電車にのっているとよく電気が消える

Question

ＪＲ西日本を利用しているのですが、
電車に乗っていると時々車内灯が消えます。
しかしまたつきます。
これってなんなのでしょうか？
車掌さんがボタン間違えてるだけ？
他は間違えないで欲しいですが、

uPC575 · Accepted Answer

＃６です。

私が経験するのは、高槻駅の京都寄りです。

尼崎駅西側、高槻駅京都寄り、奈良線の京都駅の手前
共通するのは分岐機（線路が二股になるところ）が錯綜しています（尼崎はそれほどでもないかな）。
奈良線の東福寺を出て、鴨川の鉄橋を渡りおえると、いきなり分岐機があります。
電車の車体も、左右に揺れます。

奈良線の電車だと、
緑色で、窓に沿って６～７人が並んで座る座席の電車では発生せず、
白色で、二人掛けで方向が変えられる椅子が並んでいる電車で体験されるようであれば、

分岐機の通過で車体が揺れる。
パンタグラフが一瞬、架線から離れ、瞬停状態になる。
車内照明やクーラーに電源を供給する低圧電源用のインバーターが停止する。
低圧電源が切れ、照明やエアコンが切れる。
ほどなくインバーターが再起動し、照明やエアコンが復旧する。

というセンがほぼ確実な感じですね。

sasurai2ch · Answer

最近の電車の電源系統はインバーター制御方式が主流です。
これが実は「くせもの」でして・・・。

分岐器（ポイント）通過（転線）の際や100km/h以上の高速運転時に、集電装置（パンタグラフ）が一時的に架線から離れたりする（離線）ことが、これにあたります。

今までの直並制御やチョッパ制御はアナログと考えて、インバーター制御をデジタルと考えてみるとよいでしょう。
離線が発生したとき、慣性や惰性でモーターがまわったり、蓄電圧の余力で車内灯などが点灯し続けるのが前者のアナログ。
離線が発生した時、電源制御系統がリセットされ、再起動するのが後者のデジタルです。
では、なぜリセットが発生するのだろうか？
これはインバーターの特有な電流電圧の制御にあります。
起動時により多くの電力を使い、惰性で走行するときは節電するしくみにあります。
これをこまかくデジタル制御しているため、モーターのフランジが大きく振動して加速時に音が段階的に聞こえます。
エアコンの室外機も同様に、プロペラを回すとき段階的になります。
最近では段階的な音を消した構造の装置を持った電車も登場しています。
この装置が働いているときに瞬間的でも電源が遮断されると、再起動に大きな負荷がかかります。
場合によっては電車が非常停止してしまいます。
他の電車にも影響しかねないノイズや電力不足におちいることもあるのです。
これを防ぐためにリセットして、負荷をかけずに順番に起動して回復します。
走行に影響の少ないものが最後にまわるので、室内灯やエアコンがあとあとになるのです。
ですから、消灯にまで至るのです。
今までの制御方式だと、消えそうなくらいで電流が回復するのでちらつき程度ですみます。
しかしインバーターはリセットされるので完全に消えてしまうのです。

また高速走行時にはパンタグラフの上昇力が風圧に負けてしまうのも原因です。
上昇力を得るバネの力を強くすると、架線の磨耗が激しくなり、アーク（スパーク）を起こすと切断に至るケースもあります。
架線やパンタグラフの交換サイクルと電車の走行影響のバランスをとっていても、現状の具合です。
これが現代の科学技術の限界といえるでしょう。

ussa777 · Answer

架線の張り方、レールのカーブ等に原因があるかもわかりません。車両の動揺が大きくないでしょうか。
＃７さんが言っている離線が起こっていると思います。現地を見ていないのでよくわかりませんが。

＃９さんが指摘している尼崎駅西側は、上下線とも新快速に乗っていて、時々経験することがあります。

なお、余談ですが東西線尼崎・京橋間（地下区間）は、架線が碍子を通して天井直付にし、通常の架線より硬くできています。そのため車輛が動揺すると離線する現象が発生しやすくなります。これを防止するため第二パンタを使用し、離線が起こりにくくしています。

noname#13679 · Answer

上りの長浜行き等の新快速電車で尼崎駅に停車のため、減速時に何度か停電のような状態に遭ったことがあります。

mak0chan · Answer

#7です。
エアコンも止まるでしょうね。
ところで奈良線で京都駅を出てすぐですか。
このあたりまで詳しくありませんが、東海道線と奈良線は同じ直流電気ですが、変電所などの都合により、京都駅構内はずれあたりに、電気の通じていない部分があるかもしれません。

#6さんの参考URLで、奈良線の各停は 103系、快速は 221系と分かりますね。
103系は先に述べた回転型の電動発電機、221系は静止型インバータです。各停と快速で車内灯の消え具合が違うかどうか、今度気をつけて見てみてください。

mak0chan · Answer

電車は、架線からパンタグラフで電気を採り入れています。パンタグラフは、バネの力で架線に押し付けられているのですが、高速で走ると瞬時的に離れることもあります。これを業界用語で「離線」といいます。

架線の電圧は、直流 1,500ボルトか交流 20,000ボルトですが、車内灯はおもに交流 100ボルトです。架線の高圧電気から車内灯用の低圧電気を作るのに、以前は回転型の電動発電機が用いられていました。回転機は慣性があるので、瞬間的に離線しても、低圧側は発電を続けます。

一方、最近の車両は、回転型の電動発電機ではなく、静止型インバータで低圧の電気を作っています。インバーターは慣性がないので、高圧側が離線すれば、低圧側も停電します。
もちろん、離線の影響を少なくするため、編成全体のパンタグラフをつないでしまうなどの配慮は成されています。
しかし、短編成の列車では、昔の電車に比べて、離線の影響を受けやすくなっていることは否めません。

質問者さんは、おもにどのあたりの路線を利用されるのでしょうか。

uPC575 · Answer

２２１系の電車でしょうか（参考ＵＲＬでご確認ください）

消えますね。夜だとびっくりします。
１０秒くらいで再点灯しますし、ドア付近だけ消えません。

また、８両編成の前４両は消えているのに、後ろ４両は無事だったりします。


電車の室内灯は、架線からパンタグラフで得た電気で直接点灯できないので
架線から得た電力で室内照明用の発電機を回したり、
インバーターで発生させたりするようです。

その室内照明用の電源が「神経質な野郎で時々かんしゃくをおこす」というか、
何の異常もないのに保護装置が働くものの、すぐ復旧するのかな～と「想像」します。

＃１さんや＃２さんがご指摘のデッドセクションは、西日本エリアでは湖西線の永原の少し北とか、北陸線の長浜の少し北だったか駅構内にあります。
雷鳥に乗ってその付近にさしかかると「消えます」とアナウンスが入ることもあります。
サンダーバードは消えないみたいです。どういう仕組みか知りませんが。

参考URL：http://www.westjr.co.jp/gallery/paper

h-komi · Answer

ＪＲ西日本管内のデッドセクションは、
北陸本線　長浜－虎姫間
七尾線　津幡－中津幡間
湖西線　近江塩津－永原間
の３箇所ですね。
新型車両には、デッドセクション通過時に車内電源を蓄電池に自動で切り替えるものがありますので、その場合室内灯は消えません。

demio · Answer

滋賀県の長浜から北陸方向で一瞬きえます。
これは直流から交流に切り替わるため途中は電気がきていない部分を惰性で走りながら運転手がスイッチを切り替えるらしいです。
　琵琶湖の反対側の湖西線でもおなじそうです

他の区間でも消えるのがいつも同じ区間ならばこのような理由かもしえません

spaciaryomo · Answer

それは直流-交流の間を通過する際に起こるデットセクションがあるからです。デットセクションとは直流・交流の電気を通さない区間です。この間には車内灯・旅客案内装置などの電気が消えます。この間に交直切り替えスイッチを入れます。そうすると交流に切り替わり車内灯などがつきます。逆も同様です。

ご参考になられたでしょうか?

電車にのっているとよく電気が消える

＃６です。

最近の電車の電源系統はインバーター制御方式が主流です。

架線の張り方、レールのカーブ等に原因があるかもわかりません。

上りの長浜行き等の新快速電車で尼崎駅に停車のため、減速時に何度か停電のような状態に遭ったことがあります。

#7です。

電車は、架線からパンタグラフで電気を採り入れています。

この回答への補足

２２１系の電車でしょうか（参考ＵＲＬでご確認ください）

ＪＲ西日本管内のデッドセクションは、

この回答への補足

滋賀県の長浜から北陸方向で一瞬きえます。

この回答への補足

それは直流-交流の間を通過する際に起こるデットセクションがあるからです。

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