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117クーペのチルト式レギュレーター付きオルタネーターから IC式オルタネーター(日立製LR180-731B?)に交換しようと思うのですが配線の接続方法が判りませんので誰かわかる方居りましたら教えていただけますでしょうか。
交換しようとしている日立製オルタネーターには、接続端子はB端子、L端子、S端子しかありません。

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A 回答 (6件)

#5です。


昭和54年式ですから最終モデルですね。
アンメータが50Aで良かったです。
シャントは強いですから。
スケールオーバー (振り切れる)するおそれはありますが、“注意すれば”なんとか80A出力のオルタネータでも使えるのではないでしょうか。
スケールオーバーする可能性が高いのは、寒冷時の朝一の始動直後の数秒から十数秒間です。
このときファーストアイドル(エンジン暖機の高回転)なので、充電電流は最大になり、80A品では充電電流が軽く50Aを超えるでしょう。
バッテリが55Bですから、古くなってかつ放電気味であれば、数十秒間オーバーする可能性もあります。
超えた場合は、ヘッドランプを点灯すれば充電電流は減ります。(上記“注意すれば”の意)
朝の冷え込みがそれほどではない地域で、かつ始動性がよいエンジンでは50A以下に収まるでしょう。

配線は、#3の方が回答されていますが、同意見です。
S端子は、オルタネータのB端子の方が近いですから、B端子に接続します。
バッテリ+に接続する場合と比べて、理論的にはいろいろ言えますが、無視できます。
問題はL端子ですね。
レギュレータの端子数は、6だと思います。整備マニュアルがあればL端子がどれか分かりますから、従来の配線を利用する方が簡単ですね。

オルタネータに内蔵されたICレギュレータの回路によっては、チャージランプの点灯・消灯がうまくいくかどうかは、やってみなければ分かりません。
完全に消灯せず薄く点灯してしまうおそれはあります。

バッテリ ― アンメータ ― オルタネータ間の配線は、すでに30年以上も使用してきていますので、線径をサイズアップしておけば安心ですが、オルタネータが常時フル出力しているわけではないので、とりあえずは今のままという考えで回答しておきます。

心配なのは、線径よりも端子部ですね。
オルタネータB端子やアンメータに接続される配線側の端子の大きさも重要です。


ところで現車はVベルト、日立品はVリブドベルトと思いますが(間違っておればごめんなさい)、どう対応されるのですか。

この回答への補足

回答有難うございます。

ご心配いただきましたVプーリーですが、図面を引き製作いたしました。

補足日時:2014/10/23 17:02
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この回答へのお礼

早々に対応に感謝しております。

早速作業にかかりたいと思います。

本当に感謝いたします。

お礼日時:2014/10/23 17:05

B端子は今までと同じ、太目の電線でバッテリーに接続します。

スターター経由かもしれません。
L端子はチャージランプへ接続ですが、今までのレギュレターの線を利用するか、単独で引いてゆく必要があります。
S端子はB端子に接続してしまいます。ボッシュでは既に使っていませんし、電線は太いので電圧降下は無視できます。

チャージランプは、配線を接続すれば点きます。
アンメーターの位置は、メイン回路からバッテリーの間です。ここは触りませんから今までのとおりに動作するはずです。
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この回答へのお礼

有難うございます。
参考にさせていただきます。

お礼日時:2014/10/23 08:28

アンメータおよびチャージランプについて回答するには、もう少し詳しい車のデータが必要ですよ。



1.アンメータが分流式(シャント式ともいう)なのか、そうでないのか。
2.アンメータの容量、つまりプラスマイナス何アンペアの表示なのか。
3.現車のオルタネータの型名または出力アンペア。
4.さらに、年式、バッテリ容量が分かれば回答しやすいです。

LR180-731は、出力80Aです。
車の年式不明ですが、初期の車であればオルタネータは出力50-60Aくらいでしょう。
その場合アンメータは、プラスマイナス30A品でしょう。
であれば、オルタネータを換装すれば、配線、ヒュージブルリンク、アンメータがどうなるのか、うっかり回答できません。

クーペ愛用者のブログですが参考になると思います。

2台のクーペと”四方山果無(よもやまはてなし)”World
http://hatenasi.blog87.fc2.com/blog-entry-215.html

この回答への補足

データー不足ですみません、現在の仕様ですが

1、アンメーター方式ですが 分流タイプ(可動鉄片式)です。

2、アンメーターの容量ですが整備マニュアルには、+-50Aと記しています。

3、現車のオルタネーターの形式:日本電装 021000-7060 ( 55A )です。

4、年式は、昭和54年式 バッテリー容量 標準:38B-19 現在:55B-24 です。

宜しくお願いいたします。

補足日時:2014/10/23 08:16
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元の回路

「isuzu117クーペ オルタネーター交」の回答画像4
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この回答へのお礼

早々の回答有難うございます。
早速作業を行なってみます。

お礼日時:2014/10/22 08:08

B端子:バッテリーの+端子へ接続。

充電電流(数十A,100A近い?)が流れるので、太い配線が必要。
S端子:バッテリーの+端子へ接続。電圧監視用なので、それなりの太さでOK
L端子:チャージランプの片側へ接続。ランプの他方は、イグニッションキーを通った+12Vに接続されている。
書かれていませんが、オルタネーターのボディは、バッテリーのー(アース)に接続します。

この回答への補足

追加質問ですが:アンメーター及びチャージランプの作動も可能でしょうか?

回答をお待ちしております。

補足日時:2014/10/22 08:16
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この回答へのお礼

早々の回答有難うございます。
早速作業を行なってみます。

お礼日時:2014/10/22 08:09

出典を明示できないのですが(今でもソノサイトはあるのでは?と思います)


ニッサン車のチルト式をICレギュレータ式に変えた作業を公開してるページより
「isuzu117クーペ オルタネーター交」の回答画像2

この回答への補足

追加質問ですが:アンメーター及びチャージランプの作動も可能でしょうか?

回答をお待ちしております。

補足日時:2014/10/22 08:15
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この回答へのお礼

早々の回答有難うございます。

お礼日時:2014/10/22 08:09

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Aベストアンサー

L端子開放(どこにもつながない)で発電します。
これまで、チャージランプなしで乗ってこれたわけですから。
しかし、チャージランプはメーターパネルに入っていると思うのですが、ディーラーに聞いてみてください。

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デンソーオルタネータ資料

http://www.sp01.jp/an-02[1].pdf

L端子開放(どこにもつながない)で発電します。
これまで、チャージランプなしで乗ってこれたわけですから。
しかし、チャージランプはメーターパネルに入っていると思うのですが、ディーラーに聞いてみてください。

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Aベストアンサー

「発電負荷が上がるとか、エンジン回転の抵抗が大きくなる」というような
心配は無用です。

車に必要な電力は、その車の電気負荷で決まります。
電気負荷とは、電気で動く部品、例えばインジェクタ、ナビ、ランプなど全てです。
これらの部品は全て、消費する電力(作動させるのに必要な電流)が決まっており、
容量の大きいオルタネータに替えたからたくさんの電流を食うようになるということは
絶対にありません。

バッテリの充電電流が増えるからエンジンにかかる負荷が増えるという考えも理屈に
合いません。
満充電になれば充電は止まります。
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「発電負荷が上がるとか、エンジン回転の抵抗が大きくなる」というような
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Q入手した三菱製オルタネータの端子にC,F,G,Lとありますが、バッテリー電圧を監視する端子はどれでしょう?

入手した三菱製オルタネータの端子にC,F,G,Lとありますが、バッテリー電圧を監視する端子はどれでしょう?
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よろしくお願いします。

Aベストアンサー

>バッテリー電圧を監視する端子はどれでしょう?

S端子(電圧検出端子)のないオルタネータでは、オルタネータ内部で電圧を監視しています。
具体的には、出力端子(B端子)の電圧を監視しています。
ですから、レギュレータが壊れない限り、過充電になるおそれはありません。

オルタネータの端子名は統一されていないので、困りますね。
G端子の名は三菱製だけではないでしょうか。
G端子は、エンジンECUにつながって、ECUで「開放」か「接地(アース)」されます。
接地されると発電電圧が低い値になります。
燃費アップのためです。

F端子はフイールドコイル(ロータコイル)の通電状態を出力する端子で、ECUに信号を送っています。

C端子はコントロール端子で、エンジンECUからの指示で発電電流を徐々に増加させています。
これは、アイドリング時、ヘッドランプを点灯したときなど、電気負荷が一気に増えるとエンジンに負担がかかるので、少しずつ電流を増やしてトルクの変動を抑制するためです。
電流の増える割合をECUは、F端子からの信号でみています。
消灯した場合のことは忘れました。

L端子はチャージランプ回路につながり、初期励磁の役目をします。

オルタネータをただ単に、発電機として使用するなら、C,F,Gの3端子は開放で使用しても過充電のおそれはなく、通常に発電します。
ただし通常に発電しても、レギュレータの調整電圧が不明なので、その車にマッチしているかどうかは分かりません。
正常な動作をさせるためにはECUと組み合わせて、しかも正規品同士をセットせねばなりません。

以上でまちがいないと思いますが、これを参考にディーラーに聞いてみてください。
ディーラーもマニュアルを見なければならず、即答は望めませんね。

次のような例もあります。
検査時間短縮のために、G端子をメーカーだけで使用しているケースです。
実際はどうなのか、私は知りません。

http://www.j-tokkyo.com/2008/H02J/JP2008-118812.shtml

>バッテリー電圧を監視する端子はどれでしょう?

S端子(電圧検出端子)のないオルタネータでは、オルタネータ内部で電圧を監視しています。
具体的には、出力端子(B端子)の電圧を監視しています。
ですから、レギュレータが壊れない限り、過充電になるおそれはありません。

オルタネータの端子名は統一されていないので、困りますね。
G端子の名は三菱製だけではないでしょうか。
G端子は、エンジンECUにつながって、ECUで「開放」か「接地(アース)」されます。
接地されると発電電圧...続きを読む

QオルタネーターB端子からバッテリーの+端子間の配線について

先日、オルタネーターのブラシを交換修理して、元通り組み付けていろいろと点検してみたのですが、オルタネーターB端子からバッテリーの+端子間に何らかの異常があり、バッテリーに充電されません。

テスターで検査してみたところ、オルタネーターに関しては、異常はありません。(ブラシを交換したおかげで、以前よりもパワーアップした事を確認済み)複雑に絡み合っているコードを丁寧に解いて確認しようとも考えましたが、とても手間がかかる作業なので、ためらっています。

そこで、素人なりに考えたのですが、B端子からバッテリー+端子間を5.5sq程度のケーブルで直結してはまずいでしょうか?

そもそも、B端子からバッテリー+端子間には、50Aのメインヒューズの他にどんな回路を経由しているのでしょうか?

また、直結する際の注意点などを教えて下さい。

Aベストアンサー

車両側のB端子の処理については取り外した上で絶縁処理をしておいてもかまいませんが、ただし、B端子の配線が2本来ているような場合は、1本がバッテリへ1本が他の電装品への電源ラインである場合があるので、取り外してしまうとそれらの電装品が動作しなくなってしまう可能性がありますので注意が必要です。

ヒュージブルリンクを使う場合、オルタネーターの最大出力と同等または+数%程度の容量のものが適当でしょう。また、セルモーターとオルタネーターが近い位置にあればオルタネーターのB端子とセルモーターのB端子をつないでも(この場合もヒュージブルリンク等は必要です)かまいません。セルモーターのB端子までの配線は十分に太い(14sq~22sq程度あるでしょう)ので5.5sqで長く引くより電圧低下を抑えられるでしょう。

いずれにしても大きな電流が流れますので、端子の取り付けはしっかりして置かないと焼損するなどの危険があります。配線や端子ボルトにあった圧着端子を使用してさらに半田付けすることをお勧めします。

Q117クーペの部品の供給状況

 ずっとあこがれていたいすゞ117クーペですがこの間近所のお店に売りに出ているのを発見してしまいました。S52年式PA95量産丸目のXT5速です。値段も買えないことはない値段で、ボディの状態も思っていたよりは悪くなく(トランクやフロアに穴が開いたりとかもなく)少し近くを試乗したんですが特に問題なかった(30年以上たったクルマとしては、ですが)ので正直とても欲しいです。ただ気になるのが部品の供給状況です。お店の人も「外装部品はもう出ないよ」と言ってました。あちこちの117クーペやジェミニ、ピアッツァ等いすゞ車関係のサイトでも部品の供給状況は良くないみたいなことが書かれていてそこが気になって今ひとつ踏み切れないでいます。今私はH3年式ホンダCR-X(EF7)に乗っていてこのクルマもやはり部品が出にくくなって来ています。この117クーペも今は問題なく動いていますがこれだけの年式だといつパッタリ動かなくなっても不思議はないでしょう。外装部品ならちょっと見た目の悪さを我慢すればいいですがエンジンや駆動系、ブレーキ系の部品がありませんではちょっと困ります。そこで117クーペ、もしくはいすゞ車のオーナー(元オーナーの方も)にお聞きしたいのですがいすゞ車の部品供給状況はどうなっているのでしょうか。私としては外装部品はともかく、エンジンや冷却系、駆動系、ブレーキ系の部品が出る(純正、社外を問わず)のであれば購入を考えたいとおもいます。またどのクルマのどんな部品が流用できると行った情報があればそれも教えていただけると助かります。よろしくお願いします。

 ずっとあこがれていたいすゞ117クーペですがこの間近所のお店に売りに出ているのを発見してしまいました。S52年式PA95量産丸目のXT5速です。値段も買えないことはない値段で、ボディの状態も思っていたよりは悪くなく(トランクやフロアに穴が開いたりとかもなく)少し近くを試乗したんですが特に問題なかった(30年以上たったクルマとしては、ですが)ので正直とても欲しいです。ただ気になるのが部品の供給状況です。お店の人も「外装部品はもう出ないよ」と言ってました。あちこちの117クーペやジェミ...続きを読む

Aベストアンサー

いすゞは乗用車から撤退して随分たちますが部品は比較的でてきます。
XTといえは下位グレードでシングルカムでシングルキャブ車であり
エンジンの性格上比較的丁寧に乗られていることが多いです。
グレードにこだわらないのであれば選択としてはアリだと思います。

部品が出るのであれば購入を考えるという考えあればお勧めしませんが
どうしても欲しくて部品配給に不安があるという事であれば通常走行に
支障が出るような部品の欠品は今の所ないのではと思います。
あくまでも旧車として考えればの話ですので欠品していたり配給までに
時間がかかる部品がある事も事実です。

参考URL:http://blogs.yahoo.co.jp/ike117jp

Qオルタネーターの配線接続

タウンエース・ノアのオルタネータ(デンソー製)を汎用発電機用に使おうと考えています。
まずは発電するかどうかを簡単に確認するため、B端子とケース間に負荷を接続し、
IG端子とケース間にDC電源から+12Vを加えて、オルタネータを回転させました。
しかし、B端子には電圧は発生しません。

他に接続する部分があるのでしょうか?

ちなみにオルタネーターにはB端子のほかにコネクターが1つあり、その端子は
IG 、 C 、 L 、 M
の4つです。今回はこのIGに+12Vを印加しました。

あと上記の4つの端子の意味も分かればご教授下さい。

よろしくお願いいたします。

Aベストアンサー

オルタネータB端子は、出力する役目だけではなく、レギュレータの電源端子でもありますから、電圧12Vを供給せねばなりません。
オルタネータが発電し始めると、オルタネータ自身がレギュレータにも供給します。

オルタネータが発電を開始するには、おおよそ1100rpm以上で回す必要があります。
回っていますか。

Lは、チャージランプ(12V3-4W)をIG-L間につなぎます。
発電すると消灯します。
ランプがなければ、20-100オームくらいの抵抗をつないでください。
レギュレータの種類によっては、ランプか抵抗をつながないと、発電しないと思います。

C、M端子は開放でも発電します。
Cは、車ではコントロールユニット(コンピュータ)に接続されており、運転状況に応じて発電電圧を「高い値」「低い値」に制御するための端子です。
開放では、「高い値」(この値が一般的な値)になります。
Mもコントロールユニットに接続されます。
コントロールユニットは、オルタネータの発電電流の増減を監視して、エンジン制御に役立てています。
C、Mの機能を説明した分かり易いサイトがあったのですが、見つけることができませんでした。

DC12V電源よりバッテリ(軽自動車用でもよい)の方が「負荷」にも「電源」にもなるので、接続しやすいのではないでしょうか。

「デンソーオルタネータ説明書」
http://www.sp01.jp/an-02%5B1%5D.pdf
ずばりの回路はありませんが、G型、E型のICレギュレータの回路が少し参考になります。

オルタネータB端子は、出力する役目だけではなく、レギュレータの電源端子でもありますから、電圧12Vを供給せねばなりません。
オルタネータが発電し始めると、オルタネータ自身がレギュレータにも供給します。

オルタネータが発電を開始するには、おおよそ1100rpm以上で回す必要があります。
回っていますか。

Lは、チャージランプ(12V3-4W)をIG-L間につなぎます。
発電すると消灯します。
ランプがなければ、20-100オームくらいの抵抗をつないでください。
レギュレータの種類によっては、...続きを読む

QオルターネーターのB端子、L端子の意味

オルターネーターのB端子、L端子の意味を教えてください。その他にも端子があれば、教えてください。よろしくお願いします。

Aベストアンサー

B端子(バッテリー)バッテリーへ直接繋がっている端子
L端子(チャージLAMP)チャージランプのON,OFF
S端子(センシング)バッテリー電圧の監視
IG端子(イグニッション)ローターコイルに電源供給など
C端子(?)忘れました。。
コネクター部はこんなもんですかね。ICレギュレーター部にはもう少し端子があります。FとかPとかEとか。

Qダイナモ オルタネータの端子の接続を教えてください

ダイナモ オルタネータの端子の接続を教えてください
ダイナモを使ってバッテリーを充電したいのですが破線が分かりません
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よろしくお願いします

Aベストアンサー

>R端子からスイッチを通して―端子に繋げばいいですか?
>L端子もランプから-端子に戻してあげればいいですか?

R端子はスイッチを通してバッテリの+端子につなぎます。
L端子はランプにつなぎ、ランプの他端はスイッチにつなぎます。
つまり、スイッチを閉じると、バッテリからランプを通って、オルタネータL端子に電流が流れ込みます。
一方、R端子からもオルタネータ内部に電流が流れ込みます。
この二つの電流があればオルタネータは発電できます。
ランプなしでも発電しますが、発電開始が遅れます。
発電すると、ランプの両端の電圧が等しくなって、ランプは消灯するしくみです。

回答のURLを開いて図A3を見てください。

>LEDランプをつける際は抵抗など必要ですよね。

もちろん必要です。
24Vですから、3Wくらいのランプの方が簡単です。
また、ランプの方が発電開始が早いです。

Qバッテリーがリチャージされてない?

先日、エンジンがかからなくなったので
バッテリーがあがってしまったのかと思って
新しいバッテリーを買いました。
しかし約2ヵ月後、今度は走っている途中に
アクセルを踏んでも進まなくなり
しまいには止まってしまいました。
バッテリーを他の車からつないでエンジンをかけたところ、かかったので、バッテリーが不良品だったのかと思い、新しいものに変えてもらいました。
そして更に2週間後、またアクセルを踏んでも進まなくなり止まってしまいました。
とりあえず、迷惑にならないところに車を移動しないといけないと思い、前と同じ様に他の車のバッテリーを繋いでエンジンをかけました。
が、5秒後くらいに止まってしまいました、、。
家からあまり遠くなかったので、また新しいバッテリーに変えたところ、普通に走っています。
これってどこがおかしいのでしょうか?
何か、対処法ありましたら教えて下さい。

Aベストアンサー

当該車種のオルタネーターには3つの端子がありますので、まずそれぞれの端子の電圧をチェックすることからはじめましょう。まず最初にキースイッチをオフにした状態で点検します。オルタネーターのB端子(ネジ止めされている一番太い配線が来ている端子)とバッテリーのマイナス端子の間の電圧を測定し、バッテリーのプラス端子とマイナス端子間の電圧と同等であるか点検します。このテストで二つの電圧が同等でない場合はB端子からバッテリーのプラス端子間の配線系統に異常があります。次にオルタネーターのケース(外側のアルミの部分)とバッテリープラス端子間の電圧を測ります。この電圧は最初に計った電圧と同等なはずです。この電圧が同等でない場合は、オルタネーターのアース回路に問題がある可能性があります。

次にイグニッションスイッチをオン(エンジンは始動しないでメータ周りの警告灯が点灯している状態で点検します。この状態でチャージランプが点灯するか点検し点灯していない射場合は、オルタネーターのL端子(差込式の端子のうちの細い線がきている方)の電圧を測定(コネクターはオルタネーターから引き抜かないで行います。)しましょう。正常であればこの端子の電圧は凡そ2V程度のはずですが、0Vを示す場合はL端子回路の断線を疑って見る必要があります。逆にバッテリー電圧と同等の電圧を示す場合はオルタネーターの不良(ローターコイルの断線・カーボンブラシの消耗・ICレギュレーターの故障・レクティファイアの不良)が考えられます。オルタネーターにあるもう一つの端子(SまたはR端子)の電圧はバッテリー電圧同等(この系統のトラブルはめったにない)であることを確認します。

次にエンジンを始動しての点検を行います。ライトやエアコン等の電源をオンにしオルタネーターB端子とバッテリーのプラス端子間の電圧を測定します。この時0.3V以上の電圧が検出されるようであれば、この間の配線(メインヒューズを含め)のトラブルがあります。次に同じ状態でバッテリーのマイナス端子とオルタネーターケースの電圧を測りますが、やはり0.3V以下に収まっていることを確認します。ここで異常がある場合はオルタネーターのアース回路に問題があります。

ここまでのテストで異常が認められない場合は99%オルタネーター自体のトラブルでしょう。これ以降の点検はオルタネーターの分解作業が必要になるので、とりあえずここまでの点検をして見てください。

先にあげた点検の結果をお知らせくだされば、それに応じてより詳細な点検方法や不良部品の交換方法をお知らせします。投稿が多数に及び面倒かと思いますが、現車を直接見られない状態でできるだけ正確な判断を下すにはこの方法が一番であると思います。ご面倒でなければ試験結果の詳細をお知らせください。できればその時にオルタネーターのタイプ(ケースに貼られたラベルに記載されています。日立製であればLRXXX-XXX・三菱製であればAXTXXX、XXXの部分には数字が入ります)もお伝えくだされば、部品の詳細までお知らせできるかもしれません。

当該車種のオルタネーターには3つの端子がありますので、まずそれぞれの端子の電圧をチェックすることからはじめましょう。まず最初にキースイッチをオフにした状態で点検します。オルタネーターのB端子(ネジ止めされている一番太い配線が来ている端子)とバッテリーのマイナス端子の間の電圧を測定し、バッテリーのプラス端子とマイナス端子間の電圧と同等であるか点検します。このテストで二つの電圧が同等でない場合はB端子からバッテリーのプラス端子間の配線系統に異常があります。次にオルタネーターの...続きを読む

Q発電用にオルタネータの配線について

発電実験のため、オルタネータを入手したのですが、配線が不安です。
分かる方教えてください。
端子がB以外にL、IG、FR、C となっていて、FRが何か調べられませんでした。

また、ここの履歴のなかにL-IGに抵抗20-100Ωをつないだ方がいいとか、不要?とかの
コメントもあり、この機種についての各端子への接続詳細を教えてください。

型名 DENSO製 31400-58J10 12V品 です。

もし分かれば、オルタネータ内部の回路もお願いします。

もう1点、オルタネータの発電には1100回転以上回さないとまったく電圧がでないのでしょうか。
以上回答をお願いします。

Aベストアンサー

#3です。
DENSO製 31400-58J10 のずばりの回路を知らないのに、資料を参考に回答してしまいました。早とちりで申し訳ありません。
レギュレータの回路は何十種類もありますから、
L-IG間につなぐ抵抗値についていろいろなケースを想定して、前回の回答を訂正します。

1.抵抗やランプを接続しなくても発電するかもしれません。
前回の資料の回路では、チャージランプをつなぐようになっていますが、実際の車では「LED」の可能性が高いです。この場合、L端子開放でも発電すると思います。
発電表示灯には、LEDと1kΩとを直列に入れてください。
発電すると消灯します。
実験するオルタネータはおそらくこのタイプだと思いますので、まず、L端子開放で実験してください。

2.L端子開放で発電しない場合。
L端子からロータコイルに初期励磁電流を供給せねば発電しないタイプのオルタネータです。
この場合、100Ω前後の抵抗を入れてください。
実際の車では、3-4Wのランプに並列に80-100Ω程度の抵抗を入れているので、並列になる両者の抵抗をざっと計算すると、20-100Ωほどになるので、前回の回答としました。
この抵抗値が小さいほど発電開始回転数は低くなりますが、制御するトランジスタの許容値は、昔のモノほど今のモノは大きくないので、安全面から100Ωほどとします。


FR端子ほかの前回の回答には、間違いありません。

#3です。
DENSO製 31400-58J10 のずばりの回路を知らないのに、資料を参考に回答してしまいました。早とちりで申し訳ありません。
レギュレータの回路は何十種類もありますから、
L-IG間につなぐ抵抗値についていろいろなケースを想定して、前回の回答を訂正します。

1.抵抗やランプを接続しなくても発電するかもしれません。
前回の資料の回路では、チャージランプをつなぐようになっていますが、実際の車では「LED」の可能性が高いです。この場合、L端子開放でも発電すると思います。
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