グッドデザイン賞を受賞したウォーターサーバー >>

電動ファンの羽の間隔が異なるのは如何してですか。
ファンの速度に応じてきめられましたか。

よろしくお願いします。

このQ&Aに関連する最新のQ&A

A 回答 (5件)

騒音(共振)という意見が多いですが、ファンのノイズの発生とタイヤ(と接地面とで発生するノイズ)とは異なります。

ファンの場合、常に全ての羽に空気があたり、同じ回転数で回っているので間隔を変えても同じ周波数ででノイズが発生するはずです。

#羽それぞれが一定の波形を出すとして、ピッチをずらすことで波形の位相をずらして部分的に打ち消すという効果が有るかも知れませんが

また、あえて羽自体がノイズ元となるとすれば、羽が持つ固有振動数(共振周波数)と回転によって発生する周波数(というのは変な概念ですが)が一致した場合に特定の音が目立つという事になります。
これを防ぐとしたら、羽の長さを変えるとか、重量を変えるとかになると思います(共振周波数を変える)。

タイヤの場合、ブロックパターンを等間隔にすると、回転数とタイや一周にある凸凹の数で発生周波数が決まり、それがかなりうるさいので不等ピッチになっています。

#実際に乗ってみれば分かります。

しかも電動ファンであれば、羽の固有振動周波数と回転数に依存する周波数をずらす事は簡単に出来ます。
不等間隔にすると重心を取るのが難しくなり、逆に騒音を発生する可能性があります(例えば羽に同じ量のほこりが蓄積した場合、羽の密度が多い方が重たくなり重心がずれて音(振動)が発生します)。

間隔を変えているのは(想像ですが)、ファンが回転していないときのラジエータへの風の吹き込み量を増やす(冷却効率を上げる)ためだと思います。不等間隔でない物も有りますし、普通の扇風機などと比べると、羽の面積が小さい事からも想像できます。

騒音対策であれば扇風機や換気扇でも普通に採用されていそうですが見当たりません。

#一部想像ですので間違いが有るかも知れません。
#あくまで参考意見という事で…。
    • good
    • 0

#4です。



私の勉強不足でラジエターファンの羽根の間隔が異なっている物が確かにありました。
日産ではカプリングファンの羽根を不等ピッチにして静音性を高めているようです。

羽根を見ると見事にアンバランスに見え、これでスムーズに回転するのかと疑ってしまいますが、回転軸からの重量バランスが取れていてば回転には影響無いようです。
    • good
    • 0

電動ファンのノイズ・騒音対策なら、羽にギザギザを付けて(梟の羽)騒音に対応しています。

(新幹線のパンタグラフ支柱にも同様の細工があります)

>「電動ファンの羽の間隔が異なる」

本当ですか、私が勉強不足なのかそのような状況を見た事がないのですが、もしそうなら「回転系の物体のバランスを崩す」と言う事になり理解出来ません。
    • good
    • 0

タイヤのパターンが均一でないのと同じで、等間隔ですと共振(共鳴)してしまうための対処です。



これらのノイズ(低周波)は、健康への影響も有るとも言われていますので、対処された物となっています。
    • good
    • 0

騒音対策です。



羽根の感覚が同じだと共鳴音が出ます。
間隔を変えて少しでも音を小さくしています。
    • good
    • 0

このQ&Aに関連する人気のQ&A

お探しのQ&Aが見つからない時は、教えて!gooで質問しましょう!

このQ&Aを見た人が検索しているワード

このQ&Aと関連する良く見られている質問

Qラジエターの所に付いている電動ファンについてですが、

ラジエターの所に付いている電動ファンについてですが、

エアコン使用時、走行中も電動ファンは回っているのですか?
走行中は風があたっているので回転する必要がないと思うのですが
実際はどうなのでしょうか?
よろしくお願いします。

Aベストアンサー

ファンは1個の車だと思いますので、同様にファン1個の某車の例を、
冷却水温が設定(約93℃)以下だとファンは停止していて設定以上になると回りだします。設定以下であってもエアコンを使うと回ります。エアコンで室温が設定温度になるとエアコンコンプレッサが停止するのでファンも停止します。コンプレッサが停止しても水温が設定以上だとフアンは停止しません。走行中はラジエタやエンジン部の通風が良いので冷却も良くなり、ファンが回らない状態が多くなります

Q水温計が渋滞で走行時あがる

通常走行時、水温計以上なしですが、渋滞走行時
水温計のメモリが赤い印の4から5mm下まで近づき不安です。
車の原因として考えられ物をお教えください。
またクーラントはどういう原理で流れるのでしょうかあわせてお願いいたします。

Aベストアンサー

お車の年式、走行距離及び国産か輸入車かが分かりませんが水温が上昇する原因としては、サーモスタット(車種により水温が上がらなくなるものも)、ラジエターのつまり(古い車の場合)、Vベルトの緩み,電動ファンの故障、ウォーターポンプの故障、各部温度センサーなどの故障、といろいろ考えられます。またクーラントはウォーターポンプで循環させてます。最近の車であればそんなに水温の上昇はないと思いますので早めに点検してもらったほうがいいでしょう。

Qラジエータの電動ファンについて

ラジエータの電動ファンは吸い込み式と押し込み式がありますが、この二つ式は何が違います。
よろしくお願いします。

Aベストアンサー

> 吸い込み式

ラジエターの後ろ(エンジンルーム)側に付いている

> 押し込み式

ラジエターの前側に付いている

吸い込み式は、常に冷却水の高温に晒されるので、モーター等の耐熱性が必要
押し込み式は、ラジエターに対し、通気量のムラがある

いずれも、それらの条件を考慮した設計がされているので、どちらかが特に
優れていると言うような事は有りません
配置スペースやデザイン上の違いと云ったものだと思います

Q自動車 ラジエータファン

車毎にラジエータファンの羽枚数・大きさ・出力も違うようですが・・・。
車・メーカー毎にどの程度幅のあるものでしょうか?
調べる方法などありましたら教えていただけないでしょうか?

またファンの大きさの違いはどこに狙いがあるんでしょうか?

Aベストアンサー

エンジンの動力で直接回すタイプでは50cm~70cm程度の大きな物を一つという場合が多いのですが、電動式では大きさにかなりの幅がありますね。可能であれば出来るだけ直径の大きなものを比較的低い回転数で回す方が効率がよいのですが、ラジエーターの形状(車のデザインに影響する)によっては縦・横の寸法が大きく異なる場合もあり大きなファンを一つつけるというわけにはいかない場合も多々見られます。放熱面から見ればラジエーターの出来るだけ広い面に均一に風をかぶせたい訳ですから、フロントを低く抑えたデザインなどで横長のラジエーターにならざるを得ない場合などは、比較的小型のファンを複数設置することになるでしょう。また、エンジンルームが狭くラジエーターとエンジンや他の保器類との間隔が狭く、大きなファンを設けられない場合も有ります。特に得に横置きエンジンのFF車の場合、ラジエーター側にエキゾーストマニホールドがある場合が多く、電動式の場合はモーターなどが排気の熱で破損しないようにある程度の距離をとるか、遮熱板等で熱をさえぎる必用が出てきますので、その分の寸法も見なくてはなりません。ターボチャージャーを装着した車ではさらに熱対策を強化しないとモーターや配線、樹脂製のファンなどが熱で破損する可能性が高くなります。このような場合、ラジエーター中央に大きなファンをつけることは難しいので、エキゾーストマニホールドを挟んで左右に二つ小型のものをつける場合が多いですね。また、エンジンルームからの熱風の排出も問題で、ワンボックスカーのように換気の悪いエンジンルームでは、ラジエーターファンだけでなくエンジンの下に、エンジンルームにこもった熱気を排出するためのファンを持ったもの(日産のバネット等)も有ります。後はベンツなどによく見られますが、ラジエーターファン自体はエンジンで駆動する大口径のものを装備しておき、エアコン動作などで熱的な負荷が増えた場合に、ラジエーター前面に装備した電動式のファンを動作させるものもあります。

私が知る限りでは国産車ではかなり古いセリカのターボ車で、ラジエーター前面に40cm程のファンを一つ、ラジエーターとエンジンの間に40cm程の物を1つと15cmほどのものを1つで、3台の電動式のファンを持ったものがありましたね。特に15cmほどのファンはどうにか隙間を見つけてつけた感じで、熱的に相当苦しい設計だったようです。この小型ファンが小径の多翼ファンを強力なモーターでますので非常にうるさかったことを覚えています。

また、ファン自体も色々と工夫がされていて、ファンの翼のピッチが等間隔ではなく不当ピッチにしてあるもの(騒音の低減に効果あり)や翼が単純な矩形ではなく潜水艦のスクリューのようにスキューが付いているもの等もあります。

駆動方式も様々で、現在一番多用されているのは電動式ですが、これにも単純にオン/オフの制御だけではなく、必用に応じて強弱の段階を持っているものもあります。これには2台のモーターを直列/並列のつなぎかえで行うもの、弱運転専用のレジスターを持ったもの、専用の半導体式のコントローラーを備えたものなどがあります。エンジンで駆動するものにも、最も単純にウォーターポンプのプーリーと直結にしたもの(エンジン回転とファンの回転が直結のため高回転では騒音が大きく、エンジンの動力も無駄にする。ファンの駆動に数馬力程度ロスがある場合がある)や、ファンの中心部分にフルードカップリング(流体を用いた一回転継ぎ手)を設け、不必要にファンの回転が上がらないようにしたもの。このフルードカップリングにはバイメタルを用いたバルブが設けられていて、温度が低い場合は内部の流体の通路を切り替えて、殆どファンにトルクを伝えないようにしています。後はベンツでよく見る方法が電磁クラッチを設けて、必要ないときはファンへの動力の伝達遮断する方法などがあります。ちょっと変ったところではトヨタが採用していた油圧モーターによる方式です。パワーステアリング用のポンプと一体になった油圧ポンプで油圧を作り、油圧モーター(トロコイド式)でファンを回す方式です。必要に応じて電磁弁で油圧モーターに送る油量を制御することで回転数を制御していました。

たかがファンですが、ちょっと思い出しただけでも結構なバリエーションがありますね。

エンジンの動力で直接回すタイプでは50cm~70cm程度の大きな物を一つという場合が多いのですが、電動式では大きさにかなりの幅がありますね。可能であれば出来るだけ直径の大きなものを比較的低い回転数で回す方が効率がよいのですが、ラジエーターの形状(車のデザインに影響する)によっては縦・横の寸法が大きく異なる場合もあり大きなファンを一つつけるというわけにはいかない場合も多々見られます。放熱面から見ればラジエーターの出来るだけ広い面に均一に風をかぶせたい訳ですから、フロントを低...続きを読む


人気Q&Aランキング