『ボヘミアン・ラプソディ』はなぜ人々を魅了したのか >>

この製品なのですが・・・
http://www.ikeya-f.co.jp/ja/product_notice/seque …

トランスミッションに改造を加えることなく、ミッションをシーケンシャルパターンにできる(前後のレバー操作をHパターンの動きに変換する)という製品なのですが・・・
装着を検討しています。
そこで、もしも現在使用されている方がいらっしゃいましたら、インプレッション等をご回答頂ければと思います。

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A 回答 (3件)

まず、


http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2802885.html)の ANo.4
http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3405458.html)の ANo.9
をご覧下さい。


まず始めに記載しなければいけないことは、

この、株式会社イケヤフォーミュラさんの、シーケン・シフターについてですが、これは、いわゆる「なんちゃってタイプのシーケンシャル改造用パーツ」などではありません。

国内の自動車競技の世界で、信頼されている、「本物の、使える競技部品。」ということでは有名な、定評のある商品です。




ただし、これを、「市販車に取り付けて、公道上でマイカーとして使う。」となると、話はまた多少違ってきます。採用の前に一旦 熟慮してみたほうが良さそうです。
http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3405458.html)の ANo.9 にも ちょっと 書きましたが、
あまりの速さで次のギアーにぶち込まれる仕様や、また、必要な時にダブルクラッチも使えない等、そして、走行中に5速から2速に落としたいといったシチュエーション時に、いちいち各ギアーに入れていかなければいけないといった、無駄な「シンクロの消耗」等、「寿命」という点で、「本当に、この‘シーケン・シフター’が 自分の車に必要かどうか?」は考える冷静さが必要そうです。
(ここで言う「寿命」とは、主に、トランスミッション内のシンクロの部分を指し、シーケン・シフター自体の耐久性については触れていません。)

つまり、「公道上で、コンマ1秒を削るための代償が、シンクロへの犠牲として出るが、この犠牲は大き過ぎないか?」ということは、事前に考えるべきでしょう。

もちろん、イケヤさんのホームページ上でも、「ノーマルのシンクロ車でいける」とのことで記載がありますが、本来は、トランスミッションの内部のシンクロメッシュドグクラッチ部分を、ここも本物の「競技用ドグクラッチ(シンクロ無し)」と交換し、その上でシーケン・シフターも採用して自動車競技で使う。という、本格的に使う場合の商品ではないかと考えます。
(もちろん、ドグクラッチ自体が「消耗品」ですので、トランスミッション自体のオーバーホールの頻度は非常に高くなります。)詳しくは(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3405458.html)の ANo.9 の通りです。

シーケン・シフターは、「保安基準適合部品認可済みで車検対応」 とのことですが、これは、「競技に勝つ事を目的に開発を行いました」の言葉の通り、競技に使う車であることが主な目的で、自走で競技場まで移動することも可 といった程度で考えても良いかと思います。
メインユースが公道で、という場合、「お金は余計にかかるし、寿命も短くなることは充分に承知で、それでも、楽しければ充分に元は取れる。」という趣味の領域でしたら全く問題はありませんが、単に「コストはイニシャルコストのみでずっと使える」とお考えの場合、「そうではない場合もあるかも」と考えておくほうが無難でしょう。

ノーマルのシンクロのトランスミッションのまま、シーケンシャルシフトに改造した場合の、シンクロの寿命具合ですが、これは、車種にもよるかとは思いますが、マニュアル車って、ギアーチェンジをヘタクソに(または ダブルクラッチを使わずに素早く)行うだけで、結構シンクロから音が出始めたりする車もありますので、そのような車に乗ったことのあるかたの場合、こわくてシーケンシャルに改造しようなどとは思わないでしょう。





次に、そもそも、シーケンシャルのシフトパターンは本当に速さに貢献するのか?について。

WRCのラリーの世界では、例えば三菱チーム(RAE)では、Evo.III(CE9A)からEvo.IV(CN9A)に移行する時期、Hパターンかシーケンシャルかで、チームと、時のドライバーとの間で、多少の意見の食い違いがありました。
エンジンがひっくり返しに装着になった関係で、トランスミッションも新開発になる機会に、シフトパターンも一新してシーケンシャルに移行させたいチーム側と、そんなもの不自由で使いにくいと主張するドライバー側とで食い違い、結局、「Hパターンとシーケンシャルの同時開発」という形で開発をスタートさせました。
ドライバー側の主張はこうです。ラリーはよくスピンする。その場合、「いちいちリバースギアー(バック)を探らなくてはいけないシーケンシャル式は、結果、非常にタイムロスし、非常に不利だ。」と。また、「そもそも、慣れないシーケンシャルになどして、メリットも未知数だ。」と。
チーム側は、結局両方の図面を引き、両方を試作してみる計画まではありましたが、開発の時間的なスケジュールが間に合わなく、試作はシーケンシャルのみという 言わば物理的強行策で進み、ドライバーはシーケンシャルのみでテストに入らざるをえませんでした。
テストの結果、シーケンシャルも、むしろタイム的に有利な結果が出たりして、Hパターンのほうの計画は自然と消えていった。ということのようです。
{私は、三菱チーム内の人間でもなければ、関係者でもありません。RAEチームに対しては、私は単なる1ファンです(熱烈な。)。}(ただし、この頃 私も海外でラリーをやっていましたので、この頃の状況は良く知っています。実際に見たり、関係者から話を聞いたり、または雑誌や本等、現地で、いろいろな情報で見聞きしてきました。)

つまり、何をここからご理解頂き熟慮して頂きたいかと言いますと、
そもそも、ワークスチームの車は、そのドライバーに合わせてチームが造ってくれる、完全フルオーダー車です。上記時期では、シフトパターンこそHパターンでは希望が通らずシーケンシャルになっていますが、そのシーケンシャルの車は、ドライバーに合わせて膨大な時間で調整されたタイプのシーケンシャル車です。

例えば、イケヤフォーミュラさんの、シーケン・シフターも、調整が必要なようです(ショップに車を持ち込めば、調整は無料で行って頂けるようです。)。会社は、栃木県のようですので、お住まいの地域に、お取扱いの専門ショップがあるかどうかも、事前に調べたほうが良いでしょう。(他社ショップでの調整は有料でしょう。たぶん。)
専門ショップが見付かれば、もっとずっと詳しいこともいろいろ聞けると思いますので、そうしたら そちらの専門家を頼って下さい。

やはり、リバースギアーは、探るというか、もしかしたら、Hパターン式よりも多少手間取るのかもしれません。
「ギアをニュートラル(シフトインジゲーターがゼロを表示する位置)に入れ、メインシフトレバー左下側にある小さいレバーを引きながらシフトレバーを前方に倒しますとバックギアに入ります。バック終了後、小さいレバーを引きながらシフトレバーを手前に倒すとニュートラルに入ります。」と、あります。
http://www.ikeya-f.co.jp/ja/faq_sequen.html#5

これは、もしかしたら、致命的かもしれません。
例えばラリーとかで、コーナーリング中に高速で車が真横を向いて滑り続けてしまったような場合、道のカント(バンク)でノーズがインに接触しそうな場合、(そもそもその前の時点から車輪はロックしてますので)車両が真横を向いたまま高速移動中に、ギアーをリバースに入れて即ヒール&トゥでクラッチを繋いでアクセルを踏んで、ノーズをインから離してやったりします。
これは、日本では、車のことをよく知らない人達からは「神岡ターン」とか言って非常に難しい技術だと信じられていますが、
べつに大した技術ではありません。世界でラリーやっている人間には、こんなこと いつもやっている なんでもない技術です。
「失敗してスピンした→ノーズを擦りたくないからギアーをバックに入れて戻した」 これを、横向きで滑っている最中にやった。というだけのことです。
これが、シーケンシャル式でしたら、こうはいきません。使える技術が1つ、減ってしまいます。(1度もスピンしなければよい話ですが)


公道使用の買い物や通勤用車両でも、駐車時等の切り返し等で前後に繰り返したい場合など、不便と感じるかもしれませんね。(つまり、1速とRとを交互に繰り返す場合。)


上記文中の車両、
CE9A(http://www.sp.dianet.or.jp/mmc/docs5/wrc_e/96swe …
CN9A(http://www.sp.dianet.or.jp/mmc/docs5/wrc_e/97wrc …
 

この回答への補足

補足日時:2008/02/18 20:53
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この回答へのお礼

お礼日時:-0001/11/30 00:00

お友達のエボ7に同乗した時のインプレッションを書かせていただきます。



初期の製品はシフトチェンジのショックも大きくレバー操作も重たいものでしたふが、現在のバージョンではかなり操作性も軽く改良されています。
ただし、FFベースのミッションなためにワイヤーの調整がシビアで調整が悪いとやはり思いようです。このあたりは組みつけショップの車種別の得意不得意が出るところかと思います。

シーケンシフターそのものが競技車両から生まれたものだけにステアリングから手を離している時間を短縮するためにシフトレバーがノーマルよりも長くなっています(レバー比を稼いで操作を軽くしているのかも?)。

あと、オプションパーツのギアポジションモニターは大きすぎると不評でした。
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この回答へのお礼

ご回答ありがとうございます。

・・・なるほど、FF車はショップの腕次第・・・ですか。

ポジションモニターは、確かに大きくて、ドコに付けようか迷いますね(笑)。

お礼日時:2008/02/16 14:49

マイカーではないですが乗ったことはあるのでその感想を。


タッチセンサーで測定したシフトチェンジの結果を上げると、
Hパターンに比べシフトUP&DOWNのワンセットでおおよそ
0.3~0.6秒のタイム短縮に貢献。

~気になった点~
FR車だとリアタイヤが滑り出すと気になるレベルで
シフトノブが触れます。(シルビアS15にて)
もともとFRのMTなんて触れるもんですが、ノブの位置が高い為
意外と気になりましたね…私の場合は。

あとは動画を見ていただいても分かりますが、
車種によってはハンドルとの距離が近くなってしまうので
鋭角ターンの切り込みとかに「ちょっと邪魔だな」と
思うことはあります。(腕に当たる事は…あまり無いんですが
一回でもあたるとずっと気にしてしまう、特にジムカーナ)

ちなみにこのシーケンシフター公式競技では仕様を禁止している
所もあります。これはMT⇔ATの機構うんぬんの話ではなく、
装着車と非装着車で明らかなタイム差が出てしまう為。
(シーケンのが速い。アタリマエですね)
なので公平さを競う競技では禁止とされています。

慣れるまではシフトチェンジの差は出てこないでしょうが、
H・シーケン両方にこなれたドライバーが乗り比べると明らかに
シーケンの方がタイムが上がります。以上、ご参考までに。
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この回答へのお礼

ご回答ありがとうございます。

ステアリングとノブの距離が近い・・・動画見た感じ、そうですね(慣れてくればいいのかもしれませんが・・・)。

いずれにせよ、シフトスピードはシーケンシフターの方が速い・・・ということですね。

お礼日時:2008/02/16 09:43

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そもそも排気圧がインナーサイレンサーを付けた事により上がり、エンジンに負荷がかかるといった意味が不明です
インナーサイレンサーという限りは、後付のスポーツマフラーで口径が大きい物だと思いますが、たとえインナーサイレンサーを付けてもノーマルより音は大きいはずです
つまりノーマルマフラーより排気圧が高い事は無いと思います

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(http://cache.yahoofs.jp/search/cache?p=%E3%83%A9%E3%83%AA%E3%83%BC%E3%82%AB%E3%83%BC%E3%80%80%E3%82%BB%E3%83%9F%E3%82%AA%E3%83%BC%E3%83%88%E3%83%9E%E3%83%81%E3%83%83%E3%82%AF&ei=UTF-8&fr=top_v2&x=wrt&u=www.mitsubishi-motors.com/motorsports/j/04wrc/lancer/index.html&w=%22%E3%83%A9%E3%83%AA%E3%83%BC+%E3%82%AB%E3%83%BC%22+%22%E3%82%BB%E3%83%9F+vc%3A%E3%82%AA%E3%83%BC%E3%83%88%E3%83%9E%E3%83%81%E3%83%83%E3%82%AF%22&d=RCZBjxIeOUFN&icp=1&.intl=jp)
(http://cache.yahoofs.jp/search/cache?p=%E3%83%A9%E3%83%AA%E3%83%BC%E3%82%AB%E3%83%BC%E3%80%80%E3%82%BB%E3%83%9F%E3%82%AA%E3%83%BC%E3%83%88%E3%83%9E%E3%83%81%E3%83%83%E3%82%AF&ei=UTF-8&fr=top_v2&x=wrt&u=www.subaru-msm.com/feature/letterSWRT/43.html&w=%22%E3%83%A9%E3%83%AA%E3%83%BC+%E3%82%AB%E3%83%BC%22+%22%E3%82%BB%E3%83%9F+vc%3A%E3%82%AA%E3%83%BC%E3%83%88%E3%83%9E%E3%83%81%E3%83%83%E3%82%AF%22&d=Ovew_xIeOSdW&icp=1&.intl=jp)


しかし、これ↓を見ますと。

(http://supergt.net/supergt/2006/06whats/06tcreg.htm#tc009)
【駆動系】
駆動方式は基本車両の駆動方式に関わらず変更は許される。クラッチは別規定に反しなければ自由。ミッション、最終減速機、差動装置は最大6速および後退ギヤで構成されていなければならない。取り付け位置は自由。シフトレバーとトランスミッションは機械的に連結されていなければならず、それ以外の機構でシフトチェンジが可能であってはならない。
トランスミッションと最終減速機との間のシャフトおよびドライブシャフトは自由。デフと一体となったトランスアクスルへ変更も可能。ビスカスクラッチは、車両が走行中に制御することができなければ使用が許される。オイルクーラーの取り付けは自由。
(http://supergt.net/supergt/2006/06whats/06tcreg.htm#tc014)
【禁止されるシステム等】
アンチロックブレーキシステム、トラクションコントロール、セミオートマチックおよびオートマチックギアボックス、動力作動式クラッチ、電動または自動調整のファイナルドライブディファレンシャルシステム、電動または自動調整のショックアブソーバー、サスペンション、あるいは車高調整、四輪操舵、可動バラスト、エンジン以外のクローズドループ電子制御システム、ギヤチェンジ補助システム(ギヤチェンジで一時的に推進システムを制御するもの)、 走行中に運転席からショックアブソーバー、サスペンションスプリングの調整を行う装置、テレメトリーシステム、スロットルペダルとエンジン間を機械的に直接連動させる方法以外のスロットルコントロールシステム(ただし、ピットレーン指定速度を遵守するためのリミッターの使用は認められる)。

[これは2006年度のJAF競技車両規則「グランドツーリングカー(JAF-GT)」規定とSUPER GT統一規則書から抜粋、編集したもので、正式なものではありません。正確な内容、解釈が必要な場合は、必ずそれぞれの規則書をお読みください。]
(http://supergt.net/supergt/2006/06whats/06tcreg.htm)
(http://supergt.net/supergt/sgt_main.htm)より。


2006年のSUPER GTのレギュレーションでは、セミオートマチックおよびオートマチックギアボックスは、完全に使用不可のようですね。

つまり、完全に、マニュアル車です。

上記レギュレーションを見る限り、構造的には、Hパターンをシーケンシャルに変えただけの、“完全なるマニュアル車”です。

例えば、
MR-S の、クラッチペダルレス6速シーケンシャルマニュアルトランスミッション(http://toyota.jp/mr-s/dynamism/mission/index.html)とは、全くの別物です。
MR-S のシーケンシャルマニュアルトランスミッションは、まず、機械的にシフトレバーとトランスミッションが連結されていません。シフトレバーの先は、“フライバイワイヤー”のように、センサー(スイッチ)に繋がれ、電気的に指令を受けたコンピューターで動く油圧で、シフトフォークを動かしています。
また、
スロットルも、「スロットルペダルとエンジン間を機械的に直接連動させる方法」ではなく、、“フライバイワイヤー”のように、電子制御スロットルになっています。
つまり、トランスミッション自体は、6速マニュアル車と全く同じもの(5速の頃は5速)を付けていますが、これを全て〔中途半端な頭脳のロボット〕に操作させ、運転者は、アクセルペダルとシフトレバーで、そのロボットに指令(お願い)をしているだけです。
運転者のほうで、そのロボットの性格{どの辺りの頭脳が、不自由(弱い)なのか?とか。}を理解して、機嫌(予測という意味)を取りながら運転しなければならないタイプの車ですので、胃(というか、胸の辺り。)がむかむかしてくる、何とも言いようのない車です。
こんな物なら、完全なオートマチックトランスミッションを載せたほうが、よっぽど素直で気持ちの良い商品になったと思うのですが、(オートマチックトランスミッションまで新たに設計はしたくなかったのでしょうね)。

MR-S のことは置いておいて。

【注】:当方、MR-Sのクラッチペダルレス6速シーケンシャルマニュアルトランスミッションのことを悪くは言っていません。
 『世界でたった一人(私のこと)が、この車で「“難しい!!不自由だ!!”」と感じ、胸がむかむかした。』ということを記載したまでです。それ以上の意味はありません。
これから、MR-S(新車でも中古車でも)を購入されるかたが、「決める前に一度、自分のフィーリングに合うかどうか確かめてみよう。」とお感じ頂ければ、それこそが当方の目的です。
(もう一つの目的として、「自動車メーカー様。お願いですので、クラッチ付きの普通のマニュアル車を今後もぜひなくさないで。」といった、哀願にも似た気持ちがあることは事実です。)
オートマチック車を小ばかにする気持ちも一切ありません。(http://cache.yahoofs.jp/search/cache?p=%E4%BB%8A%E3%81%A7%E3%82%82%E3%81%9D%E3%81%86%E6%80%9D%E3%81%A3%E3%81%A6%E3%81%84%E3%81%BE%E3%81%99%E3%81%AD%E3%80%82%E3%81%A8%E3%81%84%E3%81%86%E3%81%8B%E3%80%81%E3%81%8D%E3%81%A3%E3%81%A8%E7%A7%81%E3%81%AF%E4%B8%80%E7%94%9F%E3%81%9D%E3%81%86%E6%80%9D%E3%81%84%E3%81%BE%E3%81%99%E3%80%82&ei=UTF-8&fr=top_v2&x=wrt&u=oshiete1.goo.ne.jp/kotaeru.php3%3Fqid%3D2714115&w=%22%E4%BB%8A+%E3%81%A7+%E3%82%82%E3%81%9D%E3%81%86+%E6%80%9D%E3%81%A3%E3%81%A6+%E3%81%84%E3%81%BE%E3%81%99+%E3%81%AD%22+%22%E3%81%A8%E3%81%84%E3%81%86+%E3%81%8B%22+%22%E3%81%8D%E3%81%A3%E3%81%A8+%E7%A7%81+%E3%81%AF+%E4%B8%80+%E7%94%9F%E3%81%9D%E3%81%86+%E6%80%9D%E3%81%84%E3%81%BE%E3%81%99%22&d=Z72CMRIeOYWm&icp=1&.intl=jp)良い車ですよねオートマチック車。何より便利です。車の運転に特に興味がないかたにも、安全運転のほうに集中することができる、とっても安全な装置です。
MR-Sのクラッチペダルレス6速シーケンシャルマニュアルトランスミッションも同じですね。良い車です。安全に良いです(「だったら、このMR-Sも、ちゃんとしたAT車にすればよかったのに。」といった気持ちはありますが。)。
でも、これが好きでこれを愛車にされたかたにとっては、これ以上ない良い車だと思いますね。なにより、「トヨタでもこういうものを造る技術と考え方があるんだ~。」と、関心させられる、歴史的な車です。大切に尊重されるべき車です。
(http://toyota.jp/mr-s/information.html)
(http://toyota.jp/mr-s/sp/index.html)


MR-S の話は置いておいて。



「同じ“シーケンシャル”ではないか」 と、お思いかとは思います。

“シーケンシャル”は、sequential という英語で、

意味は、(http://dic.yahoo.co.jp/dsearch?enc=UTF-8&stype=1&dtype=1&p=sequential) 連続して起こる 順次的な といった感じです。

車のトランスミッションで言えば、
Hパターンなどではなく、前後(上下)などで連続してギアーチェンジができれば、ある意味、それは全て、シーケンシャルギアーシフトです。

マニュアルトランスミッションか、オートマチックトランスミッションかは、どちらでも“可”なことです。

つまり、オートマチック車でも、レバーでカチカチ操作してギアーチェンジすることができるタイプのものは、シーケンシャルと呼んでも間違いではないでしょう。
“シーケンシャルタイプ”ではなく、“シーケンシャル”です。

ただし、車の普通の話の中では、“シーケンシャル”といえば、マニュアルギアーボックスを持つシーケンシャルトランスミッションのことを指しています。場合によっては、これを電子制御で油圧などで動かすタイプのものでもよい(有る)でしょう。


しかし、2006年のSUPER GTのレギュレーションでは、電子制御でもなく、油圧でもない。完全なるマニュアル車のようです。

意味としては、シフトレバーをHパターン(http://static.howstuffworks.com/gif/transmission-5speed-forks.gif)ではなく、これを、レバーを前後に動かすことで同じようにシフトフォークを動かす構造に変えただけのものですね。

動画(http://www.ikeya-f.co.jp/images/wmv/sousa2.wmv)をご覧下さい。
(http://www.ikeya-f.co.jp/images/cad.swf)
(http://www.ikeya-f.co.jp/ja/index.html)

(上記商品が)どの程度便利なものかは、分かりませんが、
このように、一般の車両のHパターンをシーケンシャルに変更する商品もあります。


通常の、ワークス車両のシーケンシャルマニュアルトランスミッションでは、トランスミッション自体がシーケンシャル用に設計されている場合が通常でしょう。

構造としては、円柱の金属にレール(ミゾ)が刻んであって、このレールにシフトフォークを繋ぎ、シーケンシャルのシフトレバーはこの円柱を回すだけの構造です。
(http://static.howstuffworks.com/gif/sequential-gearbox-selector-drum.jpg)
(http://auto.howstuffworks.com/sequential-gearbox1.htm)

{また、この、前の説明ページ(http://auto.howstuffworks.com/transmission.htm)につきましては、当方が説明しながらのものもありますので、(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2798305.html)の ANo.8 もご覧下さい。}




よって、

まとめますと、

技術的には電子制御で様々な自動化(オートマチック化)することは可能だが、「2006年のSUPER GT 」は、レギュレーションで、(http://auto.howstuffworks.com/transmission.htm)を(http://auto.howstuffworks.com/sequential-gearbox1.htm)にすることしか、していない。

ということになると思います。

レギュレーション次第ですので、レギュレーションが変われば、それに合わせてどのチームも最善な形に変えてくることでしょう。

レギュレーション次第なのですよね。F1ではオートマチック(電子制御・自動という意味)ですし、WRCもWRCarでは似たようなものです。
(http://cache.yahoofs.jp/search/cache?p=%E3%83%A9%E3%83%AA%E3%83%BC%E3%82%AB%E3%83%BC%E3%80%80%E3%82%BB%E3%83%9F%E3%82%AA%E3%83%BC%E3%83%88%E3%83%9E%E3%83%81%E3%83%83%E3%82%AF&ei=UTF-8&fr=top_v2&x=wrt&u=www.citroen.co.jp/motorsports/rallyjapan/0202.html&w=%22%E3%83%A9%E3%83%AA%E3%83%BC+%E3%82%AB%E3%83%BC%22+%22%E3%82%BB%E3%83%9F+vc%3A%E3%82%AA%E3%8...続きを読む

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しいて不具合を言えばメーターパネル内にある"排気温"のチェックランプが機能しなくなるくらいです
例えばプラグが1本死んで五発エンジンになってしまった時などに排気温ランプが付きます
ちなみに触媒加熱の状態で走り続けると触媒が壊れてしまいます

よってエンジンが正常ならば排気温計はあっても無くても大丈夫です

また触媒の種類ですがRB26DETTを含めR32用は基本的にセラミックですがRB20DET用だけは違ってメタルの上等なものが装着されています
なので悪いって事はないですよ

Qランエボは350馬力ぐらいまで可能?

 280馬力規制が撤廃されたので、たとえばランエボをいきなり350馬力ぐらいにしたら、かなり宣伝効果があるのではないかと思います。(350に根拠はありません。ただ、そのぐらいだと「おっ、すごいな」というイメージがあるため)

 ただ、おそらく今の三菱はそれほど余裕はないだろうから、あまり抜本的な改造は予算的に難しいかなと思います。そこで、現行のランエボVIIIの2000ccのエンジンもタービンも一切変更せず、加給圧をあげることにより、350馬力ぐらいでるものなのでしょうか?(無理なチューンをしたらでるんでしょうけど、10年10万kmぐらい乗れるような程度の強度を維持した上で)。

 ランエボの4気筒2000ccのエンジンは、おそらくNAの場合150馬力ぐらいだと思いますが、ターボをつけて280馬力というのは、市販車のチューンとしてはぎりぎりのものなのでしょうか、それともまだまだ余裕があるのでしょうか?

(なお、エンジンとターボの技術的関係に関心がありますので、「足回りがついてこないから意味なし」とか、「それでは認可が下りない」という点は返答不要です)

 280馬力規制が撤廃されたので、たとえばランエボをいきなり350馬力ぐらいにしたら、かなり宣伝効果があるのではないかと思います。(350に根拠はありません。ただ、そのぐらいだと「おっ、すごいな」というイメージがあるため)

 ただ、おそらく今の三菱はそれほど余裕はないだろうから、あまり抜本的な改造は予算的に難しいかなと思います。そこで、現行のランエボVIIIの2000ccのエンジンもタービンも一切変更せず、加給圧をあげることにより、350馬力ぐらいでるものなのでしょうか?(無理な...続きを読む

Aベストアンサー

ノーマル状態で280馬力のターボ車は、ブーストアップのキットを組めば300半ばのパワーに上がる、といえば上がります。

32、33、34GT-Rなどは300後半出るほどです。
キット、といっても純正CPUに付けるサブコン、ブーストコントローラー、熱価の高いプラグ(8番とか)に換える程度ですが…。
純正タービンにかけられる「安全な」最高限度のブーストをかければ必然的にパワーは上がります。

エボでもインプでも300前半なら問題ないでしょう。

Q触媒ストレート

こんにちは。
今、触媒ストレートにしようと少し考えています。
で、質問なんですが、今はHKSのハイパワーマフラーをつけています。このマフラーで触媒ストレートにしても問題ないのでしょうか?もっと言えば純正のマフラーで触媒ストレートにした場合何か問題はでてくるのですか?競技用のマフラーじゃないと触媒ストレートにできないのですか?
あと、触媒ストレートにすることによってでてくるメリット、デメリットなどを教えて下さい。
質問が多くてすいません。
お願いします。

Aベストアンサー

***当然のことかもしれないですけど、競技用のまふらーと、純正のマフラーとでは、触媒ストレートにしたときの音量は、競技用のほうが大きいですよね?***

そりゃそうです。純正は触媒で消音、タイコで消音です。

***ハイパワーマフラーで触媒ストレートだとどれくらいの音量になりそうですか?***

ハイパーマフラーで触媒レスですと巷のショップオリジナルスッポンポン爆音マフラーくらいじゃないでしょうか?

***あと、触媒ストレートだと音質はどんな感じになりますか?***

いっぺんに下品になります。

***触媒ストレートにするとブーストが止めどなくあがるって聞いたことがあるのですが本当ですか?***

そんなことは初耳です。逆に下のトルクがスカスカになり気味です。ですのでクリヌキ具合を加減するのです。

Qタービンの最高ブースト圧は決まっているんですか。

タイトルの通りなのですが、
例えば、ランエボとかインプレッサなどは最初からタービンついていますよね。それでターボのブーストっていうのがよく分からないので質問です。

ブースト計って私の知る限りでは、2.0kg/mmまでしかメーターは表示されていません。
もしも、ランエボのエンジンに最初からついているタービンで2.0kg/mm以上まで設定したらエンジンって壊れるのでしょうか?

宜しくお願いします。

Aベストアンサー

ノーマルのタービンじゃ、いくらブーストコントローラーをつけたところでそんなに上がりません。

タービンは排気の圧力で羽を回しますが、吸気圧力をコントロールするために「アクチュエータ」とか「ウエストゲート」と呼ばれる排気の逃げ道があります。
市販車の場合はほとんど「アクチュエータ式」です。
これですと、排圧が上がったときに、いくら押さえようとしてもアクチュエーターバルブが勝手に開いてしまい、それ以上のブーストがかからないような構造になっています。

せいぜい上げられても1.5kg/cm2くらいじゃないでしょうか。
その場合も数々のパーツを交換、セッティングしないと一発で壊れます。 あまりに多すぎるので割愛しますけど。


たぶん、レース用でカリカリでも2.0kg/cm2ちょいくらいじゃないでしょうかねぇ・・・?
ディーゼルだと3kg/cm2とかあるみたいですが。 それもほとんどレース用ですけどね。


ちなみに、2.0kg/mm2(←単位に注目)なんてバカ高い圧力かけたらタービン、配管などが大爆発しますよ。
普通の200倍以上の圧力ですから。
吸気バルブが押されちゃうかもしれない。 バルブ1本に600kgくらいの力がかかる計算になりますね(笑)

参考URL:http://park2.wakwak.com/~hidemizu/impfaq.html

ノーマルのタービンじゃ、いくらブーストコントローラーをつけたところでそんなに上がりません。

タービンは排気の圧力で羽を回しますが、吸気圧力をコントロールするために「アクチュエータ」とか「ウエストゲート」と呼ばれる排気の逃げ道があります。
市販車の場合はほとんど「アクチュエータ式」です。
これですと、排圧が上がったときに、いくら押さえようとしてもアクチュエーターバルブが勝手に開いてしまい、それ以上のブーストがかからないような構造になっています。

せいぜい上げられても1.5kg...続きを読む

Qリヤウイングの効果

リヤウイングにはさまざまな形(大きさ等)があるので、その効果(目的)も違ってくると思うのですが、それぞれどのように違うのでしょうか。
だいたい以下のように分類できると思うのですが、簡単に教えてください

1.何も無い場合
2.トランク一体型(しり上がり?になってる)
3.小さいリヤウイング(トランクとリヤウイングの隙間が数センチ)
4.ランエボやインプstiのようなデカイ(重い)リヤウイング
5.いわゆるGTウイング

例えば5は100km/h位で効果があるけど3は60km/hで効果があるとか(知らんけど)。例えば2は風切音がほとんど無いとか(知らんけど)。結局は1が一番燃費がいいとか(知らんけど)。

その違いを教えてください

Aベストアンサー

 クルマの設計屋で、以前風洞実験も担当していた者です。
 ウィングによるメリット/デメリットは皆様御回答ですので、ワタシは車両の空力と付加物の働きに関して述べましょう。

1.ナニも無い場合
 多くのクルマでは、車両本体の空力は、専ら抵抗を減らす方向でデザインされます。
 尚、ちょっと誤解されている様なので・・・風洞実験の経験では、ウィングやエアダムなどの空力付加物に全く頼らず、空力特性を改善するのは殆ど不可能でした(空力だけを考えてデザインを決めると、どうしてもロクでも無いスタイルになってしまいます A^-^;)。
 そもそも、ゼロから設計出来るレース専用車(市販車改造では無く、F1や耐久レーシングカーのこと)でさえ、ウイングやスポイラに頼っています。レーシングカーでは、過去にはウイングを全面的に廃止する試みがありましたが(ウイングは誘導抵抗が大きく、レーシングカーに於いては最高速を相当スポイルしています)、しかしどれもイマイチで自然淘汰されました。この点からも、『ボディのデザイン』だけで空力特性を決定するのはかなり困難である事が判ります。

2.トランク一体型(しり上がり?になってる)

 これはビミョ~な話です。恐らく今はこの様なデザインのクルマはあまり無いのではないかと思いますが・・・。
 このデザインは、そもそも70年ほど前のスイス人のブニバルト・カム博士の研究成果が元ネタとなっています。
 テールを流線に沿って極端に伸ばすと空気抵抗が減少する事はそれ以前から判っていましたが、カム博士はテールを途中でバッサリ切っても、ロングテールと同様の効果がある事を実験的に発見しました。
 この“カム・テール”は‘60~‘70年代にモーレツに流行りましたが、その頃ちょっとしたリップを追加し、弱いダウン・フォースを発生させる様になりました(これをダック・テールと言い、やはり非常に流行りました。この時代のフェラーリは例外無くカム・テールかダック・テールだったぐらいです。)
 この時代の概念が、しり上がりでズバッとチョン切れるスタイルとして生き残りましたが、しかし風洞実験の結果テールランプや(デザインによっては)リヤウィンドウがモーレツに汚れる事が判り、‘90年代以降は採用例が減少する傾向にある様です。

3.小さいリヤウイング(トランクとリヤウイングの隙間が数センチ)

 これは、自動車メーカが装着するウイングに多いデザインですね。
 このデザインのウィングは、実はウィングとしてはあまり効いていません。(専らエアダム=空気を堰き止める装置として働き、ラム圧=風がぶつかる圧力によってのみ、ダウンフォースを発生させています。)
 モノによっては一応キレイな翼断面になっていたりして如何にもウィングっぽいですが、トランクフードに近すぎる為、ウイングの下面で発生したダウンフォースがトランクフードを引き上げてしまい、結果的に翼理論で発生しているダウンフォースを相殺してしまいます。(この話は市販のウィングでも同様です。トランクに近すぎるウィングは、御注意ください。)
 それでは何故狭いスキマがウィングの下にあるか?と言うと、それはテールランプ周りの汚れ防止や、車体後方の負圧帯に空気を供給して誘導抵抗を減らすなど、ダウンフォースより空力特性の改善の為に存在します。(自動車メーカが設定している空力付加物は、見た目はブサイクでも何らかの理由があるモノが多いです。)
 尚、この手のウィングは、80km/h程度でも十分効果を発揮します。自動車メーカが設定している以上、非合法な速度でしか機能しない事はありません。

4.ランエボやインプstiのようなデカイ(重い)リヤウイング

 上記3.の理由により、ここまで高い位置に置かないと、翼理論に基くウィングとして働かない、という事です。

5.いわゆるGTウイング

 これはいわゆる、最近出回っている、アルミの足を持つ『ウィング』ですね?
 ウィング自体はNACAのハンドブック(レーシングカーのウィングは、殆どこのハンドブックを元にして設計されます)から持って来た様な断面形状なので、翼理論的な効率は高いと考えられます。また、フラップが付いているモノや迎角が変更出来るモノもあるので、セッティングの自由度もかなり大きいでしょう。
 装着に際して注意すべき点は、上記3.の理由からウィングをなるべくトランクフードから離して、高い位置に置くか後方に飛び出させてウィングの下にナニも無い状態とするか、それにも一つ、うまい設計のウィングであれば、非合法ですが比較的『有り得る』速度域でもン十kgfのダウンフォースが得られる事があるので、サーキットなどを走行される場合はそれでトランクフードが変形しないか、の事前検討が必要です。

 クルマの設計屋で、以前風洞実験も担当していた者です。
 ウィングによるメリット/デメリットは皆様御回答ですので、ワタシは車両の空力と付加物の働きに関して述べましょう。

1.ナニも無い場合
 多くのクルマでは、車両本体の空力は、専ら抵抗を減らす方向でデザインされます。
 尚、ちょっと誤解されている様なので・・・風洞実験の経験では、ウィングやエアダムなどの空力付加物に全く頼らず、空力特性を改善するのは殆ど不可能でした(空力だけを考えてデザインを決めると、どうしてもロクでも無...続きを読む

Q強化エンジンマウントのデメリット

純正のエンジンマウントを強化エンジンマウントに交換すべきか迷っています。
シフトフィールがよくなるとか、エンジンが数センチ下がることによって
フットワークが向上するといった利点があるようですが、
逆にデメリットとして、エンジンの振動がより車内に伝わるようになって
乗り心地が悪化するというのはよく言われています。
強化エンジンマウントに交換するにあたり、純正に比べてどの程度振動が
伝わるようになるのでしょうか?それほど変わらないという話も聞いています。
あと、特に気になっているのは排気系に悪影響があるという話です。
新車なのでこれから10年くらい乗ることも考えられます。
長期的にみて、排気系への影響は気にするほどのものではないのでしょうか?

Aベストアンサー

全ては"サジ加減"の問題ですよ
もしリジット(完全固定)にしちゃったら効果は凄いかも知れないけど、その分デメリットも大変でしょう(笑
逆に軽い強化ならデメリットが少ないですがその分、純正と変らないんじゃないかと…なるだけです

給排気のパイピングは強化マウントでエンジンやミッションの揺れが抑えられるのでむしろ抜け難くなりますよ
どうせならマフラー等を強打しないように気を付けた方が効果的です
例えばテール部分をぶつけた場合に(マフラーが押されて)力が伝わってしまうとエキマニやタービンが逝ってしまう事もあります
吸気側はボディ等にガチガチに固定してしまうのではなくて多少(エンジンが)揺れても良いようにパイピングや配線類は少し余裕を持って組んでおけば済むことです
こう言う対策は揺れが大きい場合ほど重要ですね。マウントやダンパーで揺れを規制していればあまり神経質にならなくても良いかと思います

10年乗るって書いてありますが純正・強化に関らず無交換じゃ無理ですよ
そらエンジンが取れちゃうとか言う事は(笑)無いので使用上の不具合はないかも知れませんね。でもマウントは確実にヘタるのでシャッキリした感じを保っていたいのならば3~5年ほどで交換してあげる方が良いでしょう。ゴム製品は鮮度が命です(笑

ワークス系(ニスモとかTRD)の強化マウントなら良いんじゃないでしょうか?
強化マウントなので室内に入ってくる振動が増えるのは確かですがこれらの製品なら適度な硬さなので別に耐えられないほどじゃないと思います(自分は平気です。ニスモマウント使っています)
ついでに、有名な話(?)なので知っているかも知れませんがニスモの強化マウントはエンジンが上がりますよ。。

全ては"サジ加減"の問題ですよ
もしリジット(完全固定)にしちゃったら効果は凄いかも知れないけど、その分デメリットも大変でしょう(笑
逆に軽い強化ならデメリットが少ないですがその分、純正と変らないんじゃないかと…なるだけです

給排気のパイピングは強化マウントでエンジンやミッションの揺れが抑えられるのでむしろ抜け難くなりますよ
どうせならマフラー等を強打しないように気を付けた方が効果的です
例えばテール部分をぶつけた場合に(マフラーが押されて)力が伝わってしまうとエキマニやタービ...続きを読む

Qウインドウのアクリル化

レース用や軽量化などでガラスをアクリルに交換している人が居ますが、そのことで教えて欲しいのですが…

・フロントガラスにはやってはいけないのでしょうか?
・またその理由は
・リアガラスにするとき、ワイパーが付いているとNG?
・オリジナルで製作を頼むとしたら、どこに発注するのでしょう?(私は普通のガラスも知りませんが;)

知りたいことだらけですが、気長に待ちたいと思いますので、宜しくお願いします。

Aベストアンサー

 御質問頂いたので更に回答です。

>最近良く見かけるバイクがワイパー付だったので、
>傷がつかないのかな…とか思ったりしました。

 ハードコートしたアクリルですね。確かにバイクの寿命分ぐらいは使える様ですが・・・スクリーンに限らず、バイクの部品は自動車で要求される寿命を満足していません。バイクで使えてもクルマで使えるとは限りません。(バイクで10万kmといったら異常な距離で、ナニも修理しないで持つ距離ではありませんが、クルマは普通の整備だけでも10万kmぐらいは持たせないと、リコール級の市場不具合になってしまいます。)

>やっぱり難しいようですね。

 現在の安全ガラスとは、残留応力が小さい(強化されていない)“柔らかい”ガラスの間にプラスチック・フィルムを挟んだラミネーテッドガラスですが、法規ではラミネート部の厚みまでは規定していません。一方、プラスチックではキズに弱いので、どうしても表面にはガラスを貼らなければならないとすると・・・ブ厚いプラスチックスクリーンに薄いガラスを貼ったモノでも安全ガラスとして認められる可能性はあります。
 以前同様のガラスをポルシェが開発していた事があり(目的は軽量化でした)、その時はコストと耐久性でドロップした様でしたが、安全性に関してはかなり高度なモノだった様です。
 現時点では、個人で作ったプラスチックのフロントウィンドゥは安全性を証明出来ないので車検に通る可能性は低いですが、プラスチックのフロントウィンドゥそのものが実現不可能だとは思えません。(例えばレキサンの衝撃吸収性は自動車用フロントガラスの機能を満足出来ると思います。)
 もう一工夫あれば、何とかなるんじゃないかと思いますが・・・最大の問題は、やはりキズとコストでしょうね。

 御質問頂いたので更に回答です。

>最近良く見かけるバイクがワイパー付だったので、
>傷がつかないのかな…とか思ったりしました。

 ハードコートしたアクリルですね。確かにバイクの寿命分ぐらいは使える様ですが・・・スクリーンに限らず、バイクの部品は自動車で要求される寿命を満足していません。バイクで使えてもクルマで使えるとは限りません。(バイクで10万kmといったら異常な距離で、ナニも修理しないで持つ距離ではありませんが、クルマは普通の整備だけでも10万kmぐらいは持たせないと、...続きを読む

Qサーキットでのランエボとインプレッサの速さ

車好きな友達の家で筑波サーキットでレースをしてるDVDを
見たんですが、インプレッサverV、verVIはランエボV、VIに
勝っているシーンがほとんど見られませんでした。

(1)実際ランエボの方がインプレッサより早いってことなんでしょうか?

DVDは確かベストモーター?とかいうやつだったと思います。
そのDVDではGTRやインプレッサ、雨が降ってたりすると
1000万もするNSXよりもランエボは早かったです。

個人的にはインプレッサが好きなんですが、
友達は車として早く走ってくれるのはランエボだ、
って言ってました。
ちなみにその友達はランエボVIのトミー?に乗ってます。

興味本位の質問で申し訳ないんですが、
お時間のある方はどんなことでも構いませんので、
ご意見をお聞かせください。

Aベストアンサー

電子制御でランエボが速いとおっしゃる方が多いようですが…

サーキットでタイムを出しているランエボの殆どはAYC非搭載のRSです。
センターにACDという電子制御センターデフがエボ7に搭載されていますが、インプレッサにはエボ以前にDCCDというセンターデフのトルク配分を行うデフが付いています。
またエボ5、6でタイムを出している車両は電子制御デフ非搭載車両です。(前中後デフ全て機械式デフです。)
国内競技において全日本ラリーではエボ・インプ共々互角の闘いをしていますが、全日本ジムカーナ・ダートラではここ数年ランエボが制覇しています。(出場車種もランエボが多いです。)
サーキットではS耐でランエボがインプレッサを下し2006年、2007年と2連覇しています。

実際、タイムを出すのであればインプよりランサーでしょう。
エボに搭載されている4G63はEJ20よりもパワーが出しやすく、鋳鉄ブロックで頑丈、直4で整備し易い。
足回りも4輪ストラットのインプに対してランサーは倒立ストラット&ダブルウィッシュボーンタイプのマルチリンク
また履けるタイヤもエボ5以降であれば255幅のタイヤが入りますが、インプはGDBでも245が限界です。
インプの上置きインタークーラーはエンジンの熱をもろに受けやすいため、エボのようにパワーアップが難しいです。(前置き化する方法もありますが結構面倒&高価です。)
また世間で言われるほどインプSTIのエンジンは低重心ではありません・・(インタークーラー等の補記類がエンジン上部に付いているため)
etc...

またWRCのインプと市販車のインプは全く別物と言っていいです。
WRカーのインプはインタークーラーが前置き化されEJ20の中身も市販車の物とは違う物になっています。

これが現行のGRBインプSTI、CZ4AエボXになると評価がだいぶ変わるとは思いますが、新型はまだ出たばかりなので評価するにはもうすこし時間が必要かと思います。

電子制御でランエボが速いとおっしゃる方が多いようですが…

サーキットでタイムを出しているランエボの殆どはAYC非搭載のRSです。
センターにACDという電子制御センターデフがエボ7に搭載されていますが、インプレッサにはエボ以前にDCCDというセンターデフのトルク配分を行うデフが付いています。
またエボ5、6でタイムを出している車両は電子制御デフ非搭載車両です。(前中後デフ全て機械式デフです。)
国内競技において全日本ラリーではエボ・インプ共々互角の闘いをしていますが、全日本ジムカーナ・ダ...続きを読む


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