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トヨタとか日本の自動車メーカーって完全オーダーメイドで手作りで車って作らないんでしょうか?それに近いことはしてるし、1億でも5億でも完全オーダーメイドの世界に一台だけの車を本当のお金持ちのために作ったりしないんでしょうか?デザインから全部オーダーメイドで......。売ることができないF1カーやレーシングマシンを作るならそのノウハウをつぎ込んで1台で工期が1年以上かかっても数億円するオーダーメイド車を作った方が本当のニーズって分かると思うんです。もしかしたら世界中からオーダーが来るかもしれないし、自動車造りの本質に迫れないかなと思うんです。一体何が良い自動車なのか、見えてくる気がするんですが。それで日本の大金持ちが欲しいのがリムジンじゃ無くてスポーツカーだったら、それって日本の自動車造りの文化になると思うんです。結果リムジンならリムジンですっごく美しく車だと思うんです。

質問者からの補足コメント

  • (お礼の続き)
    捻っても叩いてもビクともしなさそうな百貫ボディガードの大男と絶対叩こうなんて思わないか弱そうな女性とどちらが「大切」か「愛おしい」かと言われるとか弱そうな女性です。

    繊細なガラスか水晶か、特別な輝きを放つスワロフスキーと少し輝きは落ちるけど落としても壊れないプラスチック製とではどちらを買うかと言われればスワロフスキーです。

    「一生大切に」住む家には破れやすくても私は和紙と木枠の障子で和室を作りたいです。壊れないからと言って、戸板や間仕切りを全部アクリル製にはしたくないです。

    仏壇の金箔って凄く繊細で貼るのに技能が必要で高価なのに皆買うじゃ無いですか、金色のペンキを塗ったプラスチック製が丈夫だけどそれで済まそうとは思えない。

      補足日時:2018/11/03 21:06
  • (お礼の続き その2)
    だから、良い物ってメルセデスにしても、BMWでも、もっと上のクラスのロールス・ロイスでも「良い物」だから買うんじゃないかなと思ったんです。良い物が壊れにくいに越したことは有りませんが、それよりまず「良い物」だからお金が有れば買うんだと思うんです。

    この理屈から行くと「良い車」だったらオーダーはくるんじゃないかと思うんです。
    じゃ、良い車って私にような庶民が故障しないことが第一なのでは無くてもっと別の輝きが必要なのかなぁ。と思いまして、そのためにも一度大量生産やプラットフォームから離れてオール手作りに戻ることで違った良さが日本車の味になれば良いなあと思いました。

    だから、そこに意義はあるように見えるんですよねぇ。

      補足日時:2018/11/03 21:08
  • (お礼の続き その3)
    以前、冷やかしでメルセデスのディーラーに行って運転席や後部座席に座らせて貰いました。やっぱり、輝きが違ったんです。私にとっては。凄く繊細で美しく見えました。買えたら良いなあって思いましたし。メルセデスを保有できた時の自負ってやっぱり素晴らしい体験だろうなとも思いました。

    だからこそ、プラットフォームとか大量生産から一度離れて手作りできたら日本車にまた別の輝きが出れば良いなあと思います。

      補足日時:2018/11/03 21:09
  • ハンドルは刀の柄(持ち手)の部分にしたらグリップ良く力を入れずに自然に持てる感じです。

      補足日時:2018/11/07 21:28
  • タイヤのブランドロゴ部分は、自分の家の紋章にしたい。お墓でしか使わなくなってる紋章....。

      補足日時:2018/11/07 21:30

A 回答 (18件中1~10件)

#17です。

最後と書きましたがちょっとだけ

>価格が上がっても修理費用が上がっても、手作り部分が増えているのがメルセデスだったりジャガーだったりなのかなぁと思ったりしています。

私じつはヤナセに関係する仕事をしてます。ですからベンツなどの外車はよく知っています。
ベンツやジャガーが「手作り部分が多い」ということはまずないです。BMWなども含めて、日本では価格が高いですが一般大衆車です。日本で高くなるのは輸送費がかかるから、日本で作った1000CCの100万円クラスの車はヨーロッパなら200万ぐらいになります。

つまりベンツAクラスは現地ではマークIIぐらいの価格なんです。(カローラクラスはオペルやVWなどが作っています)

どれも全部大衆車つまり「大量生産」品です

で、#17を書いた後思いついたのですが、最終回答としては

・質問者様のご指摘のように螺鈿とか南部鉄器など日本が誇れる伝統を取り入れた車を手作りで作ればそれなりの支持が得られる可能性はあると思います

・ただトヨタなど日本の自動車メーカーがその方向性を目指すか?と言われたら目指さないと私は考えます。
です。
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この回答へのお礼

ありがとうございます。そうなんですね!それであの質感は凄い!一度冷やかしでメルセデスのCのシートに座りましたが違いました。でも、長く乗るとやっぱり大量生産品だってボロじゃないけど見えてくるんでしょうかね?
そう言う意味ではトヨタって凄いですよね。カムリも輸出したら海外ではメルセデスのC扱い?クラウンはEクラス。Sが無い!Sの代わりにアルファードかセンチュリーですかね。アルファードを海外で輸入して関税ドッカリ乗るとベンツSに届くぐらいの価格になってました。

光岡自動車とか?オロチやヒミコやガリューがあるならやって欲しい!です。変にヨーロピアン風のクラッシック風にする必要も無いのでは?と思いました。プラットフォームがホンダと共有と聞きました。内装や外装を螺鈿や金箔、畳や西陣織、浴衣風などなんとでもオーダーメイドでしてくくれば楽しい落ち着く自分好みの空間ができるかも.....。私は、硬くてもシートは畳でその分サスペンションはとっても柔らかくが理想です。予算に余裕があれば螺鈿でピラーを飾って、予算的に厳しければ、漆器などの漆塗りの味のある朱色か黒で。檜の地肌のままでも良いですよね。ドア開けたら檜の香りがプーンとする車。

お礼日時:2018/11/07 20:59

#16です。



最後にします
>今の自動車変革時期にトヨタはしないかもしれませんが、ステータスはアウディやベンツを追うことで「作る」物じゃ無くて自分の内面をトコトン出し尽くすことだと思うんです。そう期待しながらそれができ始めたらレクサスもトヨタも、日本の自動車が大衆車も作りながら別の舞台にも上がるきっかけだと思うしそれを実現する方法論としてもう一度手作りで車を作って見るって良いと思ったんです。

はい、そういう次元での話なら、質問者様の意見に賛同します

実現できるかどうかはかなり難しいとは思いますが、そういう会社があってもいいと思いますし、日本人の思想は世界に誇れると思っています

実際のところ、経済学者のジョセフ・ナイ氏が提唱する「ソフトパワー」と言う概念がそれに当たると思いますが、日本のソフトパワーは非常に強いと言われています。

そしてそれを利用した日本製品やソフトは実はたくさんあって、アニメなどは分かりやすい事例ですが、産業用ロボットなどにもソフトパワー(日本的な思想)が十分に生かされていると思います。

自動車に対するソフトパワーの方向性は、私はレクサスとプリウスが、今現在の形としては、最も分かりやすい事例であると考えていて、プリウスは日本人の環境と技術に対する考え方をハイブリッドと言う形で表し、レクサスは徹底的な静粛性と手作り感を追求した大量生産に有ると考えます。

螺鈿とか金の天井は面白いですが、和の意匠を好む人を増やさないといけないですね。
日本の文化がソフトパワーとして世界中に理解されるようになればチャンスは有ると思います。
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この回答へのお礼

ありがとうございます。レクサスの手作り感!これが、素晴らしいんですが、もう一味付けて手作りすれば良いのに!出来るだけ生の手を入れれる所は手を入れて、でもユーザーのために耐久性があった方が良いと思われるところはそれなりの材料で作って価格据え置き耐久性抜群、故障激少。トヨタらしい親切な思いやりのある作りですが、一層価格が上がっても修理費用が上がっても、手作り部分が増えているのがメルセデスだったりジャガーだったりなのかなぁと思ったりしています。ピラー全部螺鈿で天井金箔!シートは畳。良いですね!
ソフトパワーとか外来概念を使うと自信が無くなるような気がします。もっと自然態で日常のままで良いと思うんです。エクステリアも南部鉄器みたいな、囲炉裏がテーマだったり、神社の鳥居の朱色がコンセプトだったり。理解されなくても自然で落ち着くことをすれば良いだけだったりするのかもしれません。

お礼日時:2018/11/07 19:12

#15です。

お礼ありがとうございます。補足も拝見しました

御質問者様が補足で書かれていることはまさに「ステータス」です。
で日本車にはステータスがありません。

ちょっと他に目を転じてみましょう「フォード車」に、そういうステータスがあるでしょうか?
アメリカ車で高級車といえば「キャデラック」ですよね。フォードは「大衆車」と言うイメージが強いですが、これはフォードが「世界初の大量生産であるT型」を作ったからです。

つまりフォードの「ステータス」は大量生産で良い品質、にあるわけです。その点ではトヨタをはじめ日本車も同じです。

キャデラックは、初期のごくわずかな期間フォード氏が関わっていましたが、すぐに離職し、その後をヘンリー・マーティン・リーランドという機械品質の専門家が後を継ぎました。キャデラックの名称はデトロイトを開拓した、フランス貴族アントワーヌ・ロメ・ドゥ・ラ・モト・スィゥール・ドゥ・カディヤックからもらい、セルモーターを早くから取り入れるなどの先進的な技術と壊れにくい品質、名称から来る高級感などもあって、戦前にはBMWやベンツと並ぶ高級車という「ステータス」を得て、当時の各国の王侯貴族なども好んで乗ったのでさらに名声が高まり、いまでも「キャデラック」といえば高級ブランドの自動車というイメージがあるわけです。

日本のメーカーが、そのようなステータスを得ることは簡単ではないでしょうが、不可能でもないでしょう。

ただ「何を目指すのか?どこを高級とするのか?」という思想が必要になります。

この「思想」が問題でそれを目に見える形で商品化しブランド化して行くのはとてつもない苦労があるでしょうし、そもそも日本の自動車に「思想」があるとは思えません。

いや、実はあるのですが、今現在その究極の姿が「レクサス」や「プリウス」ですから、とても「高級化」には向いていない思想だと思います。

この「思想」の部分が先に「王侯貴族が好み、一点モノで作らせるなにか」と書いた部分であり、そこにはそれを必要とするニーズとそれにこたえるだけの技術などがあり、それを見た人たちが「私も欲しい」と思わせる何かが必要なのです。

事例として適切か分かりませんが、近年でいえばiphoneがそうです。
あれは故スティーブ・ジョブス氏の頭の中にだけある概念で、彼は貪欲に妥協せずにそれを作り上げました。彼が言うには「人は欲しいものがあるが、それが形になって現れるまで、それがどんなものであるかは分からない」ということです。それを生み出す源泉が「思想」であるわけです。

日本ではiphoneが出来た時に、東芝だか松下だかの技術者が分解して「なんだ、この程度のものなら日本の技術ならすぐにできる」と言ったそうですが、でも「日本人にはiPhoneを生み出す思想」は無かったのです。

この違いがトヨタという大衆路線とロールスロイスなどのブランドの違いです。

できないことは無いでしょうが、トヨタがそれを目指すか、といえば私は目指さないと思いますし、目指したとすればいずれはできるでしょうが、大変な努力が必要で、出来た時にどれだけのニーズがあるのかは分かりません。
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この回答へのお礼

ありがとうございます。お付き合い頂きすみません。お返事拝見し大変感銘しています。日本人が世界に誇れるステータスを自動車でも築けると思いますし、その源泉思想は日本人の中に有ると思います。単に自分の拘りや自然体に気付いていないだけかも知れません。畳でも、障子でも、西陣織でも浴衣でも花火でも、良い物、北陸の荒波や雪景色や、朝顔や彼岸花まで、美しい物をそのまま使えばそれが日本人スタイルになるだろうし自然な自信が滲み出てくればそれこそブランドだと思うんです。

スティーブジョブズがこだわれたのは文字のフォントやデザインの芸術性ですが、恐らく自分が本当に落ち着いて見やすい綺麗なフォントに拘ったんだと思いますが、それはジョブズの内面に方向性として有ったものだと思います。車ももっと和式でも楽しい良い車ができると思うし、何なら内装の天井に金箔貼るだけでも良いと思うんです。

今の自動車変革時期にトヨタはしないかもしれませんが、ステータスはアウディやベンツを追うことで「作る」物じゃ無くて自分の内面をトコトン出し尽くすことだと思うんです。そう期待しながらそれができ始めたらレクサスもトヨタも、日本の自動車が大衆車も作りながら別の舞台にも上がるきっかけだと思うしそれを実現する方法論としてもう一度手作りで車を作って見るって良いと思ったんです。

お礼日時:2018/11/05 19:28

#14です。

お礼ありがとうございます。

ここで、私の最初の回答に戻るわけです

海外の大金持ちは、そういう点で満足していないから金を掛けてロールスロイスに特注品(現在は準オーダーメード)を頼むわけです。日本の金持ちも同じで、満足できなければ内装オーダーは今でも可能です。

ただ、国産車でそれをやる「意義」になると難しい・・

まず日本の金持ちでそこまでこだわってお金を出せる人、が非常に少ない(日本は大富豪がほとんど居ない国です)
外国人は日本のメーカーがそういうことをやり始めても、それをオーダーする必要性がない、わけです。

なぜ外国人がオーダーしないかというと、最初に書いたように「貴族や王族が乗る車に必要な品質や技術の信頼性」がないからです。その点でいえば「実はルイビィトンもエルメスも、日本で作っている商品がたくさんあるが、作っているところが自前でブランド化しても売れない」というのと構図が同じで、ブランドというのはそう簡単にはできないわけです。

だから「今から日本の自動車メーカーがオーダーメードをする意味」と「それを必要とするニーズ」がほとんどないし、内装なんかをオーダーメードできるようにしても、自動車技術の本質という部分にはあまり影響を与えないでしょう。

>伝統工芸が伝統の域だけに留まらない自動車産業の安全基準って言う新しい分野で進化もできると思うんです。
これはかなり難しいですが、鉄道や飛行機なんかはすこしずつ取り入れています。

たとえばJR九州が作った「ある列車」は非常に内装が豪華で、絨毯や木組みの窓などがあるのですが、どちらも車両の防火基準を満たすのに苦労したようです。またJAMCOという産業用内装メーカーは飛行機内に木材を多用した内装を提案したりしています。
どちらも自動車と同じかそれ以上に厳しい基準ですから、自動車でできないことはほとんどない、といえるでしょうが、それをやるニーズがどこまであるか、というのが結局問題になるわけです。

>ガチガチの安全基準で作ったら日本の高級車市場ももっと伸びないですかね?

どうでしょうか?たとえば今年のアメリカ保険協会が発表した「安全な車15台」にはボルボは入っていません。ここ数年ランク入りしたことはないと記憶しています。
トヨタ車は入っていますよ。

だから安全性でいえば、今でもボルボよりもトヨタを選んでもいいはずなんですが、選ばれていない、ということなんです。

>大金持ちからしたら本当に今の高級車で満足してるんでしょうか?

「大金持ち」には二種類います。王侯貴族と平民の大富豪です。ちょっと古い分け方ですが、最初の回答をご覧になれば意味はお分かりいただけると思います。

王侯貴族はそもそも「ステータスが確立されているもの」しか利用しません。ちょっと有名な話ですが、エリザベス女王は近年まで「王宮内で携帯電話を使うことを禁止」していました。これは王などの「位が高い人」と会うためには、いろんなツテや役職者と面会し、そのふるいにかけられた人だけ会える、というやり方をしてきたからでこれが「ステータス」の本質であり、王が携帯電話をもったらその時点で、そのふるいが機能しなくなるので嫌った、ということなんです。

こういう「権威」を必要とする人は「権威づけに利用できるステータスが確立したもの」しか使わないので、だからロールスロイスは存在意義があるわけです。

日本にはこういうステータスがそもそもない(昔からの漆工芸などには『江戸時代の公家が使った』などのステータスがありますが、近代産業製品にはないです)ので、王侯貴族が好むようなものを作ることはできても「買ってくれない」わけです。

平民の大富豪というのは、要するにアマゾンの創業者とかマイクロソフトの創業者のような人たちで、いま世界で主流の金持ちですが、彼らは「必要な道具」として自動車を利用しています。もちろん「趣味」で車を持つ人もいるわけですが、そこには文化的な壁があって、たとえばアメリカなら映画「グラントリノ」のように、70年代のアメ車なんかがステータスをもつわけです。まあ70年代のダットサンフェアレディなら熱烈なファンのアメリカ人もいますけどね。
 これがドイツなどヨーロッパならドイツ車になり、日本車の愛好家というのはあまり多くないわけです。

で、こういう人たちがもつ「車への不満」は「ビジネスに必要な道具」としてのものですから、車よりもビジネスジェットがよければそちらに行くし、近距離はヘリのほうがいいなら、ヘリになるわけです。

レクサスを作ったトヨタは実は「そこ」に注目して「日本的な価値観で作った最高級車」を投入しました。ベンツやBMWと同じぐらい早く走れ、安全性が高く、それでいて車内は静かで快適、というものです。

これは一応の成功はしましたが、欧米各国の要人輸送用になるまでの支持は得られているとはいえません。アメリカの映画でも日本車ってほとんど出てこないでしょう。
つまり「ステータス」が確立できていない、ということなのです。

接待向けなら、アメリカならリモ文化なので、日本車内装が受けるとは思えませんし、欧米なら先ほどの書いた王侯貴族の文化も残っているので、その国ごとにいろいろあるでしょう。

結局日本には「大衆文化」しかなく、もちろん古くからの雅な工芸文化はありますが、それを自動車に取り入れてもそれを好む大金持ちがいないわけです。

技術的に大量生産とオーダーメードは同じ軸線上にないし、ニーズもない、ステータスもない、からやらないんです。
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この回答へのお礼

ありがとうございます。内装だけのオーダー車両でも日本産の自動車では、なかなかオーダーが貰えそうに無いと言うところを貰えるような車ってどんな車でしょうか?何億円もするオーダーメイドの自動車をオーダーメイドの革靴に例えると今の国産の高級車は黒色の3足500円の靴下ぐらいランクが違うように思えます。ニーズが無いから作れないのか、オーダーがくるような車を作れるのに作って無いからオーダーが来てないだけじゃないかと言うのが私の初めの質問意図でした。

トヨタ車は耐久性、安全性共に素晴らしいのにボルボの安全性を重視する方も多いですよね。ボルボは時速100kmで横転しても軽傷で済むくらい頑丈です。と言う例えが売り文句だったり、ドアや屋根のバーや鉄板素材の厚みを見せたり、故障率より燃費よりとにかく頑丈がポイントだと言うセールです。

トヨタや欧州車の場合、時速100kmから急ハンドルでも横転しづらかったり、きちんと真っ直ぐ止まれたりと設計の方向性が違うだけかなとも思うんですが「頑丈」と言うことではボルボになりますよね。

レクサスはトヨタブランドに輪をかけて品質と故障の少なさをアピールしていますが「ステータス」と言うことではメルセデスになりますよね。

そこで思ったのは、故障が少ない、品質が良いと言うことと、ボルボやメルセデスを好きな方にとっての「良い物」の価値観が違うのではと。私にとって経済的に裕福でもないし、時間もそんなないし、だからこそ故障しないことを突き詰めたトヨタ車が好きだしありがたいですが、それがお金や時間に余裕のある方たちにとって良い物なのか?とふと思いました。

腕時計で例えるなら、頑丈なGショックが大好きです。カシオの腕時計は万が一水にポチャリと落としてもすぐ拾ったら全く問題無かったし。マウンテンバイクの振動にも耐えられるし。でも、知人の大学合格祝いや就職祝いでプレゼント用の腕時計を買おうとすると急にSEIKOを思いつきます。カシオやGショックのように頑丈では無いですが私の中で知人にプレゼントする「良い物」と言うと精工になります。

お礼日時:2018/11/03 21:04

#13です。

お礼ありがとうございます。

>カーボンボディなら手作りで強度は出ないでしょうか?
手作りできるでしょうね。

ただ、1台1台手作りで全部デザインや構造が違うなら、1台ごとに強度試験をして合格させないとだめです。強度試験は破壊検査もありますから、1台作るのに3台ぐらい壊すことになりかねません。それぐらい今の自動車認証は厳しく、だからロールスロイスやフェラーリでさえも「100%別デザインができる完全手作り」をやめたわけです。

逆をいえば、同じ金型なら同じ強度になるわけで、大量に作ればコストが下がっていきます。日本のクルマメーカーはそちらの方を重視していて、だから「100%別デザインができる完全手作り」を作ってもそう簡単に反映できないわけです。

F1なんかは別ですね。あれはある意味「100%手作りした時に、実証できるいろいろな技術」の試験場だからです。
たとえば強度計算できるアルゴリズムをつかって、コンピューターで設計した時に、設計通りの実物がアルゴリズムが計算した強度を出せるかどうか、なんてことを確認しているわけです。

そういうのは手作りの1台か2台でいいし、レースという過酷な状態でテストすることで、そのアルゴリズムを確認でき、それを使って市販車の設計に生かすことができるようになるからです。

だから、まったく手作りやオーダーメードが必要ない、ということではないのですが、少なくとも日本車メーカーが市販車でオーダーメードをやる意味はほとんどない、と私は思います。
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この回答へのお礼

大変丁寧なご回答ありがとうございます。今の安全試験って衝突が前提ですもんね。ロールスロイスやフェラーリがワンメイクオーダーを辞めたのも安全試験要求が起因してるんですね。飛行機は分かりませんが、フルオーダーでワンメイクだと思うんですが船とかは衝突時の安全基準ってあったと思うんですが、船と自動車じゃ自重と大きさと比べた移動速度が全然違いますもんね。じゃ、やっぱりベース車両にオーダーメイドとか、エンジンやシャーシも選べる範囲が広がったり、センチュリーのGRMNバージョンみたいに個別チューンオーダーには対応可能みたいなレベルですかね。内装も、安全基準問題がまた出るとは思うんですが日本の伝統工芸をどんどん取り入れた方が落ち着いた良いものが出来ると思うし、伝統工芸が伝統の域だけに留まらない自動車産業の安全基準って言う新しい分野で進化もできると思うんです。天井パネルに手織りの和風の着物の柄みたいな生地を貼ったり、神社や伝統的な和風建築の天井素材を取り入れたり。移動する豪華和室も良くないですか?シートも張り替え可能な畳で良いんじゃないですか?あと、聞いたことあるのはビリオネラーの方ってベンツでも、センチュリーでもなく、普段乗りがボルボだって。ガチガチの安全基準で作ったら日本の高級車市場ももっと伸びないですかね?大金持ちからしたら本当に今の高級車で満足してるんでしょうか?選択肢が無くて二束三文の草鞋を履き替える感覚で仕方無しに乗ってるってことはないんでしょうか?なんて思ったんですよね。大金持ちは日本国内だけでも無いし。

お礼日時:2018/11/01 20:34

#11です。

おれいありがとうございます。

>オーダーメイドとプラットフォーム&部材の共有化ライン生産は次元が異なるものではなく、同次元の一本の直線軸で説明できるんじゃないかと。

うーん、私は難しいと思います。というより、この議論をするなら、まず本質的に「オーダーメードとはなにか?」を限定する必要があるでしょう。

私の考えている「1点モノのクルマ」は最初から全部手作り、というものです。もちろんタイヤとかブレーキ装置とか、エンジンなどの駆動系は既存のものでもいいですが、いわゆるボディや内装は手作りを想定しています。

ボディを手作りすると、今大量生産で使われている「モノコックボディ」は使えません。モノコックの金型を起こすとばく大な費用がかかるからです。ですので、そういう車は井桁フレームにエンジンと車輪などの駆動系を乗せて作ることになります。トラックが手作りに近いのは井桁フレームで作っているからです。

現在ではフェラーリでもロールスロイスでもモノコックボディを使ってます。その為フェンダーなどの外板部分はオリジナルになりますが、AピラーからCピラーまでのボディには変更がききません。これは現代の安全基準を満たすためには仕方がないことなのです。(できないわけではないですが、形式認定審査などはその車1台ごとに異なるので、あまり現実的ではないです)

クルマ作りを「フルオーダーメード=1点モノ」にするということは、事実上モノコックボディではできないのです。ですから、車の基本であるボディの構造が違う以上「同次元の一本の直線軸」にはありません。

逆にボディはモノコックでいいから、そこから可能な限り「オーダーメイド」にしたいなら、まだ可能ではあります。ホモロゲモデルもそうですし、内装は100%手作り、と言うことも可能でロールスロイスなどはそういうオーダーを受けています。

ただ、それって「自動車の本質」から言ってオーダーメイドなんでしょうか?
基本的に車の性能はボディ剛性とエンジン特性で決まります。オーダーができるから、と言って無謀なほどの馬力のエンジンを積んでも、ボディ剛性がそれに見合った強度をもっていなければ「良い車」にはなりません。
 また内装にしても車体寸法を超えたものはできないので、どこかに「制限」があります。道路事情や法律などの外的要因ではなく、単に車生産の内的要因による制限があるならそれはオーダーメイドとはいわないのではないか、と私は思います。

そういう点でトヨタは「効率よく安く高品質の車を作る」会社です。だから軽自動車すら作らないのです。軽自動車はモノコックボディが軽専用で必要だからです。そして、そこから生み出される車種はせいぜい3種類ぐらい。

今トヨタは5種類ぐらいのモノコックボディ(プラットフォームという)で国内30種ほど(同じ車種のブランド名違いなどを除く)作っています。オーダーメイドとはまったく違う考え方だと思います。
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この回答へのお礼

ありがとうございます。現代の乗用車作りは作り方も変化して大量生産しないと作れないものになったんですね。

カーボンボディなら手作りで強度は出ないでしょうか?フルカーボンボディならかなり高価ですが、LFAはカーボンボディ採用と聞きました。

欧州のメーカーでフルカーボンボディって有ったような印象ですが。F1カーはモノコックボディでは無さそうに思います。ハイテンション鋼も使ってなさそうだし。

LFAを1台だけ限定生産する勢いでしょうか?

お礼日時:2018/11/01 08:43

No.10です。



すごく深い問題、というか話題になっていますね(^^;)

ただ、持論ですが、
「現在は、市販車(日本に限らない)でも、かなりレベルの高い車がある。
なので「オーダーメイド」までせずとも、市販車ベースも十分であり、
「自分なりのこだわり」を求めるとしても、少し改造すれば、理想に近い車が得られる」
ということだと思います。

それに、フルオーダーメイドの場合、
部品等も専用に作るとなると、少しの故障でも修理に時間がかかったりと、
デメリットも多いのでしょう。

つまり、
「市販車(ベース)のほうがメリットが大きい、
というか、デメリットが少ない」
ということだと思います。

ちなみに大抵のメーカーは、注文があれば、
「フルオーダーメイド」
の車を作ることは可能でしょう。
が、それは「極少数派の意見」であり、
「ニーズ」とは関係ない、という考えになるでしょうね(^^;)
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>完全オーダーメイドの世界に一台だけの車を本当のお金持ちのために作ったりしないんでしょうか?


日本には本当のお金持ちがいません。本当のお金持ちがどういうものは議論があるでしょうが、少なくとも19世紀までの西洋貴族のように「必要なモノをオーダーして生み出す立場でもあった階層」と言う点では、日本にはそういう層が存在しないのです。

たとえばルイヴィトンのバッグが馬具から発展したように、馬車や街道が整備されて長距離移動ができるようになると、荷物を入れるトランクが貴族の要望によって作られ、それが一般化する、と言うことが行われていました。江戸時代までの日本でも武家や公家がそういう役割を担っていた部分がありますが、江戸中期からは庶民文化が経済の中心になったので、江戸中期から現在までの日本には「大衆が生み出した文化や道具」しかなく「本当のお金持ちが必要とする手作りの品」というのはほとんどないのです。

これらの文化的な背景の違いから、車作りも異なって発展してきました。注意してみれば分かると思うのですが、現在オーダーメードのほぼ手作りのクルマを作っているのは、イギリスとイタリアだけです。イギリスは今でも貴族が居ますし、イタリアは戦前まで貴族がいました。フランスはオーダーメードのクルマメーカーはありませんし、ドイツにもありません。

アメリカに至っては国の文化に貴族がいたことがなく、だからT型フォードのような大衆車が作れたともいえます。

日本は馬車の文化がなく、大衆文化が中心だったため「安く大量に品質がいいものを作る」のが得意になったのです。

>売ることができないF1カーやレーシングマシンを作るならそのノウハウをつぎ込んで1台で工期が1年以上かかっても数億円するオーダーメイド車を作った方が本当のニーズって分かると思うんです。

たしかにそういう「車の本質」というものもあるでしょうが、手作りの車はそのままでは大量生産になりません。手作りの車の本質と大量生産の車の本質、はまったく異なるところにあるのです。

たとえば初代のレクサスは「大量生産者としての(当時の)最高品質」に行きついているとされています。なぜなら「同じラインを持っていても、トヨタ以外では生産できないレベルの品質だから」です。

オーダーメードなら予算が許す限り「1点モノ」の部品を使うことができますし、部品がそろわなければ注文主が怒らない限り待つこともできますが、大量生産だと電球1個からエンジンやボディまで「生産するタイミングですべてそろっていること」が要求されるので、その要求を満たしつつ価格を下げるのはものすごく大変で、そういう点でオーダーメードと大量生産品はまったく次元が異なる製品なのです。

貴族社会がある、または有ったヨーロッパでは、その点はわきまえられていて、実はドイツ車はベンツであっても「労働者の中でお金持ちが乗るもの(お金を稼ぐ人が早く安全に移動するために乗るもの)」とされています。どう頑張っても「大量生産の商品」でしかないのです。こういうのをオーナーカー(自分で運転する車)

「本当の高級品」というのはまさにオーダーメード、もっとも最近は排ガス規制などが厳しく、まったく一からの手作りというのはありませんが、それでもロールスロイスなんかの内装はほぼ手作りと言っていいレベルで、他の誰も持っていない自分仕様の車を運転手に運転させ、自分は後ろに座るのが「高級品」なのです。こういう車は「ショーファードブリンカー」と呼ばれます。

ほかにもヨーロッパでの「本当の高級品」は一点もので、服ならオートクチュール、みんなが来ている大量生産品はプレタポルテと呼びます。バッグだって家具だって「1点もの」が高級品で、それを作らせる財力と必要性があるのが貴族だったわけです。

日本にも貴族はいましたが、明治以降それが無くなり、日本のクルマ社会は戦後の大衆文化の中で成長しましたので、日本でオーダーメードの車を作っても「本質」には迫ることができるとしても、それが「日本的な品質の大量生産のクルマ」にはなかなか結び付かないのです。

F1などは、欧州でのプロモーション活動の意味合いが大きく、だからトヨタはF1よりも一番市場の大きいアメリカのナスカー:NASCARのほうに力を入れています。スバルや三菱は耐久仕様のラリーに出場するのもその意味合いが大きいです。
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この回答へのお礼

ありがとうございます。皆さんの回答を拝見して思ったのは、オーダーメイドとプラットフォーム&部材の共有化ライン生産は次元が異なるものではなく、同次元の一本の直線軸で説明できるんじゃないかと。要は、メーカー側が一般大衆消費者のニーズを上手くまとめてくれているからあそこまで高度な「プラットフォーム」と言う共有化ができているんで、逆にニーズが特殊な部分は個別対応、オーダーメイドになる。そのオーダーメイド部分の度合いが強いか弱いか、反対から言うと共有性が弱いか強いかです。最大公約数が取れるほど共有化とプラットフォーム化は進むし、最大公約数が取れず個別対応が必要な部分が増えた究極がオーダーメイドです。
大金持ちは日本国内だけにこだわらずとも世界中にはいるしむしろそうした世界中の大金持ちの特殊ニーズに応える事の出来る技術力や知見は日本の自動車メーカーには十分有ると思うんです。日本国内にも大金持ちはいると思いますが特殊ニーズを全く掘り起こしていないだけでは?例えば、大金持ちほど自動車嫌いとか....。その理由が安全性なのか居住空間なのか解決方法次第ではお金に糸目をつけないかもしれない.....なんてことはないですよね....。

お礼日時:2018/10/29 20:18

依頼を受けて作るわけではないので、オーダーメイドではありませんが、


「完全手作り」
ということでは、ホモロゲーションモデルが近いかもしれませんね。

https://motorz.jp/race/great-car/65463/

「市販車ベースであること」
というレギュレーションを満たすためだけ、
に数台~数十台だけ作られる車のため、
ほとんど手作りです。

ただ、「市販車ベース」でも価格は数億円するので、
「フルオーダーメイド」
だと、数倍以上の価格になるでしょうね(^^;)
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この回答へのお礼

ありがとうございます。やっぱり近いのが有ったんですね。思ったのは、要はオーダーしてまで満たしたい特別なニーズに対してオーダーメイドは有効なので、例えベースであってもそこからやり直さないと行けない特別なニーズが有ればオンリーワンの車でないと行けなくなる。逆に言うと今プラットフォームや部材共有化というのはメーカー側が上手く一般消費者の要求を吸い取ってくれているからあそこまで高度なベースが出来ているけど、逆に高度な特別なニーズに対応するにはベースを潰していかないと行けなくなる。それで残ったものがベースってことになるし。でも、実際どんなニーズがあるか調査してみないとわからないしでも、日本のメーカーには十分対応できる技術力や知見は有ると思うんですよね。

お礼日時:2018/10/29 20:01

ベースが共通でよければ、いわゆるはたらく車の多くはオーダーメイドだと思います。

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この回答へのお礼

ありがとうございます。要はそう言うことかも知れませんね。用途毎にでも必要性がビミョーに違うのでオーダーメイドになる。そこに対応できるのが付加価値だったりして。と言うことはベースからして設計し直さないといけないニーズってどんなニーズか?それが有ったらオーダーはくるし、必要な部分までベースを砕いて行けばちょうど良いベース、下地の準備が出来る。正にトヨタ方式じゃ無いですか!

お礼日時:2018/10/29 19:50

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Q自動車メーカーの耐久試験についての疑問です

少し昔の話なのですが
とあるメーカーの営業マンとの雑談で
「〇〇(車種名)はCVTの故障で
たくさん修理が来るんだよー」
と、教えてくれたことがありました

CVTに限った話ではなく
自動車関係の人(営業マンや整備士など)と雑談すると
特定の車種を挙げて
(10万キロも20万キロも走った過走行車でもないのに)
「××(特定の部品名)が弱いだよなー(よく故障するという意味)」
といわれることがあります

もちろん、ユーザーによって車の扱い(保管状況や、走行の仕方など)は違うのは
わかりますが、特定の部品に多くの修理依頼が来るというのは
あきらかに
おかしいと思います

単にメーカーの怠慢なのでしょうか?
(把握はしてるが、コストの問題で対処するものと
しないものを振り分けられているような気がしますが・・)

それとも、
耐久試験の内容(基準や手法)自体に問題があるのでしょうか?

また、特定の部品に多くの修理依頼が来た場合
その情報は
メーカーにフィードバックされて改善されているのでしょうか?

Aベストアンサー

おクルマの研究で食ってる者で、以前量産車設計もやってました。まぁ要するに『中のヒト』です。

>単にメーカーの怠慢なのでしょうか?
>耐久試験の内容(基準や手法)自体に問題があるのでしょうか?

・・・まぁ怠慢と言えば怠慢ですが・・・・
 新しい(市場実績が十分でない)部品や装置では、製品開発段階での目標値が重要となりますが、その目標値=耐久基準が間違っていた、ということです。

※誤解の無い様に最初に申し上げておきますが、少なくとも日本車に於いては、市場耐久を無視して市販化することは絶対にありません。(実は、外国車ではロクに耐久性を調査していないという事はよくあることで、故に信頼性の面で日本車が世界の自動車市場を制服出来たのです。日本車が世界一売れるクルマとなったのは、決して価格の安さや性能だけではありません。まず第一に『壊れない』という事が、世界中の市場で評価されました。)
 そういう意味では、メーカーに怠慢はありません、っと断言します。

※問題は耐久基準で・・・今まで市場で使われたことがなかった装置の耐久基準がハズレだったというのは、基準策定時の『怠慢』と言えるかもしれません、っということを認めます。
 ただ、難しいんですよね、新たな耐久基準の策定って。勿論、超オーバークオリティに作ることは可能ですが、そうするとコストが上がって車両販売価格に跳ね返り、また重量がかさんで燃費やタイヤなどの摩耗部品の耐久性など、そのクルマの維持コストにも影響します。
 『市場での使い方に十分耐える』『しかしこれ以上の耐久性は不要≒コストUPも重量UPも最小で済ませる』っというギリギリのところを狙って策定された耐久基準が外れるのは、今に始まったことではありませんし、今後も解消されることは無いでしょう。(だからシミュレーション技術の精度を上げるのが最先端の技術動向の一つとなっているワケで、我々作る側も過去の経験やカンにだけ頼っているわけではありませんが・・・まぁ今のところ、効果はあと一歩って感じです。)

>メーカーにフィードバックされて改善されているのでしょうか?

 勿論です。

※まず、故障部品を回収してその原因を予測し、再現実験を行い、更にそれを改善する設計変更の検討を進めます。

①実験部門が大車輪で動きます。
 再現実験が成功したということは、故障に至る現象が特定されたということです。
 再現実験の結果、効果的な改善策が判れば・・・

②再現実験で判明した対策方法に基き担当設計者が設計変更を実施し、対策部品が製造されて量産車に組みこまれ、また市場にバラまかれます。

・・・これがもし、緊急性のある不具合であれば・・・これらの対策作業は一分一秒を争う特急業務となります(この間も故障車をつかまされたお客様をお待たせし、また工場では2分に1台づつ問題部品が組みつけられた完成車がラインアウトし続けています)。当然、担当エンジニアは寝たり風呂に入ったりしているヒマなどありません。
 まぁ、どうでもよい話ですが・・・こういう状況を『修羅場』と呼び、どれほど高学歴で強靭な体力を持っていても、心がくじける者を大量生産します。この『修羅場』を潜り抜けられる不屈の精神力、或いは何が起きても他人事の鈍感力の持ち主だけが、量産開発のエンジニアとして生き残れます。(←まぁ多少誇張はありますが、ほとんどマジですよ。ワタシの友人も・・・2人ほど自殺しました。)
 これが、自動車メーカー、部品メーカーの開発部門が『超ブラック』だと言われる理由の一つです。

③再現実験が、開発段階での実験項目に追加されます。
 今後は同じトラブルが、開発段階で検出出来る様になるわけです。

④並行して、実験部で何故壊れたか?の学問的追求が行われます。
 一部は我々研究部門にも投げられ基礎理論構築が行われ、シミュレーションで計算上の再現が進みます。
 学問的な理由が明確になったら、それが新たな設計基準に加わります。
 ここまで来ると、同じ不具合は新型車の開発段階で検出&対策され、市場で発生することはほとんど無くなります。

・・・さてCVTに関してですが。
 組立を内製化していても、部品まで100%内製が出来る自動車メーカーは今のところ無く、どうしても変速機メーカーや部品メーカーとの協業の余地が残ってしまっていますが、どこで誰が作っているか?は関係ありません。
 その製品の最終的な性能(耐久性も含めて)を決めるのはあくまでも自動車メーカーであり、部品メーカーは(勿論、その部品に限定した性能保証はありますが)クルマの性能には直接は関係ありません。
 自動車メーカーが故障原因を特定し、その対策を決定したなら、その不具合に関しては克服したと言えるでしょう。近い将来的には、現在発生している不具合は克服される可能性が高いです。

>自動車関係の人(営業マンや整備士など)と雑談すると・・・
>「××(特定の部品名)が弱いだよなー(よく故障するという意味)」
>といわれることがあります

 経験的な『そんな気がする』話に過ぎず、メーカーが認めていない故障をユーザーに話すというのはどうかと思いますが、ほとんどは技術的な雑談でいかにもプロっぽいことを言っているだけでしょう。
 まぁ営業にしてみると、『クレームがイヤなので、出来れば扱いたくない』っというホンネがあるかもしれません。(クレームは1件でもあると、結構堪えます。この点では営業はスゴイな~っと尊敬出来ますよ。)

 ただ、例えばMTであれば故障率は限りなくゼロ、まず壊れることはありません。それに対してトルコン式ATが1台でも壊れたら『ATは壊れる』という見解になりますし、更にCVTが2台壊れたら、もはや『CVTはとてもよく壊れる』という感想を持ってしまいます。
 経験的な話を聞く時、実は事実はこういうことだったりするので、話半分で聞いておけばよいですよ。(もし彼らが言う様にホントに『よく故障する』というなら、それは既に市場不具合です。例えば販売車のわずか5%でも全く同じ故障に見舞われていたら、既にメーカーが動いている案件です。)

おクルマの研究で食ってる者で、以前量産車設計もやってました。まぁ要するに『中のヒト』です。

>単にメーカーの怠慢なのでしょうか?
>耐久試験の内容(基準や手法)自体に問題があるのでしょうか?

・・・まぁ怠慢と言えば怠慢ですが・・・・
 新しい(市場実績が十分でない)部品や装置では、製品開発段階での目標値が重要となりますが、その目標値=耐久基準が間違っていた、ということです。

※誤解の無い様に最初に申し上げておきますが、少なくとも日本車に於いては、市場耐久を無視して市販化すること...続きを読む

Qスポーツカーで、軽さは武器とは本当ですか?

スポーツカーで、軽さは武器とは本当ですか?

Aベストアンサー

本当ですが、よく間違えられていることもあります。
速さを求めるならばパワーのほうが、はるかに大切です。パワーを出すには排気量を大きくしたり過給機を付けたりと、非常に重くなります。重くなるよりパワーを上げたほうが速くなるのです。当たり前のことですが、これを良く忘れられて語られます。

軽いと(同じパワーなら)加速が良くなりますが、コーナーリングはあまり変わりません。コーナーリングは、ほとんどタイヤの性能だからです。ただし車重が重いとタイヤの減りも早くなります。なので太いタイヤを履きます。太いタイヤを履いてもグリップは上がりませんが、ゴム量が多いので長く使えます。重いとブレーキにも負担がかかりますが、こちらは発熱が多くなります。なので放熱性能を上げるためにブレーキディスクを大型化したりして耐久性を上げます。これがブレーキの強化です。(どこかのアホがいうように、少し踏んだらタイヤが即ロックするような”効きが良くなる”のがブレーキの強化ではありません。)

軽いよりパワー→重くなる→タイヤを太く&ブレーキ強化
速く走るためのクルマがそのようになっているのが分かると思います。


逆に、ライトウェイトスポーツと言われるものもあります。1トン程度の車重の、そこそこのパワーのものです。マツダ・ロードスターやスイスポ、86などですね。走って”楽しい”は、むしろこちらのほうと良く言われます。

本当ですが、よく間違えられていることもあります。
速さを求めるならばパワーのほうが、はるかに大切です。パワーを出すには排気量を大きくしたり過給機を付けたりと、非常に重くなります。重くなるよりパワーを上げたほうが速くなるのです。当たり前のことですが、これを良く忘れられて語られます。

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Q1000リットルだけ入れたら、どこまで回復しますか? 写真はなぜか反対になってしまい直せません。 す

1000リットルだけ入れたら、どこまで回復しますか?
写真はなぜか反対になってしまい直せません。
すみません。

Aベストアンサー

>1000円分

今なら7リットルくらいですね。
車種や個体差があるので割りと変わり、1~2目盛りですね。

メーターが180なので軽自動車ではない国産車と判断して、燃料タンクは35~90リットルなので、タンク容量に対して「7リットル」の比率も大きく違いますので。

Qバイクでイヤホンは違法らしいです 周りの音が聞こえなくなるからという理由で本当に納得です しかし車は

バイクでイヤホンは違法らしいです
周りの音が聞こえなくなるからという理由で本当に納得です
しかし車はどうですか?
窓を締めてワイワイ友達とか話していると外の音なんて聞こえません
これは違法ですか?

Aベストアンサー

>これは違法ですか?
 違法ではなく、違反に該当する場合がある、ということですね。

 遮断機が無い踏切通過の際、
 「列車の通過音を耳で確認する」という安全確認が出来ないと違反。
 聴力に障害がある場合を除き、窓を開けて確認するのがセオリーです。

「聞かなかった/聞こえなかった」から「事故を回避出来なかった」場合、
 違反が確定します。

Qガソリンスタンドで、出光の看板もあるのに、宇佐美鉱油って、一体どういうことですか? 出光カードを使う

ガソリンスタンドで、出光の看板もあるのに、宇佐美鉱油って、一体どういうことですか?
出光カードを使うのが得なのか、宇佐美カードを使うのが得なのかどちらですか?

Aベストアンサー

ガススタ運営会社が 以前は、宇佐美石油でした。全国展開してます。
宇佐美グループをアピールしているのでしょう

出光まいどカードに 宇佐美の うさっぴーカードの登録をすると さらに数円値引きされます。回避手数料など無しです。

Qフェンダーミラーとドアミラーについて くだらない質問ですが、タクシーはフェンダーミラーが主、一般乗用

フェンダーミラーとドアミラーについて



くだらない質問ですが、タクシーはフェンダーミラーが主、一般乗用車はドアミラーの様ですがなぜですか?
➀ミラーが見易いため。
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➂永年修理して使ってるため。
また、乗用車にフェンダーミラー車が無いのは何故ですか。

Aベストアンサー

タクシー乗務員経験者です。
テレビでよく「助手席にお客様が乗車されたときに、そちらを見なくても済むフェンダーミラーが好まれる」と言っていますけど、それは理由の順番としては後の方です。
フェンダーミラーは運転中に見るときの目の動く距離が短く、また車体が映り込むので使いやすいのです。
ドアミラーは見ようとするとき、顔を向けないと見づらいですけど、フェンダーミラーはそういうことはありません。
車体が映り込む比率が多いことで、車体と周囲との位置関係も把握しやすいです。
お客様が手をあげたとき歩道に寄せたりしますけど、左側のフェンダーミラーをやや下向きにすることでギリギリに寄せやすくなりますし、お客様が乗車される際の動きも見えます。

ちなみにプリウスのタクシーがドアミラーなのは、あれがタクシー仕様ではないからです。
そもそもプリウスはエコをアピールするために導入されただけで、色々な意味でタクシーには向かないし、無線で呼ばれるお客様の奥は「プリウス以外」という指定をされます。
最近導入が進んでいるトヨタの専用設計のタクシー(ジャパンタクシー)は、フェンダーミラーです。
トヨタのウェブサイトには「少ない視線移動で側方を確認できます。」と書かれています。

一般の車の場合は、フェンダーミラーはカッコ悪いという価値観が広まったために、ドアミラーになったと思われます。
1980年台の前半、そういう話をよく聞きました。
今まで付いていたフェンダーミラーを外し、ドアミラーを後付けする人は大勢いましたよ。

タクシー乗務員経験者です。
テレビでよく「助手席にお客様が乗車されたときに、そちらを見なくても済むフェンダーミラーが好まれる」と言っていますけど、それは理由の順番としては後の方です。
フェンダーミラーは運転中に見るときの目の動く距離が短く、また車体が映り込むので使いやすいのです。
ドアミラーは見ようとするとき、顔を向けないと見づらいですけど、フェンダーミラーはそういうことはありません。
車体が映り込む比率が多いことで、車体と周囲との位置関係も把握しやすいです。
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私の父親は車好きなので通勤用
プライベートの車を3台持っています
それはいいのですが、
ひとつ問題なのはアウディのガソリンです
ハイオクとレギュラーを混ぜて乗ってます
父親に聞いたら 大丈夫 って言っています
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支障はありません オイルショックの時スタンドはハイとレギュラ抱き合わせしか売らなかった 嫌でも半々に

Q280kmの暴走GTR

この前、ニュースで280キロもスピード出していた人の動画がありましたが
そもそも市販車でこんなにスピード出る車を売る事自体が間違っていると思うのですが
メーカーはなぜこんなスピードの出るような車を売るなといわれないのでしょうか?
みなさんは車のスピードについてどう思われますか?

私は個人的には、車のスピードなんて140キロもでれば十分だと思います。
それ以上はいらない。
安全、安全と言うならなぜスピードの出ない車やバイクを作らないのでしょうか?
スピードが出てしまうからつい出してしまうと思いませんか?

Aベストアンサー

>スピードがでない車を作ると、違反する人がいなくなるので違反でお金を取れなくなるからですよね。
>国が儲ける為には、スピード違反をした人からお金を取る為と思ったりもしました。

そんなことありませんよ。
速度オーバーの違反の取り締まりと検挙にどれだけ費用とマンパワーをを注ぎ込んでいると思います?
オービスなど設備しかり、ネズミ取りもたくさんの警察官を張りつけます。
覆面や白バイ、複数で行動すれば組織単位の人件費は検挙の反則金ではとても足りません。
警察行政の交通部門が、反則金や罰金の歳入で利益が出るわけ無いんです。

馬力規制、速度規制、リミッター140とは言わず、第2東名の110で日本は足りるんです。
警察(公安)は110km以上出せない車は大歓迎ですよ。

スピードメーターの誤差を考慮しても130kmになったらエンジンがブロー(自爆)する機構を、軽自動車から輸入車のフェラーリやポルシェなどにも装着を義務付けたら面白いですよね。

公道以外、サーキットを走る車なんて全体の率からしたらわずかです。
その場合は保有しているライセンスの提示やサーキットの走行の実績を報告して、初めて110kmを解除できる、など。
猟銃の所持と同レベル。

メーカーとユーザー、あとはさまざまな自動車関連の団体がさせないわけ。

GT-Rはnismoバージョンだと最初からリミッターは無かったと思います。
ノーマルのGT-Rも代理店でnismo仕様にすることでサーキットの位置情報を取得せずにリミッターは解除できたと記憶。
nismo仕様には改造romがセット、ただしこのromは純正と交換になる。
改造のromは買い取りではなくレンタルのため、いずれは返却しなければならない。
レンタル料は恐ろしく高かったような…
複製rom の制作は厳禁(要誓約書)、料金だけでなく約束事も大変です。
作業もパーツの貸し出しもnismoがしますから正規の保証も引き続き受けられます。

>スピードがでない車を作ると、違反する人がいなくなるので違反でお金を取れなくなるからですよね。
>国が儲ける為には、スピード違反をした人からお金を取る為と思ったりもしました。

そんなことありませんよ。
速度オーバーの違反の取り締まりと検挙にどれだけ費用とマンパワーをを注ぎ込んでいると思います?
オービスなど設備しかり、ネズミ取りもたくさんの警察官を張りつけます。
覆面や白バイ、複数で行動すれば組織単位の人件費は検挙の反則金ではとても足りません。
警察行政の交通部門が、反則...続きを読む

Qトヨタとホンダは大企業なのにブガッティシェロン(1500Ps以上)最高速度440km以上 エンジンは

トヨタとホンダは大企業なのにブガッティシェロン(1500Ps以上)最高速度440km以上
エンジンはW型16気筒。このようなスーパースポーツカーを作らないのですか、構想10年で昨年始めに販売それでも利益は出るのですが?

Aベストアンサー

>構想10年で昨年始めに販売それでも利益は出るのですが?

 日本のメーカーがやっても、恐らく利益出ませんね~。LFAも、結局北米に送った分は売り切れなかった様だし。

※例えばトヨタがスーパーカーを作ったら、ブガッティとはケタ違いの開発費がかかります。
 ブガッティって、12か月点検もロクに受けずに、車検時の整備だけで10万km壊れないと思います?フィアット500やBMWミニ、どころかVWやメルセデスさえ『壊れ過ぎる』と呆れられているのに、殆んど一発勝負で開発されたブガッティやランボルギーニが日本車の様に壊れないとでも?
 
※日本の自動車メーカーの殆どでは、2つの段階の研究試作モデルを経て量産に移行しますが、研究試作モデルはそれぞれ100台単位で製造します。(勿論まだ量産ラインが無いので、試作部門の手作りです。)
 この『大量生産』された試作車を使い、性能や耐久性の実験を繰り返し、その結果を量産モデルにフィードバックします。
 耐久試験では、各部品の負荷試験(ベンチテスト)を行い、また実走行ではテストコースを全開で何百周も走ったり、デスバレー(気温が50℃を越えます)やアラスカ(-30℃に達します)に行ったり、空気が薄く急勾配のアルプスや砂塵がひどいアフリカの砂漠を越えたりして、結果、『世界一壊れない』メイドインジャパンのクルマが完成します。

※1台¥数千万~¥数億に達するスーパーカーでは、一体メーカーは何台の試作車を作り、どのくらいの種類の試験を行うのでしょう?衝突実験では、1回の実験で全損になりますが、スーパーカーメーカーが衝突実験など真面目にやってるとはとても思えません。
 また、たった1台の耐久実験を行い、それで仮に10万kmOKの判断が下ったとしても、その後作られる量産モデルの全てが同じ耐久性を維持していると、どうして言えるのでしょう?ある車型の最低限の性能を知るには、複数台の試作車で同じ試験を行い、バラつきを抽出しなければなりません。

※トヨタに限らずホンダに限らず、日本のメーカーには社内基準という『法律』が存在し、それをパスしなければ市販出来ないことになっています。ブガッティが1000馬力のクルマを1台開発するよりも、遥かにおカネと人員がかかります。
 まさかスーパーカーで毎日子供の塾の送り迎えをしたり、ショッピングモールに買い出しに出かけて缶ビールや米を大量に積みこんだりすることもないでしょうし、それならスーパーカーメーカーの様にある種の『手抜き』で作ったら?・・・例えばトヨタがヴェイロンの様なスーパーカーを作っても、トヨタ製ならユーザーは当然クラウンやカローラの様な耐久性を要求するでしょう。そして壊れたら、仮に同じ様にフェラーリが壊れたとしても比較にならないほどの強い風当りを受け、メーカーのブランドイメージは確実に失墜します。
 そんな危ない橋は渡れません。トヨタの様な超巨大量産メーカーにとっては、400km/h出たり100km/hまでの加速で3秒を切るのと同じぐらい、『壊れない』性能が重要です。スピードが出るから、馬力が大きいから、¥1億もするクルマなのに毎年どこかが壊れてもかまわない、などと言うのは、『壊れない』事で世界征服を果たした日本の自動車メーカーにとっては、単に『ユーザーに甘えている』に過ぎません。

・・・莫大な開発費をかけて作った結果がLFAの販売状況では、トヨタは当分スーパーカーなど作らないでしょう。日産も、GTRは既に設計的には『太古車』といえる古いクルマですが、今までモデルチェンジが出来ないでいました。
 ホンダは、初代で懲りたはずなのにNSXを作り、勝てる見込みのないF1をダラダラ続けています。またやらかしてしまいました。こういうことをやめないから、販売実績でトヨタやVWにいつまでたっても追いつけないと言えそうです。

 もし日本のメーカーが本気を出し、例えばヴィッツの30倍の価格で性能も耐久性も30倍のスーパーカーを作ったら、世界中のスーパーカーメーカーを駆逐出来る可能性がありますが、一方日本のメーカーブランドには、スーパーカーメーカーに必要なカリスマ性が致命的に不足しています。世界中のあらゆるスーパーカーを性能と価格で凌駕するクルマを開発しても、商売で大敗する可能性もあります。
 下請け・孫受けまで勘案すると何十万人もの生活を担っている日本の自動車メーカーに於いて、莫大な開発費を使ってどれほど儲かるか判らない『ハイリスクだがリターン不明』なバクチを打つ=スーパーカーを開発する事は出来ないでしょう。

>構想10年で昨年始めに販売それでも利益は出るのですが?

 日本のメーカーがやっても、恐らく利益出ませんね~。LFAも、結局北米に送った分は売り切れなかった様だし。

※例えばトヨタがスーパーカーを作ったら、ブガッティとはケタ違いの開発費がかかります。
 ブガッティって、12か月点検もロクに受けずに、車検時の整備だけで10万km壊れないと思います?フィアット500やBMWミニ、どころかVWやメルセデスさえ『壊れ過ぎる』と呆れられているのに、殆んど一発勝負で開発されたブガッティやランボルギーニが日本...続きを読む

Q例えば、自分の気に入った車があるとします。 ですが、燃費が悪いです。 オーダーメイドで燃費のいい車に

例えば、自分の気に入った車があるとします。

ですが、燃費が悪いです。

オーダーメイドで燃費のいい車にすることって、できないのでしょうか?

燃費が悪い以外は、言うことないほど大好きな車に出会ってしまったので。

Aベストアンサー

なぜ燃費が悪いのか?

小さいエンジンにでも載せ替えたり、電動化すれば改善はするのだろう

もう少しおとなしめだと、タイヤを扁平率80%にするとか、車内の運転席以外のシートや内装を剥がすとか
それでも、ある程度は改善する

でもその時点で、気に入った車では無くなるのでは?


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