A 回答 (8件)
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No.1
- 回答日時:
車の 馬力と 死者数の 相関関係は 無いと思いますよ。
そのうち ハイブリッドや EVになって ややこしくなりそうですね。
普通車も 馬力が上がりましたが 死者数は 減ってきたと思いますよ。
No.2
- 回答日時:
スペック上の、パワー競争の時代はとうに終わっています。
燃費規制、排ガス規制の方がメーカーには大切。
ここ数年、事故・事故死者数共に減少傾向です。
これは緊急自動ブレーキによるところが大きいのです。
No.3
- 回答日時:
貝殻スポーツマフラーメーカーのサイトに、スポーツマフラー装着時とノーマルマフラーの、馬力比較が、載っています。
それによりますと、ノーマル状態で、どのメーカーの、ターボ車も、おおむね75馬力が、実測値です。一世代前の、エンジン、スズキならK6Aは、120馬力は、楽々ですが、現在の、R06は、無理です。省エネ重視の、ロングストロークエンジンで、64馬力!?対応のエンジン設計だからです。
軽自動車メーカーが、建前上64馬力を守っているのは、パワーを上げて、コンパクトカー並みになったら、軽自動車の特典である、安い自動車税、地方での車庫証明なし等の、優遇が、なくなり、売れなくなるからです。ジムニーのユニットを、そのまま使ったケータハムでは、90馬力出てました。K6Aですが。
No.4
- 回答日時:
いわゆる暴走車、棄権運転は、馬力との相関関係はあまりないと思います。
スピードに対する願望と運転ミスは少しは関係あると思います。また動力性能のアップとともに、制動性能、挙動安定性などもアップしているので、それと比例する馬力アップは危険とは言えないと思います。危険回避能力だけでいえば、馬力(加速性能、トルク)は高い方がよいとも言えます。№3さんの言ってますが、64自主規制は、自主規制であって、拘束力はありませんが、税制の下手な見直しをされたら市場が縮小しかねないので、維持している面はあると思います。
何と言っても、軽自動車は、価格が安く、維持費がや安く、燃費が良いことが好ましく、さらに、乗り心地、各種性能が小型車と遜色なければさらに良いわけです。この「遜色」が曲者で、まったく遜色なければ、税制を分ける必要がなくなります。許容範囲の遜色がある方がよいのでしょう。
100馬力の軽は可能でしょうね。
No.5
- 回答日時:
660ccで99ps出すことはできますが、過給や動弁系のコストがかさみ、1200ccの NAエンジンより高くなってしまいます。
軽自動車は低所得層、あるいはクルマに金をかけたくない人のための車ですので、660ccから高出力を絞り出す意味がないです。
もし自主規制がなくても、99psのクルマは売れなかったでしょうね。
ホンダのS660の様なクルマに99psなら良いなと思うが、実際に車両価格が300万円超になったら、マツダのロードスターに行っちゃうでしょう。
現状の64ps版でも、価格が高すぎてうれず、生産終了になってしまったほどですから。
No.6
- 回答日時:
でないよ、ケーターハムのあれでさえ72馬力くらいだったかな?
逆に規制があることで、例えばN-BOXは3000回転で規制の64馬力が出るような扱いやすいエンジンとなっています。
No.7
- 回答日時:
勘違いしていますよ。
最大出力に応じて、義務づけられる制動能力やその他諸々に定めがあります。
其れをクリアさせようとすると、車体価格が突然跳ね上がり、
全く売れなくなって、商売出来なくなるんです。
No.8
- 回答日時:
軽自動車は、過去に2度馬力規制を行っています。
現在の規制は2度目の規制です。(最初の規制は360㏄時代で、馬力競争があって360㏄で36馬力=リッター当り100馬力に達してしまい、慌てて規制が作られました。そもそも。
軽自動車の馬力規制は、『安全のため』『リッタークラスとの住み分け』などと雑誌等では解説されており、まぁそういう理由もなくはないですが、ホントの理由は『メーカーのコストダウン』です。
クルマの製造で最もおカネがかかるのは、ターボでもマルチリンクサスでも豪華な内装でもなく、開発と組立にかかる人件費です。
軽自動車でも登録車(白ナンバーのフツーのクルマ)でも、鋼板を成型・溶接して車体を作り、エンジンや変速機を組み立てたりサスを取り付けたり、内装を艤装します。タイヤでさえ、クルマのサイズに関係なく4本取り付けなければなりません。
実は、軽自動車も他のクラスも、組立にかかる人件費はそれほど変わりません。しかし軽自動車をリッターカーと同じ価格で売るワケには行かないので、リッターカーよりは安めの販売価格が設定されます。当然、それは利益を圧迫します。(軽自動車の値引きが厳しいのは、この理由によります。標準小売価格が、既に『カツカツで設定されている』ということです。)
そこで軽自動車では、フツー車よりも更にコストダウンが必要になるワケですが、それには製造の次に人件費がかかっている『開発費』の圧縮です。
360㏄時代の馬力競争は、馬力に留まらず過当な開発競争を生み(360㏄で4スト4気筒という、ビジネスとしての軽自動車製造の成立性や、軽自動車の存在意義を揺るがしかねない事態となりました。結果、業界全体での『規制』が作られた、という経緯があります。(軽自動車は輸出されていないので生産数は意外に少なく、いわゆる『量産効果』によるコストダウンの面でも、リッタークラスよりかなり不利です。)
現在の馬力規制は550㏄時代のものですが、規制緩和で排気量拡大が図られて660㏄となった後も、キャリーオーバーされています。660㏄になった時色々な議論がありましたが、結果的に国の規制を受け入れたのは、軽自動車メーカーは、過去の『開発競争』時代に逆戻りすることをそれだけ警戒している、と言えます。
>規制が撤廃されていたら
現在では、国は現在の軽自動車規格を廃止したく(その目的は『税の増収』です)、規制緩和を行う場合は『軽自動車税を引き上げる』と宣言しているので、軽自動車メーカーもあまり積極的には規制緩和に向け動いていません。(税がリッターカーレベルになれば、当然軽自動車市場は崩壊し、事実上の『軽自動車規格廃止』につながります。)
実を言うと・・・『バブル』な時代には、馬力だけでなく車体寸法の拡大も含め、メーカーが国に規制緩和を迫ったこともありましたが(メーカーも、『衝突安全性は、車体拡大以外に確保できない』という思惑もありました)・・・『リッターカーとの住み分けが曖昧になり、そうなると税制で軽自動車を優遇する理由が無い』という話になるのは当然で、結局劇的な規制緩和が行われることなく、今日に至っています。(衝突安全性は、結局メーカーの技術向上により『軽自動車ワク内で』達成されてしまいまいましたね。)
これはワタシ個人の見解ですが・・・軽自動車は、政権が推進しているPM規格(パーソナルモビリティ=軽自動車未満の軽便車。海外のPMとは全く別の規格です)が新設されれば、入れ替えで廃止される可能性が高い、と考えています。(あくまでも『新設されれば』ですが。)
少なくとも、純粋な性能向上に関わる軽自動車の規制緩和は、もう行われないと予想しています。
ところで・・・
>今ごろ100馬力の軽ターボとか
660㏄で100馬力超では、リッター150馬力を超えます。
少なくとも、現状で存在する軽自動車用エンジンをチューニングするレベルでは不可能で、100馬力超に耐えられるエンジンを新たに開発しなければなりません。
そしてそれが繰り返されると、軽自動車メーカーが最も警戒している『過当競争』にすぐに発展するでしょう。(そこらのショップで100馬力超の軽自動車が作れたとしても、その種のショップの殆どでは、市販車に要求される耐久性を付与する技術は持っていませんし、そもそも市販車としての耐久実験を行うノウハウなどありません。そういうショップの技術は、メーカーで『使える技術』ではありません。)
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