どう思いますか?

FFミッドシップはFR車と同様にトランスミッションが室内側に張り出すことで室内容積が削られる点や、滑りやすい路面や登り勾配ではトラクション不足が露呈する短所があるから、だから、
エンジンの下にミッションがあり、エンジンの出力は車両の一番前でチェーンを使ってミッションに伝達するようにして、デフもエンジンの下にあるようにして、エンジンは高さを抑えるために傾斜して搭載して、そう言って2階建てにして、さらにオートバイの手法を援用し、トランスミッションのギアセットはエンジン下部のオイルパンを大型化してその内部に搭載、ギアの潤滑はエンジンオイルを共用する構造にすればいいと思いましたが、どう思いますか?

No.1 回答者： Mokuzo100nen 回答日時： 2017/03/05 23:02

良いアイデアと思います。

エンジンは富士重工かポルシェの水平対向を使うんのでしょうね。

非現実的な話で良ければ、戦争中にメッサーシュミットなどドイツの戦闘機に搭載された倒立V型エンジンを流用するのが理想的です。
倒立V型エンジンというのはV型ですが、クランクシャフトが上にあって各シリンダは下向きについている構造で、戦争中はそのVバンクの間に機関砲を搭載することで、機関砲射撃時の偶力を最小化して、機体振動による命中精度の低下を防ごうという素晴らしい設計思想から実現されたエンジンです。
倒立だとオイル切れを防ぐ潤滑が難しいのですが、そこは空中戦を前提としている戦闘機の事ですから、いずれにせよ360℃回転してもオイル切れを起こさない高圧オイルポンプが必須なわけで、これらの高度な技術は空中回転しない自動車には無駄に高価な技術ということになりますが、FWDの搭載とマスの集中を最優先し、そのうえで、重心を下げるという難題を解決するには、倒立V型エンジンという70年前のドイツ製が蘇るということになりますね。
夢があってええなぁ。

https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%80%92%E7%AB%8B …

No.2 回答者： chiha2525-- 回答日時： 2017/03/06 01:01

そんな中途半端しなくてミッドシップで良いです。

そして、そのようなクルマを求める人は多くありません。多くの人は物や人が沢山のせられて、天井の無駄に高いクルマが大好きなのです。

No.3 回答者： loftybridge 回答日時： 2017/03/07 10:03

＞エンジンの下にミッションがあり、

＞そう言って2階建てにして、
＞オートバイの手法を援用し、トランスミッションのギアセットはエンジン下部のオイルパンを大型化してその内部に搭載
＞ギアの潤滑はエンジンオイルを共用する構造

・・・オリジナルのミニ（いわゆるローバー・ミニ)がまさしくその構造で、ミニの設計者の名を取って『イシゴニス方式』と呼ばれています。（自動車工学を学べば必ず出てくる、超有名なFF機構です。）

　エンジンは傾斜していませんがヘッド周りが低いOHVエンジンなので、ボンネットはあの低さです。（ミニのボンネットは、飛び乗らなくてもフツーに腰掛けられる程度の高さしかありません。ボンネットが低いので乗員のアイポイントもポルシェ911並みに低く出来、結果、あの低いルーフを実現しています。）

　かつてラリーでポルシェもランチアもアルファロメオもシトロエンもプジョーも倒し、'60年代を通して峠最速の地位に君臨したミニのハンドリングの一端は、あの極端な低重心と、FF車としては例外的に質量の集中化が達成されている特異なレイアウトから来ています。（スバルやアウディの様なオーバーハングにエンジンを積んたレイアウトでは、いくら前後重量配分が5:5に近くてもヨー慣性モーメントは小さく出来ません。）

　しかしこのレイアウトは、後にフィアット500シリーズの設計者であるダンテ・ジアコーサ考案の『ジアコーサ方式』に駆逐されます。（ジアコーサ方式とは、今日のヨコ置きFFレイアウトのことです。）

　2階建て構造が災いして、OHCヘッドにするとボンネットが高くなり過ぎるとか、エンジンオイルで変速機を潤滑するのは限界があるとか、構造上ギヤコントロールロッドをオイルパンに横向きに接続せざるを得ず、そこからオイルが漏れやすいとか、イシゴニス方式には潜在的な問題点が多過ぎました。（バイクと違いトルクが大きいクルマでは、歯車の面圧もバイクとは比較にならないほど大きく、冷却のための流動性が必要なエンジンオイルでは、歯車潤滑に必要な極圧条件での潤滑性能が足りません。その為ミニでは、3000㎞毎のオイル交換がエンジン＆変速機の寿命に直接影響します。ポルシェ911並みに低いミニは、空冷時代のポルシェ並みにオイル管理に神経質というワケで、これは大量生産のファミリーカーとしては許されない問題です。）

　戦後、オースチン（ミニを開発した会社で、後にローバー社に吸収されました。日本では初代ミニをローバー・ミニと呼びますが、ローバーが設計したワケではありません）から技術導入していた日産では、最初のFF車、チェリーでイシゴニス方式を採用しましたが、チェリーがモデルチェンジしてパルサーになった時、ジアコーサ方式に変更されました。
　またホンダは、初期の軽自動車『Nコロ』シリーズや初代シビックでイシゴニス方式を採用しましたが、日産同様何れも継続しませんでした。（現在のホンダFF車は、全てジアコーサ方式を原型としています。）

　よいアイデアだが欠点も多いモノを徹底的に改良することにより市場の世界征服を達成した日本の自動車産業に於いてさえ、イシゴニス方式は合理的でないと判断された、ということです。