グッドデザイン賞を受賞したウォーターサーバー >>

モンキー88ccで最高速と最高回転数を教えて下さい。
限界が知りたいです。

A 回答 (3件)

このHPを見て下さい、参考になります。


https://mtc.greeco-channel.com/honda/monkey_ab27 …

回転がどこまで上がるかはピストンスピードとストロークが重要ですが無限に上がるわけではなく限度があります
はっきり言ってどこまでピストンスピードが上がるかはエンジンのポテンシャル次第ですが超高性能なSSでも平均24m/sくらいでF1は設計上は29m/sを限度として作っていると聞いたことがあります。
普通のバイクなら限度は20m/sくらいで一見、高回転に見えるホーネットなどでもこのくらいです。

前置きが長くなりましたが20m/sを限度とするなら14490rpmと先のHPに書いてます。

じゃぁボアだけ上げてそのままで20m/sを達成できるかと言えば流速や充填効率の問題もあるのでノーマルのキャブとヘッドでは厳しい気がします。

回転の上限が上がればその分最高速も伸びるので100kmくらいは出そうな気がしますが空気抵抗やミッションが4段しかないのでパワーバンドを外して失速する可能性もあるのでなんとも言えません。
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この回答へのお礼

助かりました

ありがとうございます。
当方、武川旧レギュラーヘッド着けて居ます。
8インチでメーター読みで125Km迄は出てるのですが限界ですかね?

お礼日時:2018/05/05 12:03

カムシャフトは交換してるのでしょうか?


その他キャブ(セッティングも含めて)マフラー、点火時期、クランクのバランス、回転抵抗を極限まで減らす、買ってきたものをそのまま組み込んだだけでは性能は発揮できません全てのチューニング(調律)が大切です
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モンキーノーマルは、11.7m/s、


CBR125R でも、15.7m/sですからねー。
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Qモンキーの4速の回転数と速度が伸びません。

モンキー初心者です。

現在、3速で10,000回転以上綺麗に伸びて65km前後まで一気に加速します。
でも、4速に入れると急に力がなくなり8,500回転くらいまでしか回らず、70kmを超えるのにかなりの時間と距離が必要になってしまいます。

*キャブは清掃済です。
*マフラーからの排気漏れはありません。
*点火時期が合っているかはまだ見れていません。
*プラグの外側のU字電極はかなり白く、内側の電極はねずみ色で、周りはススが付いて黒い状態です。
*メインジェットを5番上げる(5番刻みしか手持ちがありません)と高回転がゴボゴボくすぶります。
*スローから高回転手前までストレスなく回ります。
*高回転(9,000回転付近)では少しだけくすぶりながらも11,000以上まわります。
*プラグは最近交換したばかりです。
*クラッチはノーマルのままです。

質問させていただきたいのは、
①これで問題がないのか
②問題があるとすれば、原因は何が考えられるか
の2点です。

常用スピードでは現在の状態で問題ないのですが、できれば最良のセッティングで乗りたいと考えています。

下記が当該車両のデータです。よろしくお願いいたします。

ホンダ モンキー、型式:AB27-14xxxxxx。
2003年式、ブラック/シルバー、12V、キャブ仕様、4速マニュアルクラッチ。

[エンジン周り]
キタコ:75ccライトボアアップ、
キタコ:ハイカム、
ケイヒン:PC18、
武川:インマニ、
キタコ:パワーフィルター(カバー有り)、
スピットファイア:プラグコード、
武川:Zマフラータイプ2、
NGK:プラグCR6HSA→CR7HSA。
(PC18、メインジェット:#90→#85、ニードルジェット:上から3段→4段)
(スプロケット:F13T→15T、R30T→29T)
(タイヤ:3.50-8→4.00-8、外周比約106%、空気圧規定量)

モンキー初心者です。

現在、3速で10,000回転以上綺麗に伸びて65km前後まで一気に加速します。
でも、4速に入れると急に力がなくなり8,500回転くらいまでしか回らず、70kmを超えるのにかなりの時間と距離が必要になってしまいます。

*キャブは清掃済です。
*マフラーからの排気漏れはありません。
*点火時期が合っているかはまだ見れていません。
*プラグの外側のU字電極はかなり白く、内側の電極はねずみ色で、周りはススが付いて黒い状態です。
*メインジェットを5番上げる(5番刻みしか...続きを読む

Aベストアンサー

5番上げただけでボコ付くということはまだ濃い気がしますが試しました?
ニードルを濃くしているのも気になります。
薄いと壊す可能性があるんで濃い目から試すのはいいと思いますが濃いと回らなくなります。

次に単純にパワー不足。(この線が濃厚だと思います)
パワーが足りないのに減速比下げ過ぎたので回らなくなってる可能性あり。
ようはそのバイクの性能限界です。
スプロケをノーマルに戻して4速が吹けきるか試してみてわ?

また、プラグの熱価を上げているのも気になります。
本当に必要があって上げたんでしょうか?
必要ないのに上げると性能ダウンします。
改造したからといって必ずしも必要とは限りません。

あと、ライトボアアップとはいえ圧縮比はどうなってますか?
圧縮比がノーマルより上がっているならハイオクの方がいいかもしれません。

Qハイカムにすると高回転型になりますか

モンキーのエンジンをボアアップしたのですがハイカムにするともっと高回転で高出力になると聞いたのですがハイカムだとバルブのリフト量が増えてその分、バルブの往復に時間がかかりあんまり高回転時にはバルブが戻りきらないうちにピストンが上がってぶつかってしまうバルブサージングが起こると思うのですがそれでも高回転型の性格のエンジンにする事はできるのでしょうか。
オーバーレヴになりエンジン壊しませんか。

Aベストアンサー

高回転型の意味の表現が分かりませんが、取り違えていませんか?

高回転型というのはレブリミットが上がるわけではなく、下がスカになり上でパワーが出る特性の事です。例えば今まで4千回転で盛り上がり始め6千回転でピークを迎えていた特性が、5千回転半ばから盛り上がっていき7千回転でピークを迎えるわけです。ハイカムを入れることで多少は許容回転数は上がると思いますが、それはハイカムを入れたからではなく、サージングを抑えるためにバルブスプリングを強化したり高回転に耐えられるようにビッグエンドベアリングを良い物にしたりした結果です。
逆に言えばハイカムを入れるとパワーバンドは狭くなり、オーバーラン特性的には厳しくなります。またバルブクラッシュはサージングの結果起こるものであってサージング=バルブクラッシュではありません。

もっとトータルで見ないとホントにエンジン壊すことになるので気を付けてください。

Qモンキーのボアアップ(88cc)をしたのですが

モンキーに詳しい方に、教えていただきたいのです。モンキーのAB27型、12Vに乗っています。最近、キタコ88ccキットをつけました。ヘッドはノーマル、キャブはPC18です。フロントのスプロケットは14T、リアは26Tです。この仕様で、現在、最高速が70キロぐらいしかでません。90キロぐらい出すには、ヘッドの交換が必要ですか?

Aベストアンサー

まずはライダーの体重も関係します。
私の体重は72kgで
武川ノーマルヘッド用88ccとPC20で80km/h弱。
武川Sツーリング5速に組替え95km/hでした。

友人は体重50kgなのでDAX70ヘッド+ハイカム
84.5ccボアアップ+SS50用5速で110km/h以上出ます。

私も今はヘッドも変えピストンもハイコンプにして
1??km/h(3桁)になりました。

4速で吹け切って90km/hはノーマル・ヘッドでは
難しいかも知れません。

Qエンジンの許容回転数

ホンダのモンキー、ダックス、カブ、シャリー系50ccエンジンは最高出力を発生する回転数から更に何千回転ぐらいエンジンを回しても大丈夫なのでしょうか。改造してないノーマルエンジンです。

Aベストアンサー

こんにちは!楽しい質問ですね~^^

カタログでは現行のモンキーは7500rpmが最高出力となっています。
ですのでせいぜい8000rpmぐらいまでがエンジンには優しいのではないかな?

仮にメーター読みで60km/hのときに7500rpmとすれば
約64km/hのときに8000rpmになります。
これ以上は出さない方がいいんじゃないかな?

Q【キャブ調整】アクセルを開けすぎると失速する症状

いつもお世話になってます。

キャブ調整についてご相談させてください。

◆車種
'89 イタリアホンダ NSR125F
(水冷・2サイクル・125cc・単気筒)

◆変更点
エアクリーナーボックスのリストラクター排除
キャブレーターを京浜 PWK28φに変更
(MJ140、SJ48、ニードルクリップ2段目)

◆経緯
イタリア本国仕様に対して、日本仕様は馬力規制のために吸排気系にリストラクターが設けられています。
吸気側のリストラクターを廃し、PWK28φを入れ、ある程度セッティングを出していました。
これに加えて最近、排気側のリストラクターを外しました。
チャンバーのフランジ部分に付けられていたインナーパイプです。
排気側の径が5mm程広くなったので、MJを140番から145番に上げてみたのですが…
低回転域、中回転域では調子がいいものの、高回転域まで来たところでフルスロットルにすると、逆に回転が下がり失速します。
この症状は、排気側のリストラクターを外す以前はありませんでした。

参考:http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1447690799

◆質問
フルスロットルで回転が下がる症状は、濃い状態でしょうか?薄い状態でしょうか??
フルスロットルにせず、アクセル開度8分目くらいのままにしておけば、レッドゾーンまで回りきります。

その後、MJを155番まで上げてみたところ、「ヴァヴァヴァ、ヴァヴァ、ヴァヴァヴァ…」と排気音が途切れ途切れになり、レッドゾーンの半分の回転数で頭打ちになってしまいました。
じゃぁ、とMJを142番にしてみたところ、アクセル開度8分目程にしておけばレッドまで回るものの、フルスロットルにすると失速する症状は相変わらずです。

これは濃いのか、薄いのか、はたまた、排気側の径が太くなるとフルスロットルがシビアになるのか・・・
原因はなんでしょうか?

いつもお世話になってます。

キャブ調整についてご相談させてください。

◆車種
'89 イタリアホンダ NSR125F
(水冷・2サイクル・125cc・単気筒)

◆変更点
エアクリーナーボックスのリストラクター排除
キャブレーターを京浜 PWK28φに変更
(MJ140、SJ48、ニードルクリップ2段目)

◆経緯
イタリア本国仕様に対して、日本仕様は馬力規制のために吸排気系にリストラクターが設けられています。
吸気側のリストラクターを廃し、PWK28φを入れ、ある程度セッティングを出していました。
これに加えて...続きを読む

Aベストアンサー

NO2です。
折角なのでもう少しお節介を書きます。

まず、エアクリーナーボックスのリストリクターを外した=空気量が増えるというのは間違いです。単にエンジンが必要とする空気量が確保できるだけです。空気量が足りなくなる症状は、全開最高速付近でのみ顕著に現れます。逆に言うと、それ以外の速度・回転域ではほとんど影響しません。従って、もともと足りていた(もしくは全開・最高速付近の走行をしない)のなら、その行為が直接セッティング(及び性能)に影響するわけではありません。

とりあえず、MJ142で走るようになったのなら、テスト的にもう少し薄くしてみましょう。薄くする時は慎重さが必要ですが、最高速付近での連続走行でもしないかぎりそんなに簡単には焼きつきません。

今回の件も自分バイクのベースセッティングがどれくらい濃い目かがわかっていれば起こらなかったと思います。一番怖いのは、薄くしすぎて焼きつくことではなく、バイクのベースセッティングを把握せずに、間違った知識で適当なセッティングでエンジンを壊すことです。

Qモンキー3枚ディスク強化クラッチ交換後

モンキー3枚ディスク強化クラッチ交換後

わかる方いればよろしくお願いします

自身モンlキーに乗っているのですが 75ccにボアアップして慣らしも終わり 
75ccとはいえ ボアアップしたのなら クラッチを強化したほうがいと言われ 本当は2枚強化くらいに
しようと思ったのですが 3枚強化しかいつも行く店になかったので シフトアップ3枚強化クラッチを買いました
当方 腰上の交換は自身でやったのですが 腰下は特殊工具も持っていないし 硬い+ネジがあるとゆうことで バイク屋に持ち込みつけていただきました
問題なのは 取り付けしていただいた次の日 会社帰りの信号待ちで 一速のままクラッチを握り
信号がかわるのを待っていたのですが クラッチが切れておらず 半クラ状態で 少し進もうとします
けして 進んでしまうほどでもないのですが。。。
家に帰り 色々ネットで調べたのですが クラッチワイヤーの遊び調整が悪い?のかと思い
ただ クラッチワイヤーの調整は バイク屋ですでにやってあり ただ バイク屋曰 クラッチワイヤーが長すぎで ハンドルの所もエンジンの付け根あたりのアジャストボルトの所も限界近くまで引っ張ってました そこでクラッチリフターカバーの所の調整を自身でしたのですが エンジンを切った状態で一速
に入れて クラッチレバーを握ってもロック状態で 力をかけたら動く感じです
どうにもならないので バイク屋に翌日行き 事情を話すと クラッチワイヤーが悪いか クラッチリフターの所の調整が悪いかどちらかかと言われました
ただ エンジンをかけて エンジンが温まると 一速に入れようが234速でもクラッチを握れば動きます
てっ事は エンジンをかける→エンジン全体にオイルが回る?かエンジンが温まればクラッチが切れる? 乾式クラッチとは違い湿式クラッチはそんなものなのでしょうか
何が聞きたいかまとめますと。。。

1. 湿式強化クラッチに交換するとエンジンオフ時【エンジンが冷えてる時】はクラッチが切れにくいもしくは切れないのが正常?
2. エンジンをかけ アイドリングで少しエンジンが温まればクラッチが切れるので
  それで正常?もしくは問題ないのか?
3. ノーマル時のクラッチに比べ3枚強化にしてからNから1速に入れるときガコって音ともに
   振動が少し音も振動も強くなったのですがそれも正常ですか?

バイク屋には このまま乗っていて まだ信号待ちとかでエンストやぐいぐい押す【半くら】状態に
なるなら また来てくださいと言われたのですが。。。

せっかく変えた クラッチや他のミッション等エンジン系が壊れたら事なので 自身調べたりしています
些細なことでもいいので わかる方いましたら 教えてください

モンキー3枚ディスク強化クラッチ交換後

わかる方いればよろしくお願いします

自身モンlキーに乗っているのですが 75ccにボアアップして慣らしも終わり 
75ccとはいえ ボアアップしたのなら クラッチを強化したほうがいと言われ 本当は2枚強化くらいに
しようと思ったのですが 3枚強化しかいつも行く店になかったので シフトアップ3枚強化クラッチを買いました
当方 腰上の交換は自身でやったのですが 腰下は特殊工具も持っていないし 硬い+ネジがあるとゆうことで バイク屋に持ち込み...続きを読む

Aベストアンサー

やっちゃいましたね。
75ccならクラッチの強化は不要だったはず。
3枚など使わずとも70・90ccのノーマルパーツでOKでしょ。
私は88ccでヤフオクの強化品1枚で全然問題なしですよ。

さてさて、クラッチが上手く切れてない情況です。
クラッチの調整ですが、クラッチワイヤーの調整幅は少ないので、違うところで調整します。

バイクに跨った時の右側のエンジンの丸いクラッチカバーを外します。
中心の10ミリ固定用ナットを緩め、マイナスドライバーで若干時計周りに(時計なら10分くらい)。
固定用ロックナットを締め付けて調整は終わり。

がんばってね。

Qモンキーの回転数が突然回転があがらなくなった

6Vモンキで走っていると突然異音がしてエンジンの回転があがらなくなってしまいました。
アクセルを開いておくと、回転数があがるでもなく下がるでもなくふらふらといった状態です。
アクセルを戻すと停止してしまいます。
エンジンは特にストレス無く再始動できるのですが、いかんせん回転があがりません。

エンジンが焼け付いたのでしょうか?
それともポイントが突然悪くなったのでしょうか?

30年ものモンキーなので廃車しかないのかな。
できれば今後も乗り続けたいんだけど。
気づきあれば教えていただけると助かります。

よろしくお願いします。

Aベストアンサー

>6Vモンキで走っていると突然異音がしてエンジンの回転があがらなくなってしまいました。

大きな音がしても大丈夫な場所で、一度マフラーを外して始動してみてください。
それできちんとアイドリングできるようならマフラーの詰まりです。

>エンジンが焼け付いたのでしょうか?

エンジンが焼きついた(又は焼きつき寸前)場合、再始動はほとんど出来ません。

一度全ての部分を再点検してみることを勧めます。(今後も乗るのであれば)

判らないことが有ったら、ここに補足の質問をして下さい。出来るかぎり答えます。

QPC20キャブのセッティングお願いします。

現在ケイヒンPC20キャブを利用しておりパワーフィルターを取り付けています。エンジンは、88ccにボアアップしています。

ネットでセッティング方法を調べているとパワーフィルターを取り付けた場合、MJを大きくしなくてはいけないと記載されていましたのでMJを80番→90番に上げています。その他は、一切いらってません。

キャブのセッティングなんですが、まず.エアスクリューの調整の仕方として
1.アイドリングスクリューでアイドリングを決める。
2.エアスクリューを左右にまわして回転の上がるところを探す。
3.アイドリングスクリューで回転を最初の回転にもどす。
4.エアスクリューで回転の上がるところを探す。
5.アイドリングスクリューで元の回転にもどす。

を繰り返してエアスクリューを回しても回転が変わらなくなったら設定完了。と理解していますがどうでしょうか?

この状態からエアスクリューの調整を行い終えたら、走行してプラグの焼け具合を見てMJやジェットニードルを弄って調整してプラグの焼け具合をキツネ色になるようにする。と思っていますが、それで宜しいですか?

はじめてセッティングするので時間もかなりかかると思いますし、難易度はかなり高いと思われますが、コツ等がございましたらご指導お願いしたいと思います。

現在ケイヒンPC20キャブを利用しておりパワーフィルターを取り付けています。エンジンは、88ccにボアアップしています。

ネットでセッティング方法を調べているとパワーフィルターを取り付けた場合、MJを大きくしなくてはいけないと記載されていましたのでMJを80番→90番に上げています。その他は、一切いらってません。

キャブのセッティングなんですが、まず.エアスクリューの調整の仕方として
1.アイドリングスクリューでアイドリングを決める。
2.エアスクリューを左右にまわして回転の上がるところを探...続きを読む

Aベストアンサー

2stなんですかね・・・
>パワーフィルターを取り付けた場合、MJを大きくしなくてはいけないと
>記載されていましたのでMJを80番→90番に上げています

それでどうなりました?(その後をチェックしておられますか?)
#10upはあくまで目安です。個体差(改造度の違い含む)で前後します。

ASは回転数の高いところ、かつ回転落ちのよいところです。
結構微妙なので、ここというベストポイントが見つけにくいです。
薄いと落ちが悪くなります。
下から、濃いめから、が基本ですが、JNも関与します。
下が薄いと焼き付かせやすくなります。

ASで調整しきれない場合はSJ変更で一からやり直す。
AS/SJが決まったら上(MJ)の調整。ボコ付く位まで濃くして徐々に落とす。
多少ASの影響も受けるので適宜並行して調整。
低速~中高速の繋がりをみて適宜JNの調整。

プラグも一応は目安になりますが特に2stは本当に目安。
http://www.geocities.jp/keitora_go/ypla.html
案外この↑通りになりますよ。

コツは・・・
妥協点(自分の走行条件と照らし合わせ、まぁいいかと思える点)を見つける。
一度に複数箇所を弄らない。
でしょうか。

2stなんですかね・・・
>パワーフィルターを取り付けた場合、MJを大きくしなくてはいけないと
>記載されていましたのでMJを80番→90番に上げています

それでどうなりました?(その後をチェックしておられますか?)
#10upはあくまで目安です。個体差(改造度の違い含む)で前後します。

ASは回転数の高いところ、かつ回転落ちのよいところです。
結構微妙なので、ここというベストポイントが見つけにくいです。
薄いと落ちが悪くなります。
下から、濃いめから、が基本ですが、JNも関与します。
下が薄いと焼き...続きを読む

Qカムチェーンテンショナーをどれ位張ればいいの

モンキー6Vモデルです。
オートテンショナーではありません。
現在かなりパンパンに張ってある状態ですが走行に不備はありません。オートがボルトオンで取り付けできるのは解っているのですが頻繁に乗る訳ではないのでどれ位張ったらいいか締め付けトルクなど教えてください。

Aベストアンサー

カムチェーンテンショナーって
オートでしょう。
普通のスパナで一度緩めて、
締めるだけだとおもうのですが、
パンパンに張っているって
どうやってわかったのですか。
走っていて音が少なくなるか
ならないかのところのするのが
一番エンジンにとっていいはずです。
音がおおきくなってきたら
締めればいいのでは。
トルクでは固くなるか
そうでないかというところでしょうが、
簡単な作業なので、
走るたびに調整してみたら?
自分の車の調子は、乗ってる自分が一番
わかるとおもいますが。
フイ-リングの世界ですよ。

Qプラグの熱価

熱価のことなのですが、
ttp://www.shopping.dion.ne.jp/shopping/mall/user/OT/MC03/mc-03b_main.html
ここで「プラグの番手変更は、キャブセッティングに例えると
メインジェットを数10番変えるぐらいに匹敵」と書かれているのですが
実際に熱価を上げたからと言って濃くなったりするのでしょうか?
冷えやすくなる=濃くなるになるのでしょうか?

熱価のこと調べていたら頭の中がこんがらがってきてしまて(汗
どなたか分かる方宜しくお願いします。

Aベストアンサー

プラグの熱価。
あんまり深く考えなくてよいです。

プラグは燃焼室に突き出ており、また爆発の中心にあるため高温にさらされます。
また、スパークを飛ばすため電極自体が熱を持ちます。
こういう条件のため、あまりに高温になるとプラグ本体が融けてしまいます。

ですので、電極の融解を防ぐためプラグの構造上、シリンダーヘッドに熱を逃がし電極部を冷却しています。

この熱を逃がす度合いが熱価。。。

具体的には
シリンダーヘッドへ熱を逃がしやすく、プラグの冷却を強くしたものが熱価の高いプラグ。

熱を逃がしにくくして、プラグの冷却を弱くしたものが熱価の低いプラグ。

ここで、
「あれ?じゃあ熱価が高いプラグを選択しておけば、プラグが融けなくて良いんじゃないの?」

と思われるかもしれませんが、プラグの冷却を良くしすぎると、エンジンが温まっていない始動時など、プラグがガソリンでべちゃべちゃと濡れてしまいます。(いわゆるカブリの状態)

ですので、冬のようにエンジンが冷えていてもスムーズにエンジン始動でき、かつ高負荷時にプラグが融けない最適(ある意味あいまい)な熱価がメーカーにより設定されています。
これが純正の熱価です。

しかし、サーキットで全開走行を続ける場合は純正プラグの熱価ではプラグが融解する可能性があります。
ですので熱価を上げて対応します。
(しかし、冬場は始動を失敗することもありますし、アイドリングを長く続けているとカブってきます。)

(本来はプラグの熱価で対応せずガソリンを濃いめにして燃焼室全体の温度を下げる必要がありますが。。。まあ、熱価の簡単な説明のためここでは参考程度に。。)

さて、ここまでわかれば本題の
「プラグの番手変更は、キャブセッティングに例えると
メインジェットを数10番変えるぐらいに匹敵」
も分かってくるとおもいます。

これは言いかえれば、
「プラグの番手変更は、キャブセッティングに例えると
メインジェットを数10番変えるぐらいに匹敵(するぐらい始動性やエンジンの耐久性にかかわるセッティング変更)」
ということです。
また、
「プラグの番手変更は、キャブセッティングに例えると
メインジェットを数10番変えるぐらいに匹敵(するぐらいプラグの温度にかかわる)」
とも読めます。

ただ、10番っていいすぎのような気がしますが。
だいたい、排気量の違いによっても10番の重みも違いますしね。

というわけで長々とかきましたが、別に熱価の変更でガソリンが濃くなるわけではないです。
ガソリンの濃さ(空燃比)を決めているのはあくまでキャブ(と吸排気系)です。

プラグの熱価。
あんまり深く考えなくてよいです。

プラグは燃焼室に突き出ており、また爆発の中心にあるため高温にさらされます。
また、スパークを飛ばすため電極自体が熱を持ちます。
こういう条件のため、あまりに高温になるとプラグ本体が融けてしまいます。

ですので、電極の融解を防ぐためプラグの構造上、シリンダーヘッドに熱を逃がし電極部を冷却しています。

この熱を逃がす度合いが熱価。。。

具体的には
シリンダーヘッドへ熱を逃がしやすく、プラグの冷却を強くしたものが熱価の高...続きを読む


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