最近、某オークションサイトで７点式ロールバーを格安で手に入れたため、車に組みつけようと考えているので、ロールバーパットをまかなくてはならないのですが、ロールバーパットの価格が以外に高く、１０メーターほど必要と思われるため、本物を買うと１万円を軽く超えてしまいます。そこで、現在代用品を探しているのですが、どなたかいい代用品をご存知の方がいらっしゃいましたら教えてください。

格好だけなら配管(空調)用の保温材かな自分はもらっただけで買ったことないけどホームセンターにあるでしょうただ、パットもJAF公認や乗員保護があるからこれで車検が通らないとか公認戦に出られないとか事故のときに保険が降りないとかは事故で帰任で

内装部や屋根や窓は、内側から頭部が激突した場合には凹んだり壊れたりして少しでも衝撃を和らげるように設計されています。ロールバーは、たとえパッド装着でもその分しか衝撃吸収しないので、本来ならヘルメットが必須です。（かつてダートラで横転、メットを激しく損傷した友人を見ています）そういった危険を承知でロールバーを装着するのですから、できるだけ厚みをもたせて発泡スチロールかウレタンを巻いて、その上からテーピングすればＯＫです。こういったホームセンター仕様のほうが、もしかしたら外観優先の市販のパッドより安全かもしれません。

レースに出ようというのなら、１万円の出費を命と引き換えられますか？一般走行だけのカッコだけなら、水道管の凍結防止用のスチロールとかはいかがでしょうか？それにビニールテープを巻いて色をつけるとか。それでも10ｍも買うとそこそこしますけど。

ロールバーパットの代用品ありますか？ -最近、某オークションサイトで- 国産車

Qロールバーを入れてますが、

現在、ダッシュ逃げの6点式ロールバーを入れてますが、補強のため、点数を増やしたいのですが、すでにボディに穴を空けてるため、買い換えることが出来ません…。Ｂピラー付け根より、前座席足元（運転席なら右側です）までなどに付け足したいのですが、当然増設出来ません。何か良い方法はないでしょうか？思いつかないので、、、。お願いします。

Aベストアンサー

とりあえずはキシキシ異音のする場所を特定しないと何とも言えません。
手っ取り早くロールバーにクロスバーを３本ほど追加するのも手ですけど
根本的に、ロールバーで補強された部分に掛るストレスが、
他の部分に逃げて車体にダメージを与えてると考えるのが普通ですね。
この場合、ダッシュ逃げタイプですとロールバー付け根から
フロントのストラットアッパー部分までに相当のストレスが生じます。

スポット増しもアンダーコート剥がしたりする手間も有りますし
補強で当て板を溶接しても良いのです...続きを読む

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Qインナーサイレンサーってエンジンに負荷がかかってよろしくないと聞きますが、実際にブローした方いらっしゃいますか？

タイトルの通りなんですが、インナーサイレンサーをつけるとエンジンに負荷がかかって回転をあげるとよくないと聞きますが、実際にタービンまたはエンジンブローしたやそういった経験を周りがした方いらっしゃいましたら、教えていただけますでしょうか？乗っているのはNAなのでタービンブローの心配はないのですが・・・　もちろん、インナーサイレンサーの絞り具合や構造によっても負荷の具合は変わると思うので一概には言えませんが、その時の状況（ブローしたときの回転数など）も教えていただけるとありがたいです。よろしくお願いいたします

Aベストアンサー

そもそも排気圧がインナーサイレンサーを付けた事により上がり、エンジンに負荷がかかるといった意味が不明です
インナーサイレンサーという限りは、後付のスポーツマフラーで口径が大きい物だと思いますが、たとえインナーサイレンサーを付けてもノーマルより音は大きいはずです
つまりノーマルマフラーより排気圧が高い事は無いと思います

さてもしも動いているエンジンの排気管、マフラーをふさいだらどうなるでしょう？排気ガスが抜けないので燃焼ガスがそのまま残るので自然にエンジンが止まります、そ...続きを読む

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Q私のレカロシート車検に通らないとの噂ですがホントですか？取り付けかたもお教えください。

こんばんは。いつも、拝見させていただいてます。

今日の質問はレカロシートについて３つです。

私のレカロ（セミバケ、黒色、シリアルナンバー無し、頭のところに白字でＲＥＣＡＲＯと書かれています。詳細は不明）
私の車ＥＲ３４ＧＴターボ、前期、２Ｄです。

(1)シリアルナンバー有る無しのレカロシートの、違いは？（車検対応、非対応？シリアルナンバー無しの意味は？）

(2)レカロ（←シリアルナンバー無し）は純正よりも乗り心地は悪い？（どんな風に？）スポーツ向き？使用感は？

(3)シ...続きを読む

Aベストアンサー

私の車はミニバンですがレカロを付けてます。
リクライニング機能つきのレカロです。
車検にはシリアルナンバーなど関係ないですがリクライニングが無いタイプは車検に通りにくいですね。
フルバケ・セミバケでもタイプによって合格するのもありますが質問の内容では不明です。
シリアルナンバーは正規代理店販売と平行輸入品との違いです。
正規物と同じでは困るのでナンバーを消して販売してます。
椅子自体はほとんど同じ商品ですが中には傷のある2級品や工場出荷品や正規品とも区別が付くようにシリアル...続きを読む

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Qエアコンを切ってエアコンのガスを抜く

ちょうど2日前に「エアコンの故障(異常ガス圧など)：非常に困ってます」という題目で
質問させていただいた者です。
原因はガスの入れ過ぎだとわかったので、ガスを適正値まで抜こうと思います。

しかし、現在、規定量を大きく上回るガスが入っていると考えられるので、
ガスを抜く前にエアコンを動かすと、非常に高いガス圧によって、コンプレッサーを
始め、エアコン関係の部品が故障したりしそうなので、エアコンを切った状態で
ガスを抜きたいです。
現在の非常に高いガス圧でエアコンを動かすと、コンプレッ...続きを読む

Aベストアンサー

こんにちは。
当然、ゲージマニホールドを装着した状態で低圧側のバルブを回して抜くのですよね、オイルが吹き出さないようバルブのノブを調整し、時間を掛けながら少しずつ抜いていくのでしたら何ら問題は無いと考えます。
また多少のオイル漏出（ウエスが濡れる程度）で、その後コンプレッサーやエアコンのラインがダメージを受けたという経験は全くありませんね。

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Q前後のトレッド幅について。

普通、車のトレッド幅は前輪が後輪に比べて広くなっていますよねぇ。
それで前項輪とも面位置にしたくて同じ幅のスペーサーを使うとどうしても後輪が内に入り気味で格好悪いのですが、前項輪のトレッド幅を同じにすると何か影響はありますか？
特に４駆は前後トレッド幅に差がありますが、いったいトレッド幅とは何に影響するのでしょう。結構攻めた走りもするので、走りについての影響がどんなものか気になります。

Aベストアンサー

　あ、はい、ども、専門家です　（＾＾；）

　トレッドは、ハンドリングにダイレクトに影響しますが、実は市販車の場合、スタイリングで決定している場合もあります。トレッドをヤミクモに広げると、チェーンクリアランスが無くなってしまったり、サスのフルボトムでタイヤがボディ（の裏側）と接触する事も考えられますので、その点は注意が必要です。

　さて、トレッドとハンドリングの関係ですが（ワタシはサスペンションとハンドリングが専門です）、トレッドを広げると、左右方向の荷重移動量が少なくなり、空気入りタイヤの特性上、左右輪の摩擦力の総和が大きくなります。
　これがナニを意味するか、と申しますと、カンタンに解釈するとトレッドを広げた方がカーブを曲がる時の遠心力に耐えるチカラの大きさが大きくなるという事です。
　特にフロントサスをワイド化した場合、車両の動きがよりクイックになる、直進安定性が悪くなる、などの変化が起こります。勿論、トレッドを狭めるとこの逆、よりダルになる、直進安定性が向上する、などです。
　ちなみに、フロントトレッドをホイールオフセットだけで変えると必ずハンドル手応え感が変わりますが、ノーマルの値からトレッドを広くしても狭くしてもだいたい悪化するので注意が必要です。

　で、リヤのトレッドがナゼ狭いか？の点ですが、通常の市販車では、例え静的に５０：５０の重量配分でも、旋回時の荷重移動量は、操舵による走行抵抗の増加やフロントまわりとリヤまわりのロールの硬さ（ロール剛性と言います）の違いなどにより、フロントの方が大きくなりがちです。これでは勿論アンダ・ステア（US）が強くなってしまいますが、そこで、このUSを弱める為に、リヤサスの限界を少し落としてやる必要があるワケです。

　よって、リヤトレッドだけを広げる行為は、力学的にはUSを強める方向となりますが（一方直進性は向上しますが）、但し、これが全て悪いかとゆぅとそぅでもありません。
　御質問の方はそれなりにハードに走られる方の様ですので、運転しやすいかどぅかは置いといて、とりあえず速いか遅いかで判断しますと、USが強い事が必ずしも遅いとは限りません。多くの方が思い違いをされていますが、クルマが速い/遅いは旋回しやすさだけでは決まらず、速く走る為にはまず１ｍでも前に出る性能が必要になります。実際、流体力学的に幼稚でタイヤもプアな'75～'76年頃までのF1では、コーナからの脱出加速でタイムを縮めなければならない為、リヤトレッドが極端に広く異常にテールヘビーな強USレイアウトとなっています（タミヤのプラモで観察出来ます。リヤウイングステイにオイルタンクとオイルクーラーを内臓したロータス７２や、リヤトレッドに対して極端にフロントトレッドが狭いブラバムBT４４Bなど、今日のF1ではまず考えられません）。
　この点、旋回しやすくチューニングされたマシンでは、前に出る性能（トラクション）が犠牲になっている場合が見受けられます。すばらしく曲がりやすいが、踏んでも踏んでも加速せずにイライラしているハチロクオーナーの方は、結構多いのでは無いでしょうか？

　御質問の様子では、恐らくリヤトレッドを拡大する、と言ってもせいぜい１０～２０mm程度ではないでしょうか？これがどの程度ハンドリングに影響するかは、駆動方式にもよりますし、実際にやってみなければ判りません（フロントに比べ、リヤトレッドの拡大は判りにくい、と言う事もあります）。自分の経験ではさすがに１５mmも拡大すると差が判りますが、これはテストドライバレベルの話ですし（上級のテストドライバでは１０mm以下の差でも感知します）、ご本人が気になさるかどぅか？も重要な要素です。
　尚、サスペンションは、実はエンジンのチューニングよりずっと危険な状態になりやすい要素を内包しており、運動力学的な検討を加えずにヤミクモにイジるのはお勧め出来ません（この点、ホイールベースとの兼ね合いやLSDへの負担等、トータルバランスを訴えられている他の方の御回答は、さすがgoo回答者となるほどの方、と申せましょう）が、この程度のトレッド拡大なら、クルマの限界特性をある程度以上把握されている方であればそれほど危険な事にはならないでしょう。

　長くなりましたが、左右荷重移動量の話が出たところでついでに。
　左右荷重移動量を増やすと旋回の限界が下がる事はご説明いたしましたが、シャシばねを固めてロール剛性を上げると、過渡的には左右荷重移動量が増加し、見かけ上、旋回限界が下がります。これは多くの方が思い違いをされており、意外な話かもしれませんが、物理的な法則ですのでサスのチューニングやタイヤの選択では越えられません。レーシングカーのばねがヤミクモに硬いのは空力的付加物（ウイングなど）によるダウンフォースが大きいからで、ダウンフォースがほとんど期待出来ないロードカーには当てはまりません。
　日本車では考えられない様な超高速を日常的に出さなければならない欧州車（ドイツ車に限らず、欧州車は旅行等でアウトバーンを走る可能性を考慮しなければなりません）のサスは、VWやオペルなどは勿論ポルシェやロータスでさえ意外なほどタップリとロールしますが、このシャシばねのヤワさはこんな事情からも来ています。

　あ、はい、ども、専門家です　（＾＾；）

　トレッドは、ハンドリングにダイレクトに影響しますが、実は市販車の場合、スタイリングで決定している場合もあります。トレッドをヤミクモに広げると、チェーンクリアランスが無くなってしまったり、サスのフルボトムでタイヤがボディ（の裏側）と接触する事も考えられますので、その点は注意が必要です。

　さて、トレッドとハンドリングの関係ですが（ワタシはサスペンションとハンドリングが専門です）、トレッドを広げると、左右方向の荷重移動量が少なく...続きを読む

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Qクリアがはげてきたので、クリア層だけ修復したいのですが…

プジョー２０５（赤：ソリッド）に乗っています。
最近ルーフのクリア層が急速にはげてきました。
最初は塗料とクリアの間に気泡が入り、点々としていたのですが、最近になって急激にめくれ始めてしまいました。
今のところルーフの１／５程度ですが、日に日に拡がっています。
（ボンネットや側面は問題無さそうなのですが・・・）

もう８年落ちの古い車ですし、板金塗装屋さんに持っていって修復する程の物ではないので、自分で処置しようと思っています。
とはいうものの、どのように直していいか分かりません。
単純にクリアスプレーみたいの買ってきて吹いても駄目なものでしょうか？
外車というのは影響しますでしょうか？
（ちなみに板金屋さんに持ってたら費用はどのくらいかかるんでしょう？）
これ以上剥離が拡がらないようにするのが目的なので、仕上がりの綺麗さなどは気にしないつもりです。
自分でやる時のコツや、道具など、またお奨めのサイト等ありましたら教えて下さい！
車好きの皆さん、よろしくー！

Aベストアンサー

いったん剥げてしまったクリヤーは完全にはがさなくてはなりません。その上から塗料を吹いても中に空気が入ったりしてまたすぐ剥げてしまいます。ペーパーなどで剥がれるクリヤーはすべてはがし、段差などないよう処理し、段差が少しでもある場合は、パテなどでならします。
その上にサフェーサーを吹き、色、クリヤーと塗装します。屋根となると、素人では無理でしょう。
ディスプレイなどでやっているのはプロですからあんな綺麗に仕上がるのです。
そんな簡単にできては私ども食っていけません。（笑）
一...続きを読む

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Qブーストコントローラーのゲイン調整機能とスクランブル機能の使い方がわかりません。教えてください

タイトルの通りなんですが、できるだけ詳しく教えていただけるとありがたいですm(__)m

Aベストアンサー

ゲインは数値が大きくなればなるほどブーストの立ち上がりがよくなります。
ただ上げすぎるとオーバーシュートが出ます。
(オーバーシュート＝ブーストが設定値を超えてしまう現象。ブローの原因のひとつ)
設定は小さい数値から徐々に上げていく方向でセッティングすればいいでしょう。

ゲインを上げるとブーストも上がりますがゲインは
基本的には立ち上がりに関する機能です。

スクランブルは設定したポイントになったら設定した時間内だけ
設定したブーストがプラスさせるような機能です。

説明書なくしちゃいました？
ブリッツだったらHPで説明書見られますよ。

参考URL：http://www.blitz.co.jp/

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Qロールバーについて

インテグラＤＣ２に乗っているのですがオークションでロールバーを手に入れて自分で取り付けすることは可能でしょうか？（自分は整備士でもなんでもありません。ズブの素人です）
　詳しい方おられたら回答お願いします（＾＾；

Aベストアンサー

ロールバーはいろいろな種類があります。
一番めんどうでないのは、定員乗車タイプでダッシュボード逃げのタイプですね。
とくに難しい作業はないと思います。
床下に手が入れば、ジャッキアップはいりません。
私はランサー（ＣＤ5Ａ）に６点定員乗車タイプをつけています。
車検は、製品の資料（寸法等の図面）があり、パッドがすべて巻かれていれば問題ありません。
今までディーラー系の車検を何度も受けています。

必要な工具、材料
ロールバー、ロールバーパッド、瞬間接着剤
メガネレンチ、カッターナイフ（ロールバー組み立て）
タガネ、ハンマー（アンダーコートはがし）
電動ドリル、ドリル刃、センターポンチ（床の穴あけ）
錆止め塗料、シリコンシーラント（穴あけ部の処理）

作業手順
1.椅子をはずす。
2.車内でロールバーを仮組みする。
3.ロールバー取り付け部のカーペットを切断する。
4.ロールバー取り付け部のアンダーコートをはがす。寒いとアンダーコートがかたいので、タガネではがしやすい。
5.ロールバーの位置決めをして、ボルト締め箇所の穴を開け、錆止め塗料をぬる。
6.ロールバーを一旦ばらし、ロールバーパッドを巻く。
パッドは、通せるところは通し、通せないところは切断して瞬間接着剤で接着する。パッドの切断箇所はできるだけ室内または外からめだたない位置とすべきです。
7.再度、ロールバーを組む。
8.車内への水の浸入防止のため、床とボルト固定するところに、シリコンシーラントを塗る。なお、ボルトは外から挿します。（ナットが室内側です）また、当て板が付属していると思いますが、忘れずに床下側にボルト締めします。
9.椅子を取り付ける。

朝からやれば一日でできると思いますが、初日に穴あけと錆止め、そしてロールバーパッド巻き、二日目は組み立てとすれば余裕でしょう。
頑張ってください。

ロールバーはいろいろな種類があります。
一番めんどうでないのは、定員乗車タイプでダッシュボード逃げのタイプですね。
とくに難しい作業はないと思います。
床下に手が入れば、ジャッキアップはいりません。
私はランサー（ＣＤ5Ａ）に６点定員乗車タイプをつけています。
車検は、製品の資料（寸法等の図面）があり、パッドがすべて巻かれていれば問題ありません。
今までディーラー系の車検を何度も受けています。

必要な工具、材料
ロールバー、ロールバーパッド、瞬間接着剤
メガネレンチ、カッ...続きを読む

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QＥＣＶについて　

ＥＣＶとはどこに付ける物なのでしょうか？
「マフラーから出る排気音を調節できる」
程度のことは知っているのですが・・・

また、競技用のマフラーにＥＣＶをつけて音量を調節できるようにした場合、車検時に音量を小さくしたらそのまま通るものなのでしょうか？

Aベストアンサー

ECV装着車の同僚に聞いてみました。

アペックスECVは取り付けた事自体では車検には関係ないそうです。
取り付けても車検はok。
ただ音検査の時は全開状態での検査となるそうです。
ユーザー車検での事ですが検査官もECVは認識していたらしく
「全開にして」と言われたらしいです。

要するに問題になるのはECV云々ではなくそのマフラー自体ですね。
車検対応マフラーでECV装着は車検に通ります。
「競技用のマフラーで・・・」という事でしたらNGになる可能性も高いでしょう。
ECVを認識してない検査官で全閉状態での検査で通ったらラッキーなくらいですかね。

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Q前後のバネレートのセッティング

　サスペンションのセッティングについて教えて下さい。
アブソーバーではなく、スプリングの硬さ(バネレート?)で・・・
「前が硬く後がソフト」、「前がソフトで、後が硬め」
両者の乗り心地や操作性は、どんな方向性向けなのでしょうか？
　乗り心地、ハンドリングで違いは出ますか

Aベストアンサー

車重やボディーサイズ・重心位置、アブソーバーの減衰力などの関連もありますし、同じ「前が硬く」でも、「前がノーマル程度で後をより柔らかく」と「後がノーマル程度で前をより硬く」では、だいぶキャラクターが違うと思いますが…

とりあえず、ご質問の対比でいえば、相対的に柔らかい側が上下動しやすくなります。後が柔らかければ減速時にあまりノーズが下がらず(=前輪に荷重がかかりにくい)、加速時にはおしりが下がりやすい(=後輪に荷重がかかりやすい)です。
基本的に前輪で動くFFなどは、前を柔らかくしてやれば良さそうに見えますが、あまり極端にやりすぎると前輪ばかりが働くので負担が増え、さらに減速時にアブソーバーが底突きしやすくなります。

乗り心地としては、前後バランスよりは全体としての硬軟の方が影響するでしょう。柔らかければタイヤが地面に追従しやすくて細かな振動が起きにくい代わりに、曲がるときのロールは大きくなります。前後バランスの影響があるとすれば、差がありすぎた場合に激しい荷重移動で不快な思いをするかもしれません。
ハンドリングというのも一言では難しいですが、最後のコントローラビリティーとしては、「前ソフト」のほうが荷重が前輪にかかりやすく、路面の荒れをクリアしやすい代わりに、前輪の負担は増えます。

他の要素が大きいのであくまで傾向ですが、前がハードではアンダーステア気味、前がソフトではオーバーステア気味になると思います。

前をよりソフトにするのは、前輪の負担を上げてでも前タイヤをグリップさせて曲げていきたい場合です。
一方、前をよりハードにすれば、前輪の負担が下がります。FR車で直線重視な場合に見られますが、FF車などでも長い下りをスポーツドライブする際には有効かもしれません。

車重やボディーサイズ・重心位置、アブソーバーの減衰力などの関連もありますし、同じ「前が硬く」でも、「前がノーマル程度で後をより柔らかく」と「後がノーマル程度で前をより硬く」では、だいぶキャラクターが違うと思いますが…

とりあえず、ご質問の対比でいえば、相対的に柔らかい側が上下動しやすくなります。後が柔らかければ減速時にあまりノーズが下がらず(=前輪に荷重がかかりにくい)、加速時にはおしりが下がりやすい(=後輪に荷重がかかりやすい)です。
基本的に前輪で動くFFなどは、前を柔らかく...続きを読む

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