、赤信号を遠目に見たら、Nレンジに入れて(アイドリング)
フットブレーキでコントロールする方が遥かに危険でなく燃費に良いです。
=だからってエンジン切らないでくださいね。死にますよ?

オートマオイルの汚れ=摩耗ではないですが
色合いで負担度は判断できますが
GS店員の言うことをまともに請け合う必要は在りません。
=ディーラーなど信頼の於ける工場の言うことだけ聞いていてください。

すっごい盛り上がりですね。

結論。
AT車でもMT車でも
燃料カットは行っています。
ATの方がノッキングにシビアであるので
MTとは違うカットのマップになっていますが
「シフトダウンブレーキを行うと確実に燃費は向上します。」

面倒くさい・流れに乗れない…
そう言う人は行うべきではありません。
速数の多いATであれば、予測しながら流れに乗りながら
シフトダウンを行う事は全然可能です。
というか、5速以上のATでは
速度域に合わせての変速操作を普通行います。それが面倒な人はAT限定運転者なのでしょう...続きを読む

QAT車のSとLはどう時使うの?

免許はAT限定ですが、教習所ではP、N、R、Dしか教わってなかったですね。SとLについては教官に聞きましたが、あんまり使わないって言われました。

最近MTの運転方法などいろいろ車について調べて、やはりSとLエンジンブレーキがより聞くみたいので、減速の時に有効かなと思いました。

後教本に上り坂ではSって書いてありますね。

果たして、実際はSとLは使いますか?

Aベストアンサー

私の車はカローラフィールダーです、SとLですが、車種によりS=2とL=1と言う表示もあります。

あくまで私の場合ですが、Lはまず使わないでしょう、1回2回は使った事あります、街中ですごい急な雪の積もった坂道で、本当に怖かったです、雪道でブレーキは怖いので初めてLを使いました、スタッドレスですが無事に滑らずおりれました、上る時は下見無いから怖くなんだよね。。。上れたんだから降りれると思ってましたが、下を見るとやはり怖いw。

Sは山道で使いますね、上る時はDでは何度も変速するのでSで固定して上って行きますね、パワーもDよりは楽に出ますしね。
降りるときはエンジンブレーキ効かすためにSに入れたりはします。
Dで頻繁に変速されると乗ってる人も疲れると思うしね、運転も疲れる。

何時どの様に使い分けるかは、人それぞれだろうし、車種の排気量によっても変わるだろうしさ、こう言う使い方だ~っと確定は難しいと思うよ、私の車は1500ですから、Dで六甲山なんてしんどいけどSなら結構楽に上がって行けるだよね、車にパワー無いからね仕方ないと思ってます。
結構雪道も走るけど、SやLは雪道だからと言って殆ど使った事ないかな、勾配で怖い時はSやLでエンジンブレーキ効かしたりするぐらいかな、まあ街中や高速では使わないわな。

峠や雪の絡んだ勾配で使う物と思って良いんじゃないかな、質問者様が使ってみて、旨く使う分けて、楽な運転や同乗者の事を考えた運転をしたら良いんじゃないかな。
Sでも60~70km程度でるからね、燃費悪そうだけどw相当な急勾配でないと使わないけどね。

試しに使って見ると良いと思うよ、使わないと比較出来ないからね。

私の車はカローラフィールダーです、SとLですが、車種によりS=2とL=1と言う表示もあります。

あくまで私の場合ですが、Lはまず使わないでしょう、1回2回は使った事あります、街中ですごい急な雪の積もった坂道で、本当に怖かったです、雪道でブレーキは怖いので初めてLを使いました、スタッドレスですが無事に滑らずおりれました、上る時は下見無いから怖くなんだよね。。。上れたんだから降りれると思ってましたが、下を見るとやはり怖いw。

Sは山道で使いますね、上る時はDでは何度も変速するので...続きを読む

QD+サイドブレーキで信号待ちしてもいいですか?

1500ccの普通車に乗っています。
(タコメーターは付いていません)
免許はAT限定で、初心者です。

ちょっと長めの信号待ちをする時のことですが
「ブレーキペダルを踏み続けるのは、○○が伸びて
良くない。N+サイドブレーキで停まってもいいが
発進の時に時間が掛かるようなら、D+サイドブレーキ
でも良い。(その方が回転数は低くてすむ)」と
言われたので、そのようにしています。
(○○の部分は、はっきりと憶えていません)

↑私の馬鹿馬鹿しい疑問に答え続けてくれた人で
信頼していたのですが、最近退職されましたので
もうお訊きすることができないのです。

D+サイドブレーキ(ブレーキペダルは踏まない)で
停まるのは、私としては楽なのですが
周囲に同意してくれる人がおらず、少し不安です。
「ブレーキランプが点いていないと追突されるよ」
・・後続車が停まるのを確認してから
ブレーキペダルから足を放すようにしています。
「クリープ現象で進んだらどうするの?」
・・すぐにペダルを踏めるよう身構えてはいます。
「サイドブレーキを引きっ放しだとベルトが伸びるよ」
・・でも、完全停車の時は、引いていますよね。
前進しようとする車を止めているのが良くないのでしょうか?

また、急な(上)坂道でも
1,ブレーキペダルで停める
2,(Dのまま)サイドブレーキをいっぱいに引く
3,ブレーキペダルから、そろそろと足を放す
発進時は
4,アクセルをゆっくり踏む
5,サイドブレーキを戻す
としているのですが
「停まっている時もブレーキペダルを踏んでおくべきだ」
と言われ、迷ってしまいます。

つまらない質問で申し訳ありません。
車の仕組み等も絡めて、易しく教えて下さると
嬉しく思います。どうぞ宜しくお願いします。

1500ccの普通車に乗っています。
(タコメーターは付いていません)
免許はAT限定で、初心者です。

ちょっと長めの信号待ちをする時のことですが
「ブレーキペダルを踏み続けるのは、○○が伸びて
良くない。N+サイドブレーキで停まってもいいが
発進の時に時間が掛かるようなら、D+サイドブレーキ
でも良い。(その方が回転数は低くてすむ)」と
言われたので、そのようにしています。
(○○の部分は、はっきりと憶えていません)

↑私の馬鹿馬鹿しい疑問に答え続けてくれた人で
信頼していたの...続きを読む

Aベストアンサー

基本的に推奨している使い方です
自身が先頭などで交差点の状況がよくわかり
短時間で発進というのであれば
Dレンジでフットブレーキ
比較的長い停車であればNレンジ
フットブレーキでもサイドでもOK

Dのままサイドはお勧めできません
そもそもサイドブレーキは前に出ようとする
車を止めようとする用途で使うものではありません
この状況は御発進を生む恐れがあるので
(サイドが甘かったり 微妙なアイドル変化で少し発進してしまった時にあわててアクセルを踏む恐れがあるからです サイドを引くという事はその時点で注意力が落ちるものです)

Pレンジを信号のたびに使う方が居ますが
間違った使い方です
機構的にもあまりよくありませんし
謝ってバックしたり
後続車へ迷惑やけんかの原因になります
ワタシ 前の車が信号のたびに(発進の際)バックへ入れるのでわざと嫌がらせをしていると思い 運転者を
殴った事があります(=今は反省)

QAT車の減速方法について、良い方法はどちら?

AT車の減速について、
ブレーキを踏むのと、シフトダウンするのはどちらが良いのでしょうか?
燃費、その他いろいろな面について教えて欲しいです。

Aベストアンサー

この頃、シーケンシャルシフト付きのAT車が増えてきましたが、これはシフトダウンによるエンジンブレーキを積極的に使うことを前提にしています。
シフトダウンによる燃料カット・ブレーキパッドの磨耗低減は、利用者にランニングコストの低下と言うメリットを享受します。
ブレーキランプが点灯しなくて後続車に危険とのことですが、自動車を運転する時は十分な車間距離を開けることが義務付けられていますし、普通のシフトダウン程度のエンジンブレーキでは危険な減速にはなりません。
エンジンブレーキ中は、トルクコンバータはロックアップされているのでトルクコンバータを傷ることなどありません。
もし、傷めるのであれば、それはメーカーの設計が甘いだけです。(実際、無理がかかるときはシフトダウンしないです。)

QギアのDに右にあるSって何でしょうか?

お世話になります。
私は免許は持っておりますが車を持っていないので教えてください。

先日、叔母の車(ヴィッツ)を運転する機会があったのですが、
ギアを見てみると、見慣れないSというのがありました。
それはDの右側にあったのですが、そこにギアを入れて固定できるのか
一瞬だけ入れるのかは判らなかったのでずっとDで走ってました。

Sというのはどういう時に使うギアで、どのような
役目があるのでしょうか?
初歩的な質問なんでしょうが、何せ車には疎いものなので
教えてください。宜しくお願い致します。

Aベストアンサー

皆さんのご指摘どおり「スポーツモード」です。

しかし、このモードは誤解が多いので改めて書きます。

メーカーの取説などには、#3様回答のように記されていますが、分かったような分からないような内容ですね。
具体的に説明すると
といってもヴィッツのオートマはCVTなので「何速ギア」と言うわけにはいかず解りにくいのですが・・・。

>下り坂では軽いエンジンブレーキが得られます。
◎コンピューター制御で最適な減速比(ローギアー側)に設定します。
アクセル開度(踏み加減)と車速の伸びを車速センサーなどが感知
→コンピューターが降坂走行と判断→最適なギア比設定する
すなわち
通常のDレンジ走行では、オーバードライブのギア比設定となり、エンジンブレーキは効きません。
すると、(フット)ブレーキ多用してしまいますから、それを回避しようとするわけです。

>上り坂ではエンジン回転数の変化が少なく、なめらかできびきびとした走行ができます。
◎ギアチェンジをしにくく設定されると考えると分かりやすいです。
例えば、急坂をそれなりのスピードで登坂中の急カーブにさしかかったと想定すると。
Dレンジ走行では
それまで2速相当のギア比で走行してきたものが
→急カーブ手前でアクセルOFF
→駆動力が不要になったと判断して
→より高速側のギヤ比へ切替ります
→カーブを立ち上がってアクセルON
→駆動力不足するので→低速側ギア比へ切替えてから加速へ移ります。
この一連の変速は不要だったのです。
Sモードなら
以上の変速を、アクセル開度と車速センサー情報から判断して最適ギア比をホールドしますから
無用な変速がなくギクシャクせず、かつカーブからの素早い立ち上がりが可能であると。
いかにもスポーティーなイイ感じでは?

ついでに付け加えれば
Sモード選択したからと言って、絶対的な加速や最高速度のアップはありません。
市街地でSモード走行すると、変速し難い設定になりますから
例えば加速中に、一瞬前が詰まってからスグに再加速するような状況で、先ほどの急勾配登坂中の急カーブ通過時と同様に無用な変速が発生せずスポーティー走行が可能です。
もちろん燃費悪化は避けられませんが。

日常的にオートマチック車を運転していない場合は、分かり難いと思いますが・・・。

皆さんのご指摘どおり「スポーツモード」です。

しかし、このモードは誤解が多いので改めて書きます。

メーカーの取説などには、#3様回答のように記されていますが、分かったような分からないような内容ですね。
具体的に説明すると
といってもヴィッツのオートマはCVTなので「何速ギア」と言うわけにはいかず解りにくいのですが・・・。

>下り坂では軽いエンジンブレーキが得られます。
◎コンピューター制御で最適な減速比(ローギアー側)に設定します。
アクセル開度(踏み加減)と車速の伸びを車速...続きを読む


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