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お世話になります。

キャブ車(FIでも同じ?)において、
外気温が同じ場合、エンジンが冷えてる状態での混合気とエンジンが温まっている状態での混合気だと、前者が薄くて後者が濃い、ということで正しいでしょうか?

冷間始動時にチョークを引いて混合気を濃くする必要があり、温まってくるとチョークを戻すということからしてもそれで正しいと思うのですが、疑問に思ったことがあります。

エンジンが冷えていようが温まっていようが、エアクリから吸われる空気が同じ温度であれば、混合気の濃さも同じになるのでは?ということです。

なぜそうならないのか、考えても調べてもわからなかったので、説明していただけるとありがたいです。(もし大前提がそもそも間違っているとしたら、そちらの指摘&説明をお願いします。)

それでは、よろしくお願いします。

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A 回答 (6件)

キャブレターやインジェクションが燃料を気化させるというのは言葉の方便みたいなもんで、


実際にはキャブなんて液体のままジョボジョボ流れていたりします。
ぜんぜん気化していないのです。
プラグが混合気に点火するには、ガソリンが気化してい適正な濃度の混合気になっていることが条件です。

エンジンが常温ではガソリンがぜんぜん気化しないので、その分、ドバドバと流し込んで蒸発するガソリンを少しでも多くしようというのが、チョーク機構です。
はっきりいって非常に原始的な構造です。
本来エンジンが必要としている量よりもかなり多いガソリンを送り込んでいるので、とうぜん、排ガスも汚くなれば、不完全燃焼状態になります。
なので長時間チョークを引いたままでエンジンをかけていれば、エンストします。

エンジンに火が入って温まると、その熱でガソリンが蒸発します。
なので、適正な量のガソリンに戻す必要があります。

よく「チョーク」といいますが、
最近のバイクはキャブにふたをして「窒息=チョーク」させるのではなく、
濃い混合気を送るスターター系流路であることがほとんどです。
単に窒息状態にするだけだと、適正でない混合気濃度によってアイドリングしないからです。
なのでアイドリングをあげるために、濃い混合気を送ると同時に混合気の量そのものをアイドリング時よりも多く送ってアイドリングを上げるスターター構造になっています。
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この回答へのお礼

さすがLupinus2さん、とてもわかりやすかったです。

ご回答どうもありがとうございました。

お礼日時:2012/11/05 21:29

エンジンが冷えているとピストンリングとシリンダーのクリアランスの関係で厳密には温まってる時と違いがあるかもしれませんが、基本的にはあなたのおっしゃるとおり「エンジンが冷えていようが温まっていようが、エアクリから吸われる空気が同じ温度であれば、混合気の濃さも同じ」です。



単に冷えているときの始動性を確保するためにチョークで一時的に濃くしてるだけです。温まった状態で燃調を合わせるので「外気温が同じ場合、エンジンが冷えてる状態での混合気とエンジンが温まっている状態での混合気だと、前者が薄く」はそのとおり、「後者が濃い」のではなく、適正な濃さということになります。
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この回答へのお礼

「濃さ」というのも、供給されるトータルのガソリン対酸素の割合のことをいうか、燃焼できる状態の混合気のガソリン対酸素の割合のことをいうかで違ってきてしまいますね。

前者の意味で言えば冷機時も暖機時も濃さは同じですが、後者の意味で言えば冷機時が薄く、暖気時が相対的に濃い=適正濃度 となりますね。

ご回答ありがとうございました。

お礼日時:2012/11/05 21:38

気化熱をご存知ですよね。


気化するには熱エネルギーが必要です。
熱エネルギーが無いと噴霧しても液状の微粒子でしかありません。
これがヒントかな。
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この回答へのお礼

ごヒントありがとうございます。

熱エネルギーが無いと霧化する量が少ないので、より多くガソリンを供給させる必要があるのですね。
で、エンジンが温まるとちゃんと霧化するのでガソリン供給量を標準に戻す、と。

お礼日時:2012/11/05 21:08

こんにちは。


「純粋にシリンダー内に入ったときの混合気の状態」としてはそうでしょうね。(冷えているとき薄い・温まると濃い)
ただしこれには条件が必要で、「キャブ車ではチョークを使わず、またFI車では水温補正(エンジン温補正)や吸気温補正を掛けない」、などでキャブなりインジェクションノズルなりから供給される燃料の量も外気温同様にエンジン温度如何に関わらず一定(同量)とした場合に言えることだと考えます。

基本的にはキャブ(気化器とは言ってますが霧化ですよね)やFIのノズルから霧状に噴霧された燃料が適正な(燃焼できる)混合比になるのにはエンジンの温度が重要な要素となっていることはご承知でしょうし、通常のエンジン適性温度時(完全暖気後)にはインテークマニホールドやヘッドのインテークポート、シリンダー壁の熱で気化が促進されることを前提ににキャブ(FI)セッティングが必要なこともご承知だと思います。

よって、エンジンが冷えているときにはエンジン熱による気化の促進が期待出来ないので、チョークで濃い目に補正、FIでは水温(エンジン温)増量補正(FIでは吸入空気温でも補正しますよね)が必要になっています。
と、いうことは、吸入空気温が同一でもエンジン温度によってシリンダー内に入った時点の混合気の濃さは同じにはならないということになるでしょう。

実際に冷えているときには、この補正(チョーク、水温増量補正)をしないと気化の促進が無いため結局はシリンダー内の混合気が薄くてエンジンが掛からない・掛かっても続かない。
また温まってからは適正な混合気が得られているのに、チョークを使うと混合気が濃くなりすぎて、吹けない・プラグがかぶってしまう・エンストに至るなどの現象はご質問者さんもお解りだと思います。

出来ることなら一度エンジン・気化器(FI)など、基本についての自動車工学の専門書などの購読をお奨めしたいところです。
ちょっと頭の中だけで纏まらないので(もう現役引退の年寄りなものでして・・)乱筆気味ですが、少しでもご参考になれば幸いです。
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この回答へのお礼

ご回答ありがとうございます。

なるほど、チョークの役割を勘違いしていました。
外気温が低いと酸素濃度が濃くなり相対的に燃料が薄くなるので、それを補うために濃くしているものとずっと思っていました。

エンジンが冷えていると薄くなるのは、混合気に使われるガソリンの量はエンジンが温まっているときと同じものの、霧化されなかった分のガソリンがそこから引かれてしまうからなのですね。
なので、混合気濃度を標準にするためにガソリンをもっと供給させる必要があると。

非常に参考になりました。

お礼日時:2012/11/05 21:03

>外気温が同じ場合、エンジンが冷えてる状態での混合気とエンジンが温まっている状態での混合気だと、前者が薄くて後者が濃い、ということで正しいでしょうか?



確認ですが、「前者が薄くて後者が濃い」でなく
「前者が濃くて後者が薄い」の書き間違いですよね?
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この回答へのお礼

ご回答ありがとうございます。

自分の確認のためにも正しく書いておきますと、

エンジンが冷えてる状態での混合気は霧化されない分だけ正常よりも薄いのでチョークを引いてガソリンを通常よりも多く供給し混合器濃度を正常にしなければならない。(ガソリン量は多いが、混合気は「濃く」ではなく、「正常」)
エンジンが温まるとガソリンがちゃんと霧化されるようになるので、チョークを戻して混合気濃度を正常にする。(チョークを引いたままだと濃すぎる)

ですね。

お礼日時:2012/11/05 11:09

エンジン自体の熱の影響を受けますからね。



この場合、何故冷機時に濃くする必要があるかというと、
冷機時はたとえ吸気口から吸気した瞬間の空気の温度が同じであっても、
エンジン内部では吸気温度が暖機時と比べて低くなるため、霧化効率が低下します。

ガソリン燃料というのは発火性は高いですが引火性は低い燃料であるので、
霧化しきれなかった燃料は燃焼せずにエンジン内部にデポジットとして堆積したり、
或いは生ガス・ブローバイガスなどの形で排出されます。

従って、暖機時と同等の混合気を得たい場合でも、
燃料をより多く吹かないと所定の混合気が得られないワケです。
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この回答へのお礼

ご回答ありがとうございます。

なるほど、チョークの役割を勘違いしていました。
外気温が低いと酸素濃度が濃くなり相対的に燃料が薄くなるので、それを補うために濃くしているものとずっと思っていました。

エンジンが冷えていると薄くなるのは、混合気に使われるガソリンの量はエンジンが温まっているときと同じものの、霧化されなかった分のガソリンがそこから引かれてしまうからなのですね。

また一つ勉強になりました。

お礼日時:2012/11/04 23:48

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これはバイクに限らず車でもそうなんですが、キャブのセッティングが薄すぎたり、2次空気を吸っていたりするとマフラーから「パンパン」音がするといいますが、どういった理屈で鳴るのでしょうか? 
マフラー内で混合気が燃えているだとは思うのですが、、、リーンすぎて混合気がシリンダー内で燃焼しない→マフラーに未燃ガソリンが流れ込む、として、なぜそれがマフラー内で発火するのでしょうか?

よろしくお願いします。

Aベストアンサー

補足しておきますとアフターファイアーもバックファイアーも
ガソリンの発火点と引火点の温度の違いによって起こります。

ガソリン自体が着火するためには約260℃の温度が必要です。
しかし、ガソリンが気体になった状態では-38度で着火します。
そのためキャブレター内部で着火するには260℃以上の温度が必要です。
それに通常は吸気側のバルブが開く時はシリンダー内部が負圧の状態です。
高温のガスなどはキャブレターに戻ってきませんから発火しません。

しかし、エンジンから出た濃い混合気は酸素が足りず燃え残ったため
ガソリンが高温のままガス化しており酸素が補給されると爆発するのです。
これがアフターファイアーの理屈です。
薄い混合気の場合はガソリン自体が少ないので爆発しません。

Q【キャブ調整】アクセルを開けすぎると失速する症状

いつもお世話になってます。

キャブ調整についてご相談させてください。

◆車種
'89 イタリアホンダ NSR125F
(水冷・2サイクル・125cc・単気筒)

◆変更点
エアクリーナーボックスのリストラクター排除
キャブレーターを京浜 PWK28φに変更
(MJ140、SJ48、ニードルクリップ2段目)

◆経緯
イタリア本国仕様に対して、日本仕様は馬力規制のために吸排気系にリストラクターが設けられています。
吸気側のリストラクターを廃し、PWK28φを入れ、ある程度セッティングを出していました。
これに加えて最近、排気側のリストラクターを外しました。
チャンバーのフランジ部分に付けられていたインナーパイプです。
排気側の径が5mm程広くなったので、MJを140番から145番に上げてみたのですが…
低回転域、中回転域では調子がいいものの、高回転域まで来たところでフルスロットルにすると、逆に回転が下がり失速します。
この症状は、排気側のリストラクターを外す以前はありませんでした。

参考:http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1447690799

◆質問
フルスロットルで回転が下がる症状は、濃い状態でしょうか?薄い状態でしょうか??
フルスロットルにせず、アクセル開度8分目くらいのままにしておけば、レッドゾーンまで回りきります。

その後、MJを155番まで上げてみたところ、「ヴァヴァヴァ、ヴァヴァ、ヴァヴァヴァ…」と排気音が途切れ途切れになり、レッドゾーンの半分の回転数で頭打ちになってしまいました。
じゃぁ、とMJを142番にしてみたところ、アクセル開度8分目程にしておけばレッドまで回るものの、フルスロットルにすると失速する症状は相変わらずです。

これは濃いのか、薄いのか、はたまた、排気側の径が太くなるとフルスロットルがシビアになるのか・・・
原因はなんでしょうか?

いつもお世話になってます。

キャブ調整についてご相談させてください。

◆車種
'89 イタリアホンダ NSR125F
(水冷・2サイクル・125cc・単気筒)

◆変更点
エアクリーナーボックスのリストラクター排除
キャブレーターを京浜 PWK28φに変更
(MJ140、SJ48、ニードルクリップ2段目)

◆経緯
イタリア本国仕様に対して、日本仕様は馬力規制のために吸排気系にリストラクターが設けられています。
吸気側のリストラクターを廃し、PWK28φを入れ、ある程度セッティングを出していました。
これに加えて...続きを読む

Aベストアンサー

NO2です。
折角なのでもう少しお節介を書きます。

まず、エアクリーナーボックスのリストリクターを外した=空気量が増えるというのは間違いです。単にエンジンが必要とする空気量が確保できるだけです。空気量が足りなくなる症状は、全開最高速付近でのみ顕著に現れます。逆に言うと、それ以外の速度・回転域ではほとんど影響しません。従って、もともと足りていた(もしくは全開・最高速付近の走行をしない)のなら、その行為が直接セッティング(及び性能)に影響するわけではありません。

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Q朝晩アイドリングが安定せずエンストします・・・

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タイトルの通り朝晩の特に寒いとき信号待ちでエンストしてしまいます。
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特に寒いときに起こるんでこれはアイシングとかいうやつでどうしようもないんでしょうか?
それとも何か原因があるんでしょうか?教えてください。お願いします。

こんにちは。
ヤマハのXV250ビラーゴ(94年式)に乗っています。
タイトルの通り朝晩の特に寒いとき信号待ちでエンストしてしまいます。
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Aベストアンサー

#2です。すいません。
パイロットスクリュですね。m(__)m
パイロットスクリュの調整は逆です。
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Qエンジンが吹けあがらないんですが・・・

ホンダのR&P(マフラーとパワーフィルターを換えてます)なのですがエンジンはキック何発かでかかりアイドリングも続きます。でも、アクセルを半分位あけたるとボコボコいってエンストしそうになります。発進時は順調なんですがアクセルを開けていくとエンストしそうになりまともに走りません。キャブは分解して洗浄しました。プラグは良い色だとおもいます。いろんなホームページ等で調べているのですが点火時期やタペットクリアランスなんかも関係しているのでしょうか??タンクに入っているガソリンが一年くらい前の物なんですが関係ありますか??どなたか詳しい方よろしくおねがいします。

Aベストアンサー

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Qキャブレターのオーバーホールの相場は?

以前バイクのエンジンがかからないということで質問させていただきました。
http://oshiete1.goo.ne.jp/kotaeru.php3?q=385457

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(600cc4気筒エンジン)
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さすがに高いなぁと思いましたが修理のためなら仕方ありません。
しかしぼったくられるのも嫌なので、キャブのオーバーホールの相場を教えてください。お願いします。

Aベストアンサー

工賃と部品代含めれば、それくらいになるでしょうね。

でも、バイク屋さんは、あとでお客さんに「あのとき幾らって言ったじゃないか!」と言われるのが嫌なので、高めに見積もる場合が多いです。
実際はもうちょっと安く上がる可能性もあります。

今はどこのバイク屋さんも仕事がなくてピーピー言っていますから、
そんなぼったくるような商売しているところは少ないですよ。
悪い噂はすぐに広まるからね。

そうそう、工賃を値切るのは止めた方が良いですよ。
メカニックはそれが一番頭に来ます。
自分の腕を安く見られるって事ですから。
最初からお客さんの方で、「予算これくらいなんですけど・・・」
と言ってもらえれば、なんとかやりくりしようって気になるかな。

Q続・低回転の吹けが悪いです

いつもお世話になります。

前回の質問(http://oshiete.goo.ne.jp/qa/8702416.html)で、
低回転・発進時の吹け上がりが悪い症状についていくつかアドバイスをいただきました。

それをもとに以来いろいろと試しており、新たに気付いたこともあったのですが、まだ完全解決に至っていません。

●行った作業内容としては、
・キャブの通路貫通を再確認。キャブの型は違うものの、このサイト(http://www.geocities.jp/motohiko05/zzr_CVK32_cleaning/zzr_cvk32-cleaning_part3/zzr_cvk32-cleaning_part3.html)を参考にしながら主にスロー系の通路(Saj~PJ~PS~Ip~Tp)の貫通を確認。エアーカットバルブも異常なし。
・バキュームピストン&シリンダーを改めて清掃。少し汚れがとれました。表面はなめらかだったので磨いたりはせず。
・前後キャブともパイロットスクリューのOリングとワッシャーが装着されていなかったので、パイロットスクリューごと新品装着。
・ジェット類も改めて清掃。虫めがねで詰りがないことを確認。番手も標準であることを確認。

●前回の質問と一部重複しますが、現状の症状としては、
・アイドリング(1.5千回転)からのアクセル開け始めで、2千回転で引っ掛かり、スムーズに吹けない。
・そのため、普通に1速で発進しようとしても高いギアで発進しているかのような状態に一瞬なる。(その場合はクラッチを切りアクセルを大きめに開けて引っ掛かりを「解除」する必要あり)
・始動後しばらくは調子がいいが、エンジンが温まってくると発症する。
・走行中、アクセルオフからシフトダウン時にブリッピングをしようとしても吹けず、回転が合わせられない

●そして、新たな発見としては、パイロットスクリューを締めこむと症状が和らぐことがわかりました。標準では2+1/4回転戻しですが、3/4回転戻しまで締めこんだところ8割ぐらいの確率で引っ掛かりなく吹けるようになりました。また、ブリッピングもできるようになりました。
しかし、アイドリングが不安定になり(1500回転±100回転で変動)、アイドリングのみでの水温の上昇ペースが早くなった気がし、また冷間時の始動性が悪くなりアイドリング調整ネジを締めなければ始動できなくなってしまいました。

●ここで私の考えを述べてみます。
始動後しばらくは調子がいいがエンジンが温まってくると発症するという点や、
パイロットスクリューを締めこむと調子が良くなるという点から、
やはりスロー系の燃調が濃すぎるのが原因なのではと思います。ですがスロー系のエアー経路確保は確認しており、エアクリエレメントも新品交換済みだし、油面もH寸法ではあるが規定値内でありオーバーフローの類もない。
とすると、残るはパイロットジェットの不良が原因なのでは?と思っています。番手は標準だし、虫めがねで目視チェックしても異常は見つかりませんでしたが、中古車なので針金等で穴が広げられていたり、腐食で穴が広がっている可能性もゼロではない?ということで、新品ジェットに交換してみようか…?という状態です。

いつもながらできるだけ詳しく説明するために長文になってしまいましたが、
問題解決に向けてのアドバイスや、私の考えに対する意見、その他もろもろのご指摘等をいただければ幸いです。

どうかよろしくお願いします。

いつもお世話になります。

前回の質問(http://oshiete.goo.ne.jp/qa/8702416.html)で、
低回転・発進時の吹け上がりが悪い症状についていくつかアドバイスをいただきました。

それをもとに以来いろいろと試しており、新たに気付いたこともあったのですが、まだ完全解決に至っていません。

●行った作業内容としては、
・キャブの通路貫通を再確認。キャブの型は違うものの、このサイト(http://www.geocities.jp/motohiko05/zzr_CVK32_cleaning/zzr_cvk32-cleaning_part3/zzr_cvk32-cleaning_part3.html)を参...続きを読む

Aベストアンサー

>パイロットスクリューを締めこむと
エアの通路をせまくする、混合気は濃くなる、つながりはよいがアイドリング不安定?。
つまり、スロー系使用時は現時点より濃い目の混合気でないとアクセル開に追いつかない。
中速域の混合気を濃くする、燃料の量を増やす、=ニードルジェットの位置を一段上げる。
参考 パイロットエアスクリュウは最も回転が上がる位置にセットし、アイドルストップスクリュウで回転数を調整(スロットの開け具合を調整)。
その上で息つきがあり、パイロット閉め込みで息つきがなくなるなら、中速域、スロットル開時の燃料不足、ただ、パイロットジェットの穴が大きすぎると、それなりにエアを供給すれば出力が上がり回転が上がるためアイドルストップで回転を下げる。
こんな状況だとスロットル開で混合気薄過ぎもあります、スロットルがより絞りこまれた状態、アクセル開で負圧の変化が大き過ぎ、十分に燃料を吸い出すことができない。
パイロットジェットの穴のより小さいものに交換して調整の必要もあり得ます・。

Qプラグコードの不具合を見分ける方法とは?

車の回転数が安定しないので車やに見せに行きましたらその道中で調子がもどってしまいました・・・。
一応見せたところ調子が悪くなったところを見ないとなんとも言えないが、おそらくプラグコードだろうということでした。(プラグは交換して半年位しかたってないので)
。次は3日後に突然アイドリングが異常に低くなりました。
一応、アイドリング回転数をいじってみたのですがあまり効果がありません。
車やに見せに行けばよいことなのですが(笑)
一応プラグコードが原因かどうか確かめられたらなと思いました。
また、ほかに思い当たる原因などがありましたら教えてください。

Aベストアンサー

プラグコードの不具合は主に断線か絶縁不良(リーク)です。
断線の診断はテスターでコードの抵抗を測定して基準値(限度値)をこえていればNGです。
また、エンジン回転中に1本ずつコードを抜く事でも判断できます。正常なコードを抜けば不調になりますが、断線のコードを抜いた場合はあまり変化が出ません。
ただ、この方法は車によっては点火装置に良くなかったり、やり方によってはしびれますので素人にはお勧め出来ません。
絶縁不良(リーク)はコードの途中から電気が逃げてしまいプラグに十分な電気が行かず失火してしまう症状です。
特に湿度の高い時に症状が出やすいです。
雨天時に不調になる場合はこの可能性もあるかも知れません。
エンジンが調子良い時に、霧吹きでプラグコードやデスビに水をかけて不調になれば絶縁が悪いかも知れません。
ただ、不調の原因は点火系以外にも考えられますので、専門家に見てもらうことをお勧めします。

Q(キャブ)薄くすると回転数が上がるのはナゼですか?

エアスクリューを開けて薄くすると回転数が上がるのはナゼですか?

また…寒い日にチョークONで濃くても回転数が上がるのはナゼですか?
薄い方がレスポンス良で
トルクが細くなる気がします(;_;)

素朴な疑問ですが宜しくお願いします。

Aベストアンサー

最初の質問の、ASを開けて薄くすると回転数が上がる理由は、空燃比が理想値に近づくからでしょう。バイクが何だかわかりませんが、最も回転数の上がるところから半回転程度締めこめとサービスマニュアルで指示してるバイクが多いです。理想値は負荷のほとんどない場合はいいですが、乗ってみると付きが悪いです。

2つ目の質問、冷えてるときは燃料が気化しにくく燃えにくいため、チョークを使わないと薄すぎることになって始動しにくいです。で、チョークを使って濃くして空燃比を上げています。始動直後から少し温まるくらいまでだと気化の具合とつじつまが合って回転が上がります。が、そのうち本当に温まると濃すぎる状態になり、やがてかぶってエンストします。

あなたの感じ方は正しいと思いますよ。薄いと(限度はあるけど)レスポンスが良くなりますが、トルク感は薄くなりますね。

Qガソリンが薄くてエンジンがかからない?

一昨日突然エンジンがかからなり、バイク屋に持って行くとキャブが悪いと言われ、キャブ清掃とプラグ交換で1万円ほど取られました。

ところが今日になってまたエンジンがかからないのです。
出かける時は不調ながらも何とかかかりましたが、帰りは全くかからず、雨も降っているので仕方なく放置してきました。

症状ですが、セルをまわすとたまにボンというエンジンがかかりそうな音がします。
キックはついてなく、バッテリーは問題ありません。

昨日修理したばかりですから、当然バイク屋に文句を言って取りに行かせるべきところですが、プラグ交換とキャブ清掃をした後で、他に思い当たる原因がありません。

店の人は初めガソリンが薄いかもといっていましたが、もしそうなら店には落ち度がない事になります。
確かにガソリン交換後からエンジンがかからなくなりましたが、それでも昨日は問題なく30kmほど走りました。

このような状態でガソリンが薄いという事はあるのでしょうか?
バイク屋に文句をいいたいところですが、このままではどうも強気になれません。
よろしくお願いします。

一昨日突然エンジンがかからなり、バイク屋に持って行くとキャブが悪いと言われ、キャブ清掃とプラグ交換で1万円ほど取られました。

ところが今日になってまたエンジンがかからないのです。
出かける時は不調ながらも何とかかかりましたが、帰りは全くかからず、雨も降っているので仕方なく放置してきました。

症状ですが、セルをまわすとたまにボンというエンジンがかかりそうな音がします。
キックはついてなく、バッテリーは問題ありません。

昨日修理したばかりですから、当然バイク屋に文句を言...続きを読む

Aベストアンサー

>店の人は初めガソリンが薄いかもといっていましたが、もしそうなら店には落ち度がない事になります。

もしそうなら、落ち度は大有りでしょう。
以前から始動困難だった原因が、混合気中の燃料の薄さであれば、慢性的に薄かったと考えられるので、プラグ交換の時にプラグの焼け色(白っぽい焼け)で気付いたはずです。

しかし、原因は別かも知れませんね。
「キャブ清掃とプラグ交換で一万円」と書かれていますが、OHでなく、清掃のみを依頼したために、元々の原因が解決されなかったとか。
つまり、コストに拘らず、ジェット類やフロートバルブの交換も依頼していれば、始動困難の原因を取り除けたかも知れない、ということです。

後は、組み戻しの失敗など、プロ失格のケアレスミスとか・・・。

しかしまぁ、修理直後には正常に始動出来ていたのであれば、修理が完了したと思うのも仕方が無いかも知れません。
バイク屋さんが、修理したバイクを乗り回して様子を見るなんてことはあまり無いことでしょうから。
文句を言うのは、バイク屋さんの今後の対応を見てからにしたらどうでしょう?
今回の件は、バイク屋さんにとっては大恥なわけですから、相手が真面目な人であれば、しっかり対応してくれるはずです。
しらばっくれるようなら、完全に客をナメてますので、文句を言うなり、ネットで晒すなり(略)

>店の人は初めガソリンが薄いかもといっていましたが、もしそうなら店には落ち度がない事になります。

もしそうなら、落ち度は大有りでしょう。
以前から始動困難だった原因が、混合気中の燃料の薄さであれば、慢性的に薄かったと考えられるので、プラグ交換の時にプラグの焼け色(白っぽい焼け)で気付いたはずです。

しかし、原因は別かも知れませんね。
「キャブ清掃とプラグ交換で一万円」と書かれていますが、OHでなく、清掃のみを依頼したために、元々の原因が解決されなかったとか。
つまり、コ...続きを読む


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