パイロットになるために・・・

Question

高校生の男です。

小さい頃からパイロットという職業に憧れ、今でもその夢を抱いています。

最近は進路などについて考えるようになったのですが、多くの他の方の意見を聞きたいと思い質問しています。


現在通っている高校は大学との系属校なので、大学への進学は普通に勉強していれば約束されています。大学に進学して英語などを勉強しつつ、航空大学校に入るかＡＮＡなどの自社養成コースでパイロットになりたいと考えていました。

しかし最近、自分の高校からは防衛大学校への入学も可能と聞き、さらに東海大学などにはパイロット養成コースがあるとも聞いて、どうしようかと悩んでいる次第です。

ＡＮＡなどでエアラインパイロットになりたいというのが一番の夢なのですが、自衛隊などのパイロットもとても魅力に感じます。また東海大学へは受験することになりますが、それがパイロットへの近道であるならそれもまた魅力に感じます。

大学に進学し、航空大学校への入学を目指すか、
大学に進学し、自社養成コースでのパイロットを目指すか、
防衛大学校へ進学し、自衛隊のパイロットを目指すか、
東海大学などパイロット養成コースのある大学を受験するか、
今真剣に悩んでいます。

ちょっとしたことでも構いませんので、アドバイスよろしくお願いします。

追記：大学では、やはり英語を中心に勉強するのが良いのでしょうか？また、体育会などに所属すると自社養成コースへの入社や航空大学校への入学の際に有利になると聞いたのですが、どうなのでしょうか？

※視力は裸眼で０．３、矯正して１．２くらいです。身長等身体的な問題は特にないです。

GOOD-Fr · Accepted Answer

もう少し補足。

実績だけから見た場合、エアラインパイロットに一番近いのは、今も昔も航空大学校です。案内のページにもあるように、エアラインパイロットの 40% は卒業生。卒業後の就職率は 98%。どちらも、本当です。

が、あくまでもこれは「卒業生」の話です。
実際には入学後、試験をパスできずに退学になる人が数名程度います。入学試験レベルでは適性ありと判断されたのですが、内容が厳しくなって脱落してしまったわけです。このあたりまで来ると「性格」や「個性」の部分なので、訓練で修正できない場合があり、決められた期間までに試験をパスできなければ先に進めず「留年」もありませんので、退学になります。

この厳しさは航空大学校特有のものではありません。すでに言われているように、防衛大学校でもそうですし、自社養成で採用された場合も同じです。おそらく、東海大学でも同じでしょう。「適性のない人は訓練で補えない」というのは、どんなコースでも共通です。

以下、いくつかの訓練評価の例。
「スキャンが遅い。プレッシャーがかかると高度の維持がズサン。操舵が荒っぽい」
「ピッチコントロールがダメ。シングルエンジン時高度のロスが大きい。バンクを取りすぎ。リミットオーバー」
「ホールディングフィックスの通過に気がつかず。ILS の技量、許容範囲外」

簡単にいえば、「計器全体をもっとすばやく見ろ。事故対応時でもふだんと同じ技術で操縦しろ。もっと集中しろ。しかし、集中しすぎるな。細かいところまで気を配りつつ、全体を把握しろ」ってとこですね。

自分の欠点は訓練をしていくうちにわかりますが、欠点を補おうと集中すれば他のところへの注意がおろそかになります。これは人間だからどうしようもありません。が、それでは「不適格」なのがパイロットです。横風時のエンジンフェイリャーなどですと、機体がわずか５度傾いただけで操縦不能になることがあり、エンジンがフェイルしてから（フェイルしたことに気づいてから、ではありません）修正までの許容時間は１秒程度しかないことがあります。計器スキャンが遅い、と言われてスキャンを速くする努力をしてしまったために、修正が遅れてはダメなのです。このレベルになってくると、訓練で補えるとは限らず、「無理ならあきらめて」としか言えません。

続いて事故の話。

世界でも単独事故としてはいまだに死者数最大の「御巣鷹山」ですが、この事故ではパイロットも亡くなっています。が、パイロットの遺族は長い間、命日である 8/12 に慰霊登山ができなかった、と聞いています。乗客の遺族からの感情が強く、「顔をあわせるのは控えたほうがよいと判断した」からだそうです。遺族側が「彼らも被害者の一員なのだから」と考えられるようになったのはここ２年ぐらいのこと、ということで、実に遺族の「気持ち」は20年以上もおさまらなかった、ということになります。この事故ではパイロットに過失はないと考えられ、遺族が矛先をパイロットの遺族に向けるのは見当違いなのですが、「頭ではわかってもやっぱり許せない」というのが、普通の日本人なのでしょう。

焼津でのニアミス事故
2001/01/30 に発生した日本航空機どうしのニアミス事故ですが、この事故は処分をめぐってかなり揺れました。詳細は調べてもらうとしますが、管制官が同じ高度に航空機を誘導した後、衝突回避のための指示を「あわてたためか」便名をまちがえてしてしまい、結局パイロットは衝突防止装置(TCAS)の指示に従ったところ、機体が急降下してけが人100名が発生した、というものです。
管制官に無罪判決が出ていたこともありますし、パイロットが業務上過失傷害罪で在宅起訴されたりしましたが、私の考えでは「管制官のミスと TCAS の指示が異なった場合の規定がなかった、という航空管制の盲点が、機体の独特の特性による PIO を引き起こした要因」で、パイロットの罪を問うのは難しい、と思っていたのですが、従前に述べたように、日本の事故調査では「結局、誰が悪いわけ？」というのが重視される傾向があり、「けが人100人も出しておいて、パイロットが無罪、ってのもナシでしょう」ということで、起訴に至ったわけです。結果的には無罪になりましたが、こういう事件でのパイロットの起訴は国内では初めてのことで、今後に課題を残す事故のひとつです。
アメリカなら、NTSB から FAA に勧告が出て、パイロットは当然免責でしょう。事故の再発を防ぐために全力をつくすアメリカの姿勢と、処罰をメインとする日本の事故調査の違い、といえばそれまでですが、日本のパイロットである以上、理不尽でもこの状況を受け入れざるを得ません。ちなみに、日本航空は「会社として非を認め」ていますが、この姿勢にも疑問符が投げかけられています。

以上、参考まで。

sfx1208 · Answer

航空自衛隊では、パイロットになる為の過程はありますが、養成過程はかなり厳しくて、各段階での試験を二回落ちたら、パイロット養成過程から脱落します。

GOOD-Fr · Answer

> ＡＮＡなどでエアラインパイロットになりたいというのが一番の夢なのですが、
> 自衛隊などのパイロットもとても魅力に感じます

高校生レベルだと大くくりで「パイロット」ってことで違いがわからないのかもしれませんが、これってまったく違いますよ。

かたや民間企業、かたや「準」軍隊です。たとえば、先ごろまで中東に派遣されていた C-130 とかありましたが、こういう仕事も「自衛隊のパイロット」に含まれます。弾幕の中の飛行で「とても気を使った」ということですが、こういう実態はマスコミではほとんど取り上げられていませんね。花形は戦闘機乗りですが、国籍不明機を撃ち落としたら国際問題になりますし、撃ち落とされても大問題。

航空会社などの民間企業でパイロットになる道はいろいろとありますが、どの道をたどったとしても、「適性がなければそれでおしまい」だということに違いはありません。適性がない人を「なんとかパイロットにしてあげよう」などと優しい考えを持ってくれる人もいません。脱落したらおしまい。

> 身長等身体的な問題は特にないです。

ちゃんと調べているのならかまいませんが、航空身体検査は厳しいです。エアラインパイロットは半年に一度、検査にパスしなければなりませんが、現役パイロットでさえ、「次の検査にパスしないかもしれない」と常に気を使うほどです。パスするまでは乗務停止ですから、会社は大迷惑ですし、なによりも「仕事にならない」のですから本人としては肩身が狭いこと著しい。場合によっては、そのまま引退です。

自社養成の話に戻しますが、はっきり言って学科は関係ありません。小型飛行機の経験も関係なし。募集のときに適性があると判断できればコースに入れますが、募集がたまたまなくて年齢がいつのまにか過ぎたらそれで終わりですし、募集があっても適性なしと判断されればこれも終わり。

要するにパイロットになれるかどうかは、なによりも適性があるかどうかが重要。民間パイロットは、そもそも会社人ですから、会社人として自社にあわないと思われれば適性があっても採用されません。はっきり言って、ご質問の内容は「ほとんど関係ない」って感じです。

GOOD-Fr · Answer

追加。

> パイロットになるには何よりも適性と身体・体調管理なのですね

そのとおりです。昔ほど特殊な職業でなくなったとはいえ、三次元で機動することに変わりはないので、適性は重要ですし、体調管理は「資格」の一部です。

東海大学のページにも書いてあるように、「パイロットに求められるのは知識だけではなく、責任感や協調性といった豊かな人間性です」という点も重要です。一人よがりなパイロットは民間機にはもっとも向いていません。

「青い会社」のコパイの話ですが、この会社では以前は関連会社に出向して貨物機の運航に携わっていた時期があります。そのコパイが出向時に「貨物機は人が乗ってないから気が楽ですね」と機長に言ったところ、「バカヤロウ、後ろに人が乗ってるなんて考えてたら飛ばせないだろう」と言われたそうです。が、同時に「後ろに人が乗っていることを忘れても飛ばせない」と。このバランス感覚はエアラインパイロットとしてとても重要です。

この会社では航空安全に関する書籍も出していて、数多くの事故の事例について「いかにして事故にあってしまうか、そこから生存するにはどうすればよいのか、そもそも事故にあわないためにはどうすればよいのか」などが詳しく紹介されています。一歩まちがえば自分も死んでしまう状況の中で、墜落の瞬間まで冷静に状況の分析をし、墜落後も客席のことを考え続け生き残った人たちの本物の記録は、下手なドキュメンタリーや小説ではかないません。
一般人でも入手可能ですが、一般の書籍ではないので書店では扱っていませんけど。

事故ついでに。
よけいなことかもしれませんが、日本では事故を起こして生還したパイロットにとても冷たい傾向があります。「こんな大事故起こしておきながら、おめおめと生き残りやがって」という、日本人特有の感情ですね。（「艦長はフネと運命をともにしろ」という理屈）　パイロットにミスがあろうとなかろうと関係なし。過去の事故ではマスコミ、遺族、なんの関係ない人も総出で袋叩きですし、パイロットが死んだ場合でさえ、パイロットの遺族に対して容赦なく罵声を浴びせます。「自分たちと同じ被害者」ではなくて「あの人を奪った憎き加害者の一味」という考え方です。
事故調査のしかたも少しずつ変わってきてはいますが、警察が介入して「結局、誰が悪いかを徹底的に追及する」傾向は消えていません。仮にパイロットにミスがなくても「多くの人を犠牲にした」ことで実刑をくらう可能性は常にあります。アメリカのように「証言すればすべて免責される。貴重な経験は今後の事故を防ぐためになによりも大事である」という考え方は日本にはありませんし、「殺されたらカタキをとる」のを美学としてきた日本の文化ともなじみません。
「万に一つ」の可能性とはいえ、覚悟はしておいてください。

> 東海大学などに設置されているパイロット養成コースについて

まったく知りません。というか、まだ実績がないですよね。
そういうコースが設置されていて、がんばっている学生がいる。たんにそれだけです。学生はエアラインパイロットを目指しているのだとは思いますが、入学時に将来を約束されているわけではありません。あくまでも卒業時、卒業後の話ですから、現時点では誰にもなにもわからないでしょう。
「期待されて学科を作って、企業も期待して採用してみたけど、自社養成よりも質（タチ）が悪い」ということになれば、「卒業しました。就職先がありません」ということにもなりかねません。以前から言われていることですが「小型機の経験がある人間は変なプライドがあるから、経験がない人といっしょに教育する自社養成には向いていない。協調性にも欠ける傾向がある」と色眼鏡で見られています。それでも協力する会社があるのは、それほどパイロット不足が深刻であるからで、「一人でも適合すればラッキー」だからです。パイロット一人を養成するための費用は、３億円程度、と言われていますから、「当たり」をひければラッキーなのです。

日本では今後のエアラインパイロット不足に備えて免許制度を変えることになっており、東海大のコースに含まれている「自家用操縦士」「事業用操縦士」などは不要になるはずです。そういう意味ではすでに学科の内容が実態からずれてきていることになりますね。もっとも、これだけ免許を取得していれば、「地方空港でセスナを飛ばしてスーパーマーケットの宣伝を流す」ぐらいの仕事にはありつけると思うので、「大空への最短ルート・日本の大学初のプロパイロット養成専攻」という言葉にうそはないと思いますけど。セスナを飛ばしても「プロはプロ」ですから。

とりあえず、大学２年で航空大学校を受けて適性を見てもらったらどうですか、と書こうと思って調べたら、「裸眼で０．８以上」となってますね。航空身体検査はもう少し基準がゆるいのですが（きつすぎると老齢パイロットがパスできないから）、将来長きにわたってパイロットに従事する若者には「老化によって劣化する分」まで見越した厳しい基準になっている、ということかもしれませんね。

いずれにしても、いい面ばかりの仕事ではありません。毎日毎日１千人もの命を何十年にもわたって預かり続ける仕事です。文面全体に「漠然としたあこがれ」ばかりを感じるのは、若い人に特有の特権かもしれませんが、採用された後のことをもっと具体的に考えるようお勧めします。どんな仕事に就くとしても、「就職」はゴールではなくて、スタートに過ぎないのですから。

323f · Answer

まずは、自分にパイロットとしての適性があるかどうか、確認してみてはどうでしょう？
　防衛大学校の受験は断念されたようですが、航空・海上自衛隊には航空学生というパイロット専門の採用区分が存在します。その採用試験では、航空身体検査と同様の身体検査、筆記の適性検査が行われ、三次試験では、実際の練習機に搭乗しての適性検査が課せられます。
　私も、約１０年前に受験しましたが、二次試験の航空身体検査が不合格でした。当時は遠視力（一般的な視力検査）の基準が厳しかったので、二次試験で不合格の者が多かったと思います。
　もちろん、これら難関を乗り切ったとしても、採用後に行われる、幾度の試験や検査に不合格になれば、パイロット以外の職種の自衛官として勤務せざるを得ませんが・・・。
　ただ、これらの試験に不合格だとしても、他の採用試験とは基準が異なる場合があるかもしれません。夢をあきらめず、チャンスがある限り
挑み続けることを期待しています。

machibay · Answer

はじめまして、正しい解答かどうか分かりませんが、参考に聞いてください。
私は、東海大学の一番の直結の付属に通う新高２男子です。
私も含め、周りはパイロットを目指す人が何人かいます。　付属の話ですが、英語力は英検２級、TOEIC４５０以上、が英語の基準です。これはあくまで最低ラインで私の先輩で英検１級で英語はかなりのできの人がいましたが健康面で内部推薦に落ちた人がいました。
ここで一番注意してほしいのは学力もそうですが、健康管理です。
質問者さんが何年生か分かりませんが、私の友人の場合入学した時点の昨年からインスタント食品や炭酸飲料はいっさい飲んでませんし、毎日１１時までには寝ていますよ。　専門家ではないのでなんとも言えませんが、英語力はあって当たり前で「専門用語は入学後」健康管理で涙する人も多くいるので気をつけてください。
　また、先輩いわく、入学後はトーフル対策がメインで工学部と言うイメージはあまり無いらしいです。
　　ただ一つ私が言えることは、東海大学のキャンパスは「湘南」田舎にあるということです。実は私は先に述べたように、最初はパイロットになろうと思っていたのですが、東海大学の経営方針、英語教育、学力など私と合わないところが多くあったので他大受験することにしました。　確かにパイロット育成コースはアメリカの留学期間があるためまるまる４年間東海大学ではありませんが、あまりにもひどい学校だったので私はやめました。　　何十年も前の話ですが、過去に私の学校の先輩は東海大学の一般学部卒業後ANAに入りパイロットになった人もいました。　　一ついえることは、東海大学の付属高生から言わせると、医学部とパイロット育成コースは別格な存在です。　私は専門化でも、航空系を志望している人間ではありませんが質問者さんが将来夢を叶えられる事を願ってます。

パイロットになるために・・・

航空自衛隊では、パイロットになる為の過程はありますが、養成過程はかなり厳しくて、各段階での試験を二回落ちたら、パイロット養成過程から脱落します。

> ＡＮＡなどでエアラインパイロットになりたいというのが一番の夢なのですが、

追加。

もう少し補足。

まずは、自分にパイロットとしての適性があるかどうか、確認してみてはどうでしょう？

はじめまして、正しい解答かどうか分かりませんが、参考に聞いてください。

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