ヒール＆トゥのやり方

MT車って、ヒール＆トゥをやるじゃないですか?

通常走行でどうやってやるんですか???

今、FF車に乗ってるんです。
クラッチを切る→ブレーキを踏む→アクセルを吹す→クラッチを繋ぐの順番でいいんですよね。
この順番でやったら、なぜか車が揺れるっていうかガタガタって感じになるんです。
何が原因なんですかね?

あと、アクセル吹かすのは何回転ぐらいがベストなんですか?

また、FR車も同じ手順でいいんですよね。
初心者なんで詳しく分かりやすく教えてください。
よろしくお願いします。

No.12 ベストアンサー 回答者： prop_and_jet 回答日時： 2009/07/05 09:34

No.3 です。

こんにちは




ギアーチェンジの間に、ニュートラルでクラッチ戻してアクセル踏むのは、「ダブルクラッチ」です。

（http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3255294.html）の No.20






まあ、
走行中にブレーキ踏みながら「ダブルクラッチ」を行えば、それも「ヒール＆トゥ」と呼んで問題ない（正しい）のですが、
　（http://oshiete1.goo.ne.jp/qa1701306.html）の No.6


☆ ヒール＆トゥ とは、通常、ニュートラルで一旦クラッチを戻したりはしません。


少なくとも、「ヒール＆トゥ とは何であるのか」を知っている人間に聞けば、「ダブルクラッチのほう？んなもんヒール＆トゥとは言わんだろ！」と、言われてしまうでしょう。

、、

しかし、
ヒール＆トゥ には、２つのタイプがあるのです。

１つ目は、いわゆるヒール＆トゥ。
（http://www.honda.co.jp/sportscar/enjoy/lesson-5. …）
（http://www.honda.co.jp/INTEGRA/2007/special/04/t …）←これについては詳しくは上記最初のURL内に書いておきました。No.20 のところ。


２つ目は、ダブルクラッチのほうのヒール＆トゥ です。（ニュートラルで一旦クラッチを戻すほう）
プロのモータースポーツ界のかたから「んなもんヒール＆トゥとは言わんだろ！」と言われてしまうほうです。

言われてしまおうとなんであろうと、こちらも、ある意味 ヒール＆トゥであることには変わりはありません。（つま先とかかとで同時に踏めば、ヒール＆トゥ。 という 意味。言葉上の。）

これが、下でNo.12様が解説下さっているほうのものですね。
（「下さっている」とまで言うためには、No.12様文中で間違っているところは修正しておかないといけないので、ここで書いておきますね。）

No.12様文中「４.」 の行程のあとに、ニュートラルでクラッチ切ってギアーを入れたあとに、クラッチ繋ぐ前にももう一度アクセル踏む必要があるでしょう。
文中に、対処法として、ニュートラル時点でのから吹かし時にエンジン回転数を余計に上げとありますが、これでは、何のためにダブルクラッチ踏んでいるのか、本末転倒です。つまり、インプットシャフトの回転数が低過ぎるので上げて合わせると言っておきながら、余計に上げてしまって（しかもそれが「最後にクラッチを繋ぐ時のフライホイール側回転数がちょうどよい回転数になるために」なんていう）は、今度は“高過ぎでダメ”でしょう。
高過ぎなところで、無理やりギアーは入れてしまって、エンジンの回転数が落ちてしまう前にクラッチ合わせようなんてことは、本末転倒で、
ダブルクラッチをやっていないこととほとんど同じです。
まあ、この点は、「クラッチ繋ぐ前にもアクセル踏むように」すれば済むことなので、いいとして、


そもそも、エンジンブレーキのためにシフトダウン（しかも ダブルクラッチのためにヒール＆トゥまで）して、なんて運転操作、ありません。

減速ブレーキ中（フットブレーキ中）に、シフトダウンして更なるエンジンブレーキを。なんてことは、
公道上では有り得ないのです。

【最も重要→】（http://oshiete1.goo.ne.jp/qa4475431.html）の No.10 と No.12
　　　　　　　　　　　　　　↑　　　↑　　　↑　　　↑
　　→　→ 分かりやすく詳しく書いてありますので、ぜひご覧下さい。 ←　←




あんまり長く書きたくないので、

あとは、過去に書いた当方の回答をご覧頂き、
（たぶんそっちに全部書いてあると思いますので。）

→（http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3985437.html）の No.17



一点、混同しないように気を付けないといけないのは、
「ダブルクラッチ」と「ヒール＆トゥ」とは、言葉の意味として全くの別物です。

「ドリンクを飲む」ことと、

ドリンクを飲みながら車の運転する「ながら運転」という言葉とに、似ています。


ドリンクを飲みながら運転することは、「ながら運転」ですが、

「ながら運転」イコール「ドリンクを飲むこと」ではないことと同じです。


「ヒール＆トゥ」イコール「ダブルクラッチ」ではありません。

フットブレーキを踏みながらダブルクラッチも踏むことは、「ヒール＆トゥの１つ」ということです。
（運転しながらドリンクも飲むことは、「ながら運転の１つ」ということです。）



さて、
「では、ダブルクラッチ とは、何？」 という話でしたら、

これも、過去に書いた当方の回答にいろいろと書いてあるかと思いますので、
（http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2673853.html）の No.9
（http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2688600.html）の No.6
（http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2798305.html）の No.7 と No.8
（http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3036511.html）の No.3
（http://oshiete1.goo.ne.jp/qa4564622.html）の No.4
（http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3272778.html）の No.4
（http://oshiete.goo.ne.jp/search_goo/result/?MT=h …）

お時間ある時にお読み頂けるとうれしいです。








最後に、ご質問者様や、ここをご覧になられる 「同じ様な疑問を持つ初心者様」 へ。


私は、ヒール＆トゥというものは、右足でブレーキペダルとアクセルペダルを同時に操作するのであれば、どれもヒール＆トゥ（広い意味で）と呼んでよいかと思っております。


ヒール＆トゥって、それ自体が目的ではないのです。

やる意味も分らずに それをやろうと試みたところで、よいことは何も起きませんし、危険なだけです。



例えるなら、

これまで一度も、電話を使って会話したことのない幼児に、（もちろん、字もあまり書けない小さな子。）

いきなり、電話を持たせて、

「ハイ、いなかのじいじ（おじいちゃん）からの電話だから、しゃべりながらここにメモを取って！」と言っているようなものです。


そうではなく、
まずは、電話の練習でしょう（電話デビュー）。

それと、字も書けるように練習しなきゃ。


「電話しながら字を書く練習」なんてものは、しなくても、

電話の練習と字を書く練習を一通りしておけば、

その子はいつか、自然に一人で、（必要があるなら）電話しながらメモ取ることくらい簡単に出来るようになっていますって。



車のヒール＆トゥに置き換えるなら、


「
免許取って数年目の新米運転者が、

いきなり、「ヒール＆トゥの練習」とばかりに、

わけもわからずにブレーキとアクセルとを同時に踏んで練習を試みているようなものです。


そうではなく、
まずは、ブレーキの練習でしょう。（ABS車を上回るような上手なブレーキは出来ていますか？）

それと、上手なシフトダウンも自由自在に出来るようにならなきゃ。


「ヒール＆トゥの練習」なんてものは、しなくても、

ブレーキと、シフトダウンが完璧に出来るようになっていれば、（ダブルクラッチ含む）

いつか、自分でも気が付かないうちに、（必要があるなら）ヒール＆トゥなんて簡単に出来るようになっています。
」


ということです。


何が言いたいかというと、、

ブレーキが完璧に出来るようになっていて、
ギアーチェンジが完璧に出来るようになっていれば、
ヒール＆トゥの練習なんてしなくても、勝手に出来るようになっている。ということです。




本当ですよ！


私も、そうでしたね。

実は私は、ラリーをやっていたのですが、

私の場合、“ヒール＆トゥの練習”なんてものは、ほとんどした覚えがありませんね。

ラリーを始めた初期の頃に、トップドライバーのヒール＆トゥのビデオを見て「えっこんなに素早いの？！人間業じゃないでしょ！」って驚いたし、自分に出来るのかも不安でしたね。

しかし、

ラリードライビングの全てを練習して会得していったどこかの時点で、

（ヒール＆トゥの練習なんてしてこなかったのに、）なぜか出来るようになっていた自分がいましたね。「あれ、勝手にやってる。」みたいな。

あとは簡単ですよ。
ちょっと意識して磨きをかければ、
あの日見たトップドライバーの映像と全く同じ素早さで、出来るじゃないですか！



「電話している。＆ いまそのメモを取りたい。」　という時に、自然と手がペンに伸びてメモを書き始めるのと同じで、

「いまこれを“同時に”やりたい」という必要性が生まれた時に初めて、「同時に行う」価値が出てくるのです。


その必要性が感じられない状況下では、ヒール＆トゥの練習なんて無駄ですし、ヒール＆トゥ自体無駄。です。



それと、
公道上では、
ヒール＆トゥが必要になるような場面は、一度もありません。

これは、過去に書いた当方の回答文中に詳しく書いてありますので、

ぜひ、見付けて、ご覧下さい。




ダブルクラッチについては、
これは本当は、出来るようになっておいたほうが良いことなのですが、
（そして、当方のおすすめでもあるのですが、、、）
　　　　　　　↑↑普通のダブルクラッチの話です。ブレーキは一切踏まないダブルクラッチ。

ダブルクラッチを練習するためには、ボロいマニュアル車が必要になってくるかと思います。

ボロいというか、シンクロがぶっ壊れてしまったような車。


新車で練習してみても、ダブルクラッチは上手くならないでしょう。


ダブルクラッチは、練習といっても、普通のギアーチェンジと同レベルの運転操作ですので、
公道上で運転しながら、徐々に上手くなっていくでしょう。
（シンクロがぶっ壊れている車に乗っている場合の話）

練習に夢中になって、前など外を見ることがおろそかにならないように充分気を付けて下さい。


新車だったら？
そしたら、ダブルクラッチ自体が不要でしょう。





何もかもが上手に出来るようになった数年後に、
もし、ヒール＆トゥの練習をする場合、
その時は必ず、サーキット等、クローズドコースにて行って下さい。

公道上で練習すれば、大事故になりますよ！！



ヒール＆トゥはどうやってやるのか？

そんなことは、ここに書かなくても大丈夫！

何もかもが上手に出来るようになった数年後には、自然と出来ているようになっているでしょうし、
あとは世界的トップドライバーの技でも参考にしてみて下さい。

1996年以前のWRCのビデオ等が、最も良い参考になるかと思います。

（逆の言い方をすれば、ああいった運転でもしない限り、ヒール＆トゥなんてものは、不要な技術です。）



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注：


一般人が、ABS車を超えるような上手なブレーキングなど、出来ませんし、出来るようになる必要もありません。
それよりも、ABSを信じて、いざという時には確実にABSを作動させられるようにしっかりと最後までフットブレーキペダルを踏み続けることが、事故の被害を最小限にとどめることができる方法になります。
上記では、
「ABS車を超えるようなブレーキング自体もできないし、できるようになる必要もないのだから、ヒール＆トゥなんて完全に不要。」という意味で、書きました。


ダブルクラッチのヒール＆トゥについては、
ダブルクラッチ自体は、穏やかな運転方法の１つでもありますが、
これは本来、定速走行時に、そこからアクセルを踏んで加速させないといけないような場合のシフトダウン時に行うような操作方法になります。
これをもし、
減速中のフットブレーキを踏んでいる最中に行おうなんて話になってきますと、「どんだけ急いでんのか？！」っていう話にしかならず、
「公道上ではまず考えられない」ということになります。

それよりも、
フットブレーキを離した後に、いかに正確にシフトダウンできるか？のほうが、よっぽど重要になってきます。

運転の基本を確実にすることを、目標にして下さい。
　

No.11 回答者： LB05 回答日時： 2009/07/04 01:29

　元、某自動車メーカのテストドライバです。

>クラッチを切る→ブレーキを踏む→アクセルを吹す→クラッチを繋ぐの順番でいいんですよね。

　ヒール＆トウって、何故必要か？ということを考えると、自ずとやり方が判ります。

１．【まずブレーキを踏む】
　エンジンブレーキを併用して制動をかけます。が、
(1)エンジン回転数が落ちてくると、エンジンブレーキが弱くなる。
(2)コーナーの脱出など、次の加速に備えてシフトダウンをしたい
・・・という要求の為に、シフトダウンをしなければならなくなります。

２．【クラッチを切ってシフトレバーをニュートラルに入れ、クラッチをつなぐ。（この間、右足はブレーキを踏んだまま）】
　殆どのヒトがこの工程をすっ飛ばしていますが・・・それではわざわざヒール＆トウをやる意味がありません。
　クルマのギヤBOXは３本のシャフトが入っていますが、ここでは便宜上単純に２本のシャフト、即ちインプットシャフト（エンジンによって回る側）とアウトプットシャフト（駆動輪と供回りしている側）に分けましょう。で、ギヤチェンジはインプットシャフトとアウトプットシャフト間で行われます。
　つまりシフトダウンで回転数を合わせるのは、エンジンとギヤボックスではなく、ギヤボックスのインプットとアウトプットシャフト間でなければなりません。
　ギヤを一旦ニュートラルに入れてインプットとアウトプットシャフトの接続を切り、その後クラッチを繋ぐと、エンジンを吹かすことによってインプット側の回転数が変えられます。クラッチを切ったままだとインプットシャフトとエンジンは切り離れているので、そこでアクセルをあおってもインプットシャフトの回転数を変えられません。

３．【ブレーキを踏んでいる足の小指側かカカトでアクセルをあおり、エンジン回転数を上げる】
　この行為は厳密には、上述した様にインプットシャフトとアウトプットシャフトの回転数を合わせることになります。
　尚、カカトでアクセルをあおる場合はヒール＆トウですが、右足小指でアクセルを踏む場合は『ローリング』と言います。レーシングマシンンの様に制動でマイナス２Gもの減速度が出るクルマだと、右足カカトを床から上げた瞬間に足そのものの質量がブレーキに掛かり、ドライバが意図している以上にブレーキを強く踏んでしまいホイールロックが起こります。その為、レーシングマシンではローリングというテクニックが必要になります。
　市販車のペダル配置では、普通はローリングは不可能なので（アクセルとブレーキを同時に踏むことのない様、意図的にローリングをし難く設計しています）、ブレーキを踏んでいる足のカカトを少しオーバーなぐらい持ち上げてアクセルを踏んだ方が、結果的に迅速にエンジン回転数を合わせることが出来ます。

４．【回転数が合ったらクラッチを切り、シフトレバーをニュートラルからシフトダウン、すかさずクラッチを繋いでエンジンブレーキを利かせる（勿論、この間もブレーキは踏みっ放し】
　上記３．の行程でエンジン回転数を上げても、この４．行程でモタついているとエンジン回転数が落ち過ぎ、ギヤがスムーズにつながりません。この４．行程は特にスピーディにやる必要があります。
　ひとつのコツとしては、ニュートラルでの『から吹かし』時にエンジン回転数を余計に上げておき、クラッチを切りシフトレバーを操作した後、エンジン回転数がちょうどよい回転数まで落ちてきたところでクラッチを繋げばギクギクしません。

５．これでシフトダウン１段分が完了です。更にシフトを落とすなら、上記１．からやり直します。

・・・クラッチを切ったり繋いだりと非常にややこしい手順ですが、慣れると上記した全２～４．の行程が２秒かかりません。

>あと、アクセル吹かすのは何回転ぐらいがベストなんですか?

　それはクルマによりますが、２～３回もシフトダウンをやると大体の回転数が感覚的に判ります。タコメータなど見るまでもありません。（実際タコメータが無いクルマでも、シフトダウンはフツーに出来ますし、その程度のことは軽く出来なければMTを操っているとは言えません。）
　何度やっても回転数が合わない場合は、上記の操作が早過ぎるか遅過ぎるということです。
　早過ぎるヒトは、アクセルをあおった時によく『エンジンの声』を聞きましょう。殆ど回転数が上がっていないのに、ムリヤリシフトダウンしています。
　遅過ぎるヒトは・・・MTのシフトとクラッチの操作が正しく出来ていません。エンジンを切り静止した状態で構わないので、上記１～５．の操作が常に安定して反復出来るまで、１００万回でも練習しましょう。
　
>また、FR車も同じ手順でいいんですよね。

　駆動方法によらず、市販車であればギヤボックス構造はほぼ同じなので、操作手順も同じです。

No.10 回答者： 1143 回答日時： 2009/07/03 12:24

ファッションでやるものでは有りません、必用だからやるのです。

だらだらの下り坂ではあるまいし、スポーツ走行でヒール＆トウをやるのは成り行き任せのエンジンブレーキなど期待している訳ではありません。
コーナー進入でスピードを落とした時の、脱出に備えてのシフトダウン時に、エンジンブレーキの影響を少なくするためにやるのです。
　公道なら、３０００回転やそこらで、ヒール＆トウをやっても意味が有りません。信号で止まるのであれば、シフトダウンなどせず、停止してからニュートラルにすれば良いです。

No.9 回答者： mds-kn 回答日時： 2009/07/03 11:13

こんにちわ。

質問者さんの内容の「通常走行」でとありますが、それは「最終的にスポーツ走行での使用を目的にしている」ということですよね。

たぶんガクッとなるのは、「ブレーキが足りないorアクセルを吹かす量が足りないorその両方」と思います。

車によって（というよりはギア）によって回転数はかわりますので。

練習するコツとしては例えば・・・
セカンドで引っ張ってからサードに入れたとき回転数がどこに落ち着くか、を見て目安にすると思います。

例えば、アクセル量だけで言えば、2速6000回転で3速に入れたら3000回転だったら、逆に3速3000回転で走行中スムーズに2速にするには→6000回転までふかさなければなりません。

ただ、これではエンジンブレーキのみで車速が落ちづらいです。

要は、回転数とギアが合っていないとガクッとなりますのでブレーキングとシフトダウンによる減速を行う過程で、ブレーキによる減速とアクセルによるエンジン回転数のバランスで調節するという考え方です。
コツをつかむとすぐできますよ。

No.8 回答者： rgm79quel 回答日時： 2009/07/03 09:52

まぁ、やらないよりはやった方が良いのは当然ですが

慣れていなければ
やるよりやらない方が良いですよ。

手順とか、何回転とか考えていては出来ないと思うので
身体で覚えていけるようにしてみてください。

ＦＦもＦＲも同じです。

言葉通りに、ヒールとトゥでするのはやりにくいので
普通にまっすぐ足を置いて
親指の付け根でブレーキペダルを踏み
小指の付け根でアクセルを踏むようにしてみてください。

人それぞれではありますが
上記の方法をとる人も多いです。

No.7 回答者： 0311street 回答日時： 2009/07/03 09:09

単純にヒール＆トゥをしたいんですよね？ブレーキが先です。

ブレーキを踏んでクラッチ切ってブレーキの踏力を変えないようにアクセルあおってクラッチつないで、というのが順序になります。車がガタガタするのは、クラッチのつなぎ方が悪いか、ブレーキの踏力が安定してないか、エンジンの回転が合ってないかのどれかだと思います。あと、エンジンの回転数ですが、それは車速とギヤによって決まるので具体的に何回転とか書けないです。頭で覚えず体に覚えさせる方が上達します。とにかく練習あるのみです。頑張ってください。経験上、クラッチの使い方に上達のポイントがあると思います。言葉では表現し難いので書きませんが。まぁ、とにかく練習あるのみです。

No.6 回答者： 1143 回答日時： 2009/07/03 08:52

頭で考えているようでは、事故ります。

どのくらいのスピードで、何速に落とす時は、どのくらいアクセルを踏み込むか、体で覚えてください。

何が何でも年中ヒール＆トウの必要など有りません。状況に応じて半クラで合わせるのも有りです。

No.5 回答者： arukie 回答日時： 2009/07/03 08:48

根本的な考え方が間違っています。

格好だけでヒール＆トゥをしたいと思っているから、
>クラッチを切る→ブレーキを踏む→アクセルを吹す→クラッチを繋ぐの順番でいいんですよね。
と、とんちんかんな話になっています。

減速するためのブレーキングを車速とギヤと回転数を合わせを同時に行う為にヒール＆トゥを行うのであって、必要としていないのなら行う必要はありません。

ブレーキで減速→クラッチを切る→エンジン回転数をチェンジするギヤに合わせる→クラッチをつなぐです。

車速とエンジンの回転数とギヤがあっていればクラッチを使わないでもシフトチェンジは可能です。ズレていればガリガリとギヤ鳴きしますが・・・

減速時の動作を一つずつやるところを極限まで時間短縮させるのが
ヒール＆トゥです。
アクセルペダルとブレーキペダルが近いようであれば、トゥ＆トゥという事も出来ます。（足首が柔らかくないと厳しいですが、動作が小さい分時間短縮できます）

クラッチを切った段階でエンジンブレーキがきかなくなり、延いては制動距離が伸びます。
車速とギヤの適正な回転数より回転数が高ければ増速となり制動距離が伸びる事となります。

まずは、単純に制動をかけることが出来る練習。
次にエンジンブレーキで減速する感覚を身につける。
車速とギヤと回転数の関係を把握する。（クラッチを使わないシフトチェンジがスムーズに出来れば合格）
そうすれば、自然にヒール＆トゥが出来るようになっていると思います。

くれぐれも街中や周りに人や車がいるところで練習しないようにしてください。

No.4 回答者： moconyan99 回答日時： 2009/07/03 05:22

：mild12さんが正確に解説してくださっていると思います。

運転が好きなら、一般道でもやっていいと思います。下手なギアチェンジよりきれいに決まります。
本来は、高速で走っているときに特に必要とされるものであって、４０キロ以下はあまり、効果がないというか、自己満足の世界です。でもたのしいですね。

似たものにダブルクラッチがあります。今の乗用車はシンクロがついているので、ダブルクラッチもヒールアンドトウもなくてもコーナーの突っ込みはできちゃいますが、減速時にエンジンのふかしを入れないでギアを落とすのはやっぱり素人です。

安全運転の範囲内でもとてもきれいにきまれば、きれいな運転はできます。

クラッチを切る→ブレーキを踏む→アクセルを吹す→クラッチを繋ぐの順番でいいんですよね。
これは、順番が本当はちがいます。こーなーの突っ込みはクラッチをきらないでブレーキングが先です。
・うまくなるとサーキット走行の場合ですが、速くはしる鍵はブレーキングとタイヤの使い方です。アクセルは誰でもあけられるので、結局レースの勝敗と熟練度はブレーキングの勝負なのです。モーターサイクルスクールなどでも一番最初に教えるのはブレーキングです。

ブレーキング→クラッチを切る→(1)→アクセルを吹す→クラッチをつなぐ
・本当は(1)のところにギアをニュートラル位置まで抜く→クラッチをつなぐと同時にフカシを一、二回いれる。→またクラッチを切る→ギアを一段おとす。→クラッチをつなぐ
がはいります。ダブルでクラッチを切っているのでダブルクラッチ操作がはいります。それにブレーキングがプラスされるのでヒールアンドトウです。

一度、草レースでもサーキットにいかれるとよくわかります。メーンストリートから第一コーナーなどへの突っ込みはヒールアンドトウをやっているようすが音でわかります。また、それだけのスピードで入っていくにはこの技術はなくてはならない技術であることがわかります。
エンブレは、２００キロ以上では非常に大事なブレーキです。それを十分にいかしている様子がわかります。
新幹線もディスクブレーキを使っているのは最後の止まる寸前のみであとはエンジンというわけでもないですが、モーターブレーキで減速しています。

・自分の好きな分野なのでちょっと熱くなってしまいました。
練習しないとうまくなれません。～私はレーサーではありません。レーサーでは当たり前にできる技術ではあります。


ブレーキを踏む

No.3 回答者： prop_and_jet 回答日時： 2009/07/03 05:22

＞MT車って、ヒール＆トゥをやるじゃないですか?

ラリーや、サーキット等、自動車競技中なら やります。（やる人もいます）



＞通常走行でどうやってやるんですか???

（通常走行とは、「公道での、通常走行。」という意味でしょうか。）

通常走行では、やりません。

やらないので、やり方もありません。


（http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3985437.html）の No.17
（↑おもしろいので、ご覧下さい。↑）

（http://oshiete.goo.ne.jp/search_goo/result/?MT=h …）



＞今、FF車に乗ってるんです。

FF車って、楽しいですよね。



＞クラッチを切る→ブレーキを踏む→アクセルを吹す→クラッチを繋ぐの順番でいいんですよね。

いろんなものが、抜けている気がします。
｛シフトチェンジとかも、しますよね。（それはいつ？）｝

あと、
（ヒール＆トゥ の場合、クラッチペダル踏むよりも前に、フットブレーキペダル踏むのが先だと思いますし。）
（クラッチペダルを踏む時は、アクセルペダル踏むのと ギアーチェンジも 『同時』ですし、）
（ギアーチェンジ終了と同時に、クラッチは繋ぐ。）
まあ、自動車競技中の話ですけどね。



＞この順番でやったら、なぜか車が揺れるっていうかガタガタって感じになるんです。

クラッチを繋ぐ時の、両者の回転数が合っていないのでしょう。
（http://oshiete.goo.ne.jp/search_goo/result/?MT=% …）



＞何が原因なんですかね?

（話は変わりますが、）
走行時、そこから加速させたい場合に、「まずはギアーチェンジ その後アクセル踏んで加速」させますよね？
この一連の操作が上手くできるようになっていれば、
仮にヒール＆トゥをやったとしても、ガタつく原因程度は簡単に修正可能かと思います。



＞アクセル吹かすのは何回転ぐらいがベストなんですか?

その時の状況によって、違うのです。

（その時の、クラッチディスクのほうの回転数へ、フライホイール側を合わせてやれば良いのです。）

（http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3980374.html）の No.9 と No.12



＞FR車も同じ手順でいいんですよね。

同じです。



＞初心者なんで詳しく分かりやすく教えてください。

ヒール＆トゥ以外のことをもう少し練習して、そちらを上達させてからのほうが 良いと思います。


（いつまでも、マニュアル車を楽しんで乗っていただけたらと思います。応援しています。）