太平洋戦争中における米軍のパイロット・船員の育成

Question

太平洋戦争中における米軍が日本軍よりも大量にパイロット・船員を育成量できた原因はどのへんにあるのでしょうか。歴史に詳しい方教えてください。

開戦時には、日米の飛行機や艦船数の差はそれほど大きなものではなかったと思われます。（だからこそ勝ち目があると考える人がいた）
これが終戦時には米軍は日本軍の１０倍、２０倍となる飛行機や艦船を運用しています。
工業力に優れる米軍が、日本軍の１０倍、２０倍となる飛行機や艦船というハードを作る事が可能であった事は理解できますが、ソフトとなる
飛行機の搭乗員や船員を育成するには相当の時間が必要と思われます。
単純な人口比で言えば、米国は日本の2倍程度ですので日本軍と同様の育成システムであれば、ハードはどんどんつくっても、動かす人（ソフト）が足りずにせいぜい、日本軍の2倍程度の飛行機や艦船が運用可能となると思うのですが。
中盤以降、日本軍はどんどん消耗していくので相対的な倍率は差がついてしまうとは思いますが、米軍の飛行機や艦船数の膨張率も相当と思いますので、これに追いつく育成方法があったのでないかと思うのです。

Pinhole-09 · Accepted Answer

Ｎo.７です。
ビグローブでもヤフーでも「ＱＣ」で検索すれば品質管理の項目が出ます。
ただ現在は総合的品質管理が主で、戦時中の品質管理を知るには、その中の一部門の統計的手法を探す必要があります。

komes · Answer

Ｎｏ３です。
促成システムを問題にしておられるようですが、まず素質の相違があります。　　多の回答者も指摘されていますが、思想的相違というものが根本にありました。
日本軍は精神的な点を重視し精神注入棒で肉体を痛めつけることに重点をおいて時間を空費して訓練しているつもりでした。
一方米軍は実技に重点をおいて効率的な訓練システムを実施していたのです。

さらに人命の軽重についての思想的相違がありました。　日本軍は死を賛美するという思想で防御を軽視しましたが、米軍は逆でした。
捕虜となっても生き延びるという生命観は日本軍に欠如している思想でした。

Pinhole-09 · Answer

Ｎo.７の続きです。
戦争で進歩した統計的手法を活用した品質管理法は、戦後間もなく日本に導入され、工業技術の進歩に多大の貢献をしました。
私はその初期に学びました。　　　　その時空母の搭乗員と海兵隊の早期の養成に非常に効果があったと聞きました。　　　　空母の着艦、敵前上陸は高度の熟練を要したので、訓練法の研究に注力したようです。
米陸軍も当然活用したと思われます。
訓練法の効率化など考えなかった日本との差は歴然としています。

PENPENMAKKY · Answer

米国海軍の士官充足率（必要人数に対してどの程度供給されたかの割合）は４割です。つまり最低限の人員しか配置されていませんでした。
　航空搭乗員は開戦時に学生の従軍志願率に大きな差があると言えます。ブッシュ父は対日戦決定と同時に休学して従軍しています。一方の日本は昭和１６年の海軍航空隊の募集人員は２５名で、学生が動員されたのが半強制的に行って昭和１８年１０月です。
　日本が学生をマリアナ海戦に送り込んだ昭和１９年４月の段階で日本側の学生パイロットは６ヶ月の教育だったのに対して、米軍は２年半の訓練を積んで動員されています。物量云々の前に操縦テクニックに大きな差があったのです。

　日露戦争の勝利は統一火器（日本は３０年式実包・３１年式砲弾など兵器の口径を統一していた、ロシアはぐちゃぐちゃ）と弛まない訓練による高い戦闘力でした。これが大東亜戦争になると日本は陸海合わせて小銃弾だけで８種類（拳銃は個人持ちなので種類は不明）、大砲その他の口径はバラバラ、慌てて学徒動員したから訓練が行き届いていない軍隊を作りました。これに対して米国は小銃弾は３００６、カービン弾、１２．７ｍｍ弾で拳銃も４５ＡＣＰ、砲弾も統一を図り、訓練もしっかり行って動員しました。

米国は日露の教訓を生かし、日本はロシアの悪い部分を学んだのです。

yakyutuku · Answer

パイロットの要求技量については、日本は格闘線をしたがるので編隊長についていくことでも素人パイロットはできませんでした。
アメリカの場合一撃離脱先方なので、編隊長がダイブしながら射撃始めたら、僚機の素人パイロットは、同じように撃ちながらついていくだけです。右に左にヒラヒラ格闘するのについていくよりは、要求技量はずっと低いです。
　飛ばすだけなら、日本機のほうが簡単でした。書く当選を前提にするので軽量と操縦性のよさは随一です。ただし飛べるようになってから戦えるようになるまでが大変です。一方米軍機は、重い機体を大出力で飛ばすので、離着陸は大変ですが戦闘は基本的にダイブして撃ち引き起こす、というのが基本パターンなので、技量そのものは必ずしも高いものは必要ではありませんでした。

　船員について言うと、もちろん根こそぎ動員したら戦争は維持できません。ただ根こそぎ動員せず３分の一動員すれば十分なのです。残りを新米を補充して、技術不足名分は周りのベテラン船員がカバーするのです。彼らがベテランになれば、また兵員を供出できるでしょう。軍組織と同程度の民需しかなければ民間補充は厳しいですが、民間組織のほうが大きければ色々と対応や無理が利くということです。イギリスの場合は民間船員にインド人を雇い入れるという手もありますし、おそらくアメリカでも職にあぶれていた外国人や黒人船員等を雇い入れたりもしていると思われます。

tanuki4u · Answer

私も　No5の回答にある文藝春秋11月号を読んだのですが、No6の事が書いてなかったので、No6の回答は、No6の補足くらいに理解していただければ幸いです。
No5での指摘は、学生出身は戦争が終われば学校に戻ればいいので、軍隊の組織に人事圧力を残さないという指摘です。が、その一方で、高度な兵器の場合、学生は基礎的な学力があるという点で、優位です。
とりあえず当時のハイテク兵器ですので。

日米の飛行士の育成システムに関しては、わかりませんが、同じ育成システムを日米で採用しても背景となる乗用車普及台数が天と地くらい違うので、育成数が違ってくると言うのは避け得ないことだと考えています。
これからは　サイバー空間での電脳戦だ！と叫んでも、パソコンの普及が進んでいる国とパソコンの普及が進んでいない国がパソコン兵士を育成して戦うようなものです。

もう一点、操縦士の問題よりも、整備士の問題もあるかと思います。
昨日まで機械をいじったこともない人間を整備士にするのは大変ですが、自動車整備をしていた人間を飛行機整備士にするのは、まだ簡単だと思われます。

Pinhole-09 · Answer

ご存知ないかも知れませんが、工業で統計的技法を使う品質管理法（ＱＣ）というものがあります。
これはいかに優れた品質の製品を、作ろうかと云うのではなく、必要限度で水準のそろった品質の製品を、早く大量に作ろうという技法です。
第二次世界大戦が始まると、米国はいち早く軍需品の生産に取り入れ成功しました。
新兵の育成も同じとの考えで、レベルの揃った搭乗員や海兵隊の育成に、どう云う訓練法がいかに有功か研究し適用しました。

tanuki4u · Answer

欧米ではすでにモータリゼーションが起こっていたことが大きい。

自動車の運転免許を持ちすでに自動車の運転をしたことのある人間を飛行機乗りにすることはたやすい。
逆に、自動車の運転ができる人間で操縦できる飛行機を作ろうとしたのがアメリカ。

http://www.warspite.jp/chapter1/02.html
1937年における　人口1000人あたりの自動車保有台数です。
アメリカの194台に対して日本は0．83台です。

goo-par1732 · Answer

『文藝春秋』11月号の特集記事「帝国海軍VS米国海軍」の受け売りで恐縮ですが、
そのあたりの事情が載っています。

要約すれば、
アメリカは開戦と同時に、民間の飛行学校をすべて、軍のパイロット養成機関とし、
１年間ほどの訓練ですぐ実戦部隊に配属した。
そんなに早く養成できるのは、操縦し易い機種だから。
また、操縦マニュアルがイラストだけでなく、漫画まで入っており、実に分かりやすい。
アメリカの戦闘機は、アメリカ人自身が「太鼓腹」「ビヤ樽」と評していたように、
寸胴で不細工だが、とにかく馬力があって、まっすぐ飛ぶから操縦し易い。
よくいえば安定性が良く、悪く言えば鈍重。

日本では、予科練の教練をいくら短縮しても、パイロット養成に２年くらいはかかる。
しかも、乗りこなすのに名人芸が必要で、促成栽培のパイロットは結局戦力にはなれなかった。
ゼロ戦は、軽量で小回りが利く分、敏感すぎて安定が悪く操縦が難しかった。
そこで高度な技術がパイロットに要求された。

次に、人員の面から。
戦争になれば、当然兵隊だけでなく、士官も増やさなければならない。
日本では、士官学校や兵学校の入学者を増やしたが、そのとき人事局は、
増やすと戦後の処遇が心配だと増員に抵抗している。
アメリカは学生を動員した。学生は、戦後学生に戻るので、処遇の心配ない。
駆逐艦や海防艦の艦長に一般大学出身者が多くいる。
米軍のいわゆる撃墜王と呼ばれるパイロットの上位２０番くらいまでは
皆、学生上がり。

人員の消耗の面から。
日本海軍は、「艦長は艦と運命をともにすべしという精神でのぞめ」と訓示している。
中佐クラスの駆逐艦艦長が随分戦死した。これでは指揮官が無駄にいなくなるので、
海軍省はあとで、「できる限り脱出するように」と通達している。

日本では、「安全性や防御用装備を要求することは恥」という考え方があった。
この手の話は枚挙にいとまがないが、例えば、陸軍機で標準装備だったコクピット後方の
防弾鋼板が、海軍機で正式に取付けられたのは、昭和１９年になってから。

人員の消耗も激しかったのでしょうね。

専門家の座談会の記事の抜書きですから、まとまりのない話になりました。

Yelm · Answer

日本の場合、そもそも大量育成を前提としたシステムでは無かった事が挙げられると思われます。
例えば戦前の海軍予科練は競争率が実に200倍という狭き門でした。
つまり少数精鋭主義をとり、短期間の電撃戦で勝利する事が求められていた以上、大量育成は必要ない事になります。
結果論からすれば大きな失敗と言えますが、そもそも「国家総力戦を日本は戦えないから少数精鋭主義で行こう」と言う考えはそれなりに合理性があるもので、にも関わらず総力戦に飛び込んでしまった政治的な失敗が致命傷と言えるでしょう。
なお開戦時の民間船舶保有量は日本が約600万トンに対し、米国は約1100万トン、イギリスが約2000万トンで、国力差を考えるとそれほど劣っていたわけではありません。

太平洋戦争中における米軍のパイロット・船員の育成

Ｎo.７です。

Ｎｏ３です。

Ｎo.７の続きです。

米国海軍の士官充足率（必要人数に対してどの程度供給されたかの割合）は４割です。

パイロットの要求技量については、日本は格闘線をしたがるので編隊長についていくことでも素人パイロットはできませんでした。

私も No5の回答にある文藝春秋11月号を読んだのですが、No6の事が書いてなかったので、No6の回答は、No6の補足くらいに理解していただければ幸いです。

ご存知ないかも知れませんが、工業で統計的技法を使う品質管理法（ＱＣ）というものがあります。

欧米ではすでにモータリゼーションが起こっていたことが大きい。

『文藝春秋』11月号の特集記事「帝国海軍VS米国海軍」の受け売りで恐縮ですが、

日本の場合、そもそも大量育成を前提としたシステムでは無かった事が挙げられると思われます。

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