東北新幹線が、架線が弛まないようにワイヤーを引っ張るための1.３ton の錘りの一部が金属疲労で切れ

東北新幹線が、架線が弛まないようにワイヤーを引っ張るための1.３ton の錘りの一部が金属疲労で切れて落下、架線が弛み、電車にぶつかって事故になった。
この部品は３０年毎に取り替えることになっているが、既に３８年経った、とのこと。
さらに、昨年の６月と１０月に点検した時は異常が無かったとのこと。
点検とは目視のことだと思いますが、昨年の点検では異常無かったのではなく、異常を見つけられなかったのであり、今回の事故がそれを証明したことになる。
３０年毎に取り替えるべきだったことにもなる。

他の同じ部品も同様、３０年経った部品は取り替えるべきなのに、機能しないことが証明された目視点検を今後も続けるつもりなら安全管理の基本が疑われる。
これに関するJR東のコメントは無い。
要するに同じ原因の事故がいつ起きても不思議は無い。
これに限らず、架線、架線直線保持用支線、支柱、レール、レール支持具、転換機、信号などなど、疲労・老化と定期交換が部品一個一個について管理されているのか、管理台帳と実際の部品の履歴にミスマッチは無いかの管理システムを疑わざるを得ません。

昨年の６月と１０月に点検した時は異常が無かった、とのお話は弁解にすらなっていないのに、今回の事故の幕引きとしてお茶を濁すつもりなのか？

中国・韓国・ヨーロッパの高速鉄道の問題を他人事にはできないと思います。

それでも日本の高速鉄道は世界に誇れるものですか？

No.3 ベストアンサー 回答者： ぼけなす 回答日時： 2024/01/25 15:41

新幹線の車両の部材は寿命は走行距離で決まっているそうです。

飛行機と同じ考えです。重りを吊り下げる金具を３０年で取り替える決まりが点検すれば何年でも使えるという発想変換したのは保守点検の幹部でしょう。事故が起きたときは自分はいない。経費節約で愛いヤツ。こういうバカが大事故の原因です。トップは何も知らないお飾り。
どんな優れた組織でも一匹腐れば瓦解します。他国のことは分かりませんが事故だらけとか。

No.8 回答者： denden_kei 回答日時： 2024/01/25 21:17

この辺は部品の劣化モードおよび保守方針に関するかなり深い話なので半可通の素人に軽々しく語られて欲しくない所ですが、確かに部品によってはフィールド試験をしても破壊直前まで特性変化が見られないものはあります。

このような場合は年数を基準とした一律の交換も一理あるというか、昔からよくやられていたこと。

No.7 回答者： wellow 回答日時： 2024/01/25 18:12

基準が３０年であるならば、それが更改されていない限りは３０年で交換するのが安全基準。

交換周期を４０年にしても良いのだけど、それで良いという裏付けと基準の更改は必要。例えば塩害なんかが想定される地域だと、基準は短くなるかもしれない。経験と失敗を活かして基準は作られる。それを無視して３８年経過したものをよしとした勝手な判断をさせたのは、最年長であっても今定年を迎えるか、もう少しで迎える若造ども。そんな年配者が若造といわれる程に経年劣化基準というものは足が長い。

＞それでも日本の高速鉄道は世界に誇れるものですか？

少なくとも８年前には緩んでますね。

＞中国・韓国・ヨーロッパの高速鉄道の問題を他人事にはできないと思います。

埋めてしまう中国、同音異語で反対の仕様の部材を入れてしまう、また変更規制がなされている韓国とはさすがに条件が違います。

No.6 回答者： rera1016 回答日時： 2024/01/25 17:15

本来メンテナンスに費やすべきリソースを無駄金と切り捨てた結果がこれでしょう。

まさに失われた30年を象徴する事故です。

これから安全神話や品質神話がどんどん崩れていき、日本製品やサービス、ひいては日本人そのものの海外での信頼がどんどん落ちてもおかしくないです。

No.5 回答者： mimazoku_3 回答日時： 2024/01/25 16:29

。。

。ＹＥＳ！。。。
問題のレベルが全く違う。
ただ、耐用年数が３０年ならば、その時に交換すべきで、見た目に問題が無いからＯＫなんてのはナンセンス。

同じような理由で、大阪のニュートラムも暴走事故を起こしています。
それはリレーが１２年だったかで交換しなければならなかったところ２０年も使っていてブレーキが効かず、オーバーランして車止めに衝突したのです。
つまりは、現場に必要以上にコスト意識を持ち込ませない事を念頭に置かないといけない。
ＪＲ東も同じだと思う。
コスト意識の持ち込みすぎが「見た目いいからＯＫ」という事故の原因を生み出した事につながると、思います。

No.4 回答者： isoworld 回答日時： 2024/01/25 15:56

日本の高度成長期に建設されたインフラというかアセットというか社会資本というか、そういった公共施設（ＪＲもそういうつもりで見た方がいい）は今や老朽化し、メンテナンスが（予算不足・人手不足で）追い付かないんですよ。

2023年3月時点で建設後50年経つ社会資本は、道路橋：４３％、トンネル：３４％、河川管理施設：４３％、港湾施設：３２％などとなっており、多くが老朽化の時期に来ているのに、予算不足・人手不足のために補修・更新が追い付かないのが現実です。

そのため、トンネルの天井が崩落したり、朽ちたり流されて通行止めになっている橋は全国至る所にあります。

下水管は全国で47万kmもあるのに年間に補修できるのはせいぜい500～600kmなので、この先はあちこちで漏水が起き、道路が陥没するところが次々と出て来ます。

東北新幹線も出来てもう40年にもなります。
今の日本は経済も国際競争力も退化する一方ですが、国の老朽化も激しいのですよ。

あなたの指摘はそのとおりなのですが、ＪＲの施設も含めて落ち目の日本に昔の勢いやそれを維持する力が失せつつあるんです。

もし架線や線路の保守に力を入れると、他のところはいっそう疎かになり、別の事故や故障を引き起こします。

> それでも日本の高速鉄道は世界に誇れるものですか？
建設当時はそうであっても、今の日本の体力では維持できなくなっています。
例えて言うなら、若くて稼ぎのよいときに誰にも自慢できる豪邸を建てたが、歳が行った今はそれを維持できず、家があちこちでボロボロになってきた、という感じです。

No.2 回答者： hinode44 回答日時： 2024/01/25 15:37

ワイヤーを引っ張るための1.３ton の

「錘り」ではなく「ワイヤー」を２０年毎に取り替えるべきです。

No.1 回答者： hinode44 回答日時： 2024/01/25 15:34

東京－大宮間は、東北、上越、北陸新幹線の全列車が走るのだから、

架線の錘りは２０年毎に取り替えるべきでしょうね。