先月、'89年製NSR125Fという原付を入手しました。
水冷2st125cc単気筒のミッション車です。
バイク歴は10年ほどになるのですが、今まではトルキーな大型バイクばかり乗り継いできていて、性格が正反対の2st現二が楽しいと感じています。

ところが、今までのバイクとのエンジン特性の違いに慣れず、発進の際にもたついてしまいます。

「下が無い」という事は承知の上だったんですが…
4000rpm以下では全く力が無く、アイドリング少し上の2500rpm辺りでクラッチを繋いで発進してしまうと、エンストはしませんがものすごくゆっくりした走り出しになってしまいます。
下手に発進すると、カブや自転車よりも遅いかもしれません。。。
その後徐々に徐々に回転が上がり、4000rpmを超えると急に力が出てまともに走れるようになります。

この、超ゆっくり発進をどうにかして解消出来ないでしょうか?

事前に6000rpm辺りまで吹かしてから繋げばそこそこの発進が出来ますが、毎回コレではクラッチが持ちませんよね…。
ちなみにレッドゾーンは11000rpmからになっています。

2st原二の正しい乗り方、コツなどが有りましたら教えてください!

また、下が強くなるような工夫は無いでしょうか?
低速には多孔プレートが良いとありましたが…??

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A 回答 (9件)

なるほど、知識と現実の差が出てるんですねw



まずそういうものであるというのはもう感じられていると思います。
解消方法は6000rpmなどに回転数を上げてから繋ぐ、
というものが正解でありクラッチなどなんら問題ありません、普通は。

それが正しい乗り方ですよ。
そもそも2ストは半クラ当てるのが設計から考えられているのでそんな位ではクラッチ滑ったり絶対にしません
本気で走ると125なんかは8000rpmミートなんかもザラですし。
最低でも5000-6000rpm以上を使わないと発進も加速も厳しいんじゃないでしょうか


>また、下が強くなるような工夫は無いでしょうか?
現実的には下をというのはないですねぇ。不可能ではないですが
そういう質問される方には実行に見合わないレベルのものが必要になってしまうので。
排気ポートを低中速よりにしたりシリンダーを流用するか
チャンバーを低速よりのものに変更する必要がありますよ。
NS125Rだと社外チャンバー自体なさそうですし、
更に低速よりのものというのはワンオフレベルになりそうなんですよね

>低速には多孔プレートが良いとありましたが…??
多孔プレートは低回転の力増えるんですかねぇ・・・
どうもインプレを聞いているとアクセルの付きや
レスポンスが良くなるという感じなんですよね、
低回転のトルクが上がったという感じのはまだ見ないもので。

実際自分もつけているんですが、低回転のトルクというものは体感できません
イメージ的には低回転で混合気の霧化が足らないのを促すような雰囲気なんですよ
そこの燃焼効率がよくなるというか。少なくとも2ストはシリンダーやチャンバーによってそのピーキーさ
が出てるのでそれを補うほどの特性の変化はないと思った方がいいです

多孔プレートを否定してるんじゃないんですよ
2ストらしさを消せるほどではないのではという事なんです。
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この回答へのお礼

5000rpm以上回してからクラッチを繋ぐというのは、125クラスでは普通の事なんでしょうか?
クラッチの寿命が来たら、チェーンを変えるのと同じように交換するような感覚でしょうか。

多孔プレートの件、装着されている方のご意見が聞けて参考になります。
低回転で力が付くというわけじゃないんですねぇ。

お礼日時:2009/05/21 09:19

度々失礼します。



>5000rpm辺りで一気にクラッチを繋いでしまうと、パワーが車体の発進抵抗に負けて2000rpm程度まで落ちてしまいます。
一応、もう一つ考えられるのが
「クラッチが滑っている」可能もあります
まず、クラッチレバーの遊びは全然ありませんか?
それと走っている途中で変な高回転になる事はありませんか?
これらの症状があれば滑っているので
クラッチを繋げても半クラッチになりがちになり
結果的に回転数が落ちると思われます。

ですので質問者の腕だけでなく
バイクの状態も一度バイク屋で
見直してみはていかがでしょうか?
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この回答へのお礼

ギヤが繋がっているのに、突然高回転まで上がってしまうような事はありません。
クラッチの滑りは無いようです。

キャブをノーマルのデロルト26φ→PWK28φに変えてセッティングを出してみたら、多少発進がスムースになりました。
低回転でも若干パワーが乗りやすくなったようです。

ありがとうございました。

お礼日時:2009/05/30 19:47

pilotpowerですが、



クラッチが減るから、とか、そんなミミッチイ事考えている事がチャンチャラおかしいって言ってるんです。見ててイライラしてきます。クラッチがもったいないなら早くそのバイクから降りてください。

どうやらご存じないようですが、クラッチは消耗品です。クラッチが減った→バイクの寿命ではありません。
クラッチプレートの素材だってブレーキパッドと似たようなモンですが、ブレーキパッドが減ったら、普通に交換しますよね??
パッドが減るからブレーキ掛けない人いますか?それと同じなんです。プレート自体だって安いものですし。
確かに、古い車体だからパーツの入手については心配かも知れませんが、あらかじめ入手しておけば、あとは気兼ねなく回しまくれるんじゃないでしょうか。

交換費用だって手間だって、スプロケ交換よりずっと簡単で手っ取り早いモノです。
ちなみに、スプロケ変えて加速重視にしたって4000以下が使えないのは保証します。
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この回答へのお礼

今までのバイクでクラッチが寿命を迎えた事がなかったため、「普通は交換しないですむもの」というイメージがありました。
ですので、交換を前提にという乗り方には抵抗があったのは確かです。
もったいないというよりは、乗り方を間違えてるんじゃないか?という心配です。

また、メーカーがイタリアホンダなので、簡単には純正部品が手に入りません。

安定して純正部品を入手する窓口を見つける事が出来れば、もう少し気兼ねなく回せるんですが…

お礼日時:2009/05/25 10:05

おそらく4スト400cc以上ばかり乗られてきたのでしょう


そのぐらいだと半クラッチが重要ですが
2ストの125cc以下は半クラッチは不要で
ギアを入れるか離すかのどちらかになりがちです
ですのでクラッチをしっかり離しエンジンを回せばいいです
それなら回転数が低めでもしっかり発進出来ますけど。
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この回答へのお礼

>おそらく4スト400cc以上ばかり乗られてきたのでしょう
ご想像の通りです。

5000rpm辺りで一気にクラッチを繋いでしまうと、パワーが車体の発進抵抗に負けて2000rpm程度まで落ちてしまいます。

今は5000rpmで繋いだら、回転が落ちないように徐々にクラッチを繋いでいますが…
どうなんでしょう?

お礼日時:2009/05/25 10:27

>5000rpm以上回してからクラッチを繋ぐというのは、125クラスでは普通の事なんでしょうか?



はい、まっっっったく普通です。というかそれをしないとまともな加速をしません
ただ2スト125ミッションでもオフ車はスプロケによる減速比もエンジンの低回転も
オン車より随分あるのでもう少しいいかもしれないです。それほどの大差は無いかもしれませんが

>クラッチの寿命が来たら、チェーンを変えるのと同じように交換するような感覚でしょうか。
繰り返しますがそれ位の大人しい半クラならたいして磨耗しないです。
パワーバンドでの半クラを多用すると、クラッチ容量の少ないバイクでは磨耗もありえますが
車種によっては9000rpm半クラを多用しても何万キロも平気な事もあります、自分はそうでした。
6000rpm位での半クラではエンジンのほかの寿命の方が先にくると思いますよ。
よっぽどクラッチ容量の少ない欠陥レベルの設計でないかぎり(そんなこともまずないでしょう)

※NSR125Fでしたね、前回書き間違えてました
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この回答へのお礼

なるほど・・・そういうモノなんですね。
原二も2stも初めてだったので、こういったアドバイスをいただけるのは大変参考になります。

お礼日時:2009/05/25 10:10

エンジン回転数を上げ気味にクラッチつないで半クラッチ時間を多少長めにする。


これが2ストの走り方です。
2ストの場合はどこをどうあがいても低回転のトルクの細さは解消できません。
トップパワーを完全に犠牲にするのであれば低回転でも十分に使えるようにできなくもないですが、高回転では全く楽しくない乗り物になります。
全域にわたってパワーアップするなんて考えは2ストでは諦めましょう。

大型のようなどこからアクセルひねっても加速してゆくという乗り方に慣れてしまった人にとっては乗りにくいかと思います。
どうしても乗りにくいと感じているのであれば、早々に手放すことをおススメします。
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この回答へのお礼

吹かしながらクラッチを繋いで発進、というのも試しましたが、2st125の乗り方はそういうモノのようですね。

大型は大型であるんですが、NSR125Fも発進に慣れないというだけで走り出してしまえば楽しい乗り物です。

現在ノーマルのデロルト26φをPWK28φに変えてセッティング中ですが、色々と工夫しながら乗っていきたいと思っています。

お礼日時:2009/05/21 09:25

4000以下では使えないのが分かっているのであれば、4000以下は使わないようにするのが正しい乗り方の基本です。



4000でクラッチミートして発進するのです。
4000をキープしたまま速度を上げていくのです。
もっと強い加速を得たいときは、当然それなりに高い回転を保ちます。
完全にクラッチを繋いだ瞬間、回転数がガクッと落ちるような繋ぎ方をしてしまった場合は「下手くそ」です。
シフトチェンジも4000以下に入らないように小まめに行ない、クレバーな走りをするのが正しい乗り方なのです。

レッドゾーンが11000からなのであれば、普段乗りは4000~9000程度を多用が推奨です。
流す走りの時には5~6000位で走るのが良いでしょう。

そんな事したくない。ピーキーなエンジンをどうにかマイルドに解消したい。と思うのであれば、向いてないんです。NSR125Fに乗るのを諦めましょう。さっさと売り払っちゃって下さい。

大型は大型なりの、小型は小型なりの、ピーキーな2ストはピーキーな2ストなりの運転をするのが良いかと。
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この回答へのお礼

走行中に4000rpm以上回す事に抵抗はないのですが、発進時に4000~5000rpmも回していたら、クラッチがすぐ痛んでしまわないかというのが心配です。
大丈夫なんでしょうか…??

クラッチが擦れまくっているところをイメージすると、ついつい低い回転数で繋いでしまいます。

走り出した後は4000~7000rpmを使っていますが、十分にトルクがあり乗りやすいです。

お礼日時:2009/05/21 09:11

どうしても下を使いたいのであれば一番手軽なのはフロントのスプロットの刃数を減らしたりすることが早いでしょう。



ただし純正や社外でノーマルと違う刃数のスプロケットが有る場合です、フロントとリヤのスプロケットを低速仕様にしてしまうと最高速なども極端に変わりますが、フロントだけでしたら費用も知れていますし試してみる価値はあります。

私も過去に2スト原付でトライアル的に使うのでフロントのスプロケットを2丁落として使ったことがあります(一般道で2速発進も軽くできるようになりました、最高速は確実に落ちますが・・・

どの程度刃数を落とせば良いか解りませんが、まず1丁か2丁落とせばかなり変わると思います、バイク屋に相談してもその方法を勧めると思いますよ。

後は吸排気やポートをいじることに成りますが是は非現実的です、高回転型エンジンにした経験はあります(失敗すると高価な勉強代が)
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この回答へのお礼

アドバイスありがとうございます。

なるほど…スプロケ調整ですね。これは効果がありそうです!

お礼日時:2009/05/21 09:06

以前MTX125に乗ってました。

現在はKSR2にも乗ってます。基本的に125は「全開」です。発進も加速も全てパワーバンドまで回します。
125の2ストは絶対的パワーがないのを補うために、ピーキーな特性が与えられています。パワーバンドを大外ししないように乗るとキビキビ走ります。
街乗りで使い切れるパワーと、ジキル&ハイドなエンジン特性、それが2スト125のおもしろさです。大型と同じように、低回転でクラッチミートしてゆっくり加速して…という乗り方では、全く走りません。極論を言うと4000以下は使っちゃいけません。2ストに乗るには(回して乗るぞ、と言う)「割り切り」が必要です。
流す程度で走るなら、パワーバンドの山の麓あたり(4000-6000くらい?)を使うといいと思います。
2ストに乗るには「割り切り」が必要です。
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この回答へのお礼

アドバイスありがとうございます。

確かに、4000rpm~7000rpmは十分なトルクがあり気持ち良く流せます。
一旦走り出してしまえば、4000rpmを下回らないように走ることは出来ます。

お礼日時:2009/05/21 09:01

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2ストに乗ってる先輩方!!教えてください!!

Aベストアンサー

2スト乗りです。
2ストエンジンは始動から完全にエンジンが温まった状態にするまでにコツが必要です。失敗するとプラグがかぶります。
まずエンジンがかかったら、アイドリング状態にしないで右手でスロットルを回し3000RPMくらいをキープするようにしてください。この際チョークを戻しますが、そのタイミングはバイクによって違うので、チョークを戻したり引いたりして御自分のバイクの癖を掴んでください。もしご近所に迷惑がかからない場所であれば水温計が50度になるまでそのまま暖機してください。
住宅街であれば徐行しながら走り出し、近所迷惑ならない場所まで移動した後に暖機をしてください。
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Q2stバイクかぶりの原因について教えてください。

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又激しい焼き付きの症状であれば走行中でもエンジンがロックしてMTのバイクであれば転倒することも有ります、当然焼き付きをおこした状態ではクランキングも出来ません。

どちらの場合でもエンジンに寄りますがここで質問しているレベルだと修理は無理だと思います、まず原因を特定しないと修理しても短期間で再発するでしょうし、2ストなどクランクまでダメージが有ることも・・・

又4ストでも同じで時には修理よりもエンジン載せ替えを洗濯する方が安くなることも有ります(カブのエンジンで知人の場合そうなりました)なお、バイクのエンジンから車のエンジンまで色々と修理経験は私も有りますがオーバーヒートや焼き付きは非常に高価な修理に成ることも有ります(時にはヘッドの交換まで)この辺りまで来ると付け焼き刃で修理なんてしない方が良いと思います(返って高く付くかも)

もし質問者が勉強だと思い実施されるならそのエンジンに寄っては色々と特殊工具なども必要になりますからきちんとした工具からそろえることになり、それだけで修理費用を上回る可能性も有ります(エンジンにも寄りますが)カブなどの単気筒ならともかく4気筒などは敷居が高いですよ(私も今では他の仕事をしているため触りたくないくらい)

なお、現在は自分の大型バイクの修理は(外車)していますが今までそろえた工具では駄目なことも有り時には工具探しからすることも有ります(今のところ大きいトラブルはないけど)簡単に書きましたが焼き付きといってもその原因も複数、トラブルの箇所も見ないと全ては特定しきれませんから少しづつ簡単な事から勉強した方が良いです。

焼き付きも症状が軽い場合抱きつきと表現する場合も有り、この場合エンジンが冷えれば取りあえず始動することが多いです、しかし、どのみちきちんと修理しないとエンジンは正常に無いために完全に焼き付く等の可能性が高く成ります。

又激しい焼き付きの症状であれば走行中でもエンジンがロックしてMTのバイクであれば転倒することも有ります、当然焼き付きをおこした状態ではクランキングも出来ません。

どちらの場合でもエンジンに寄りますがここで質問しているレベルだと修理は無理だと思います、まず原因...続きを読む

QカワサキKSR110とKSR-II(KSR80)の差

今、MTの小型バイクを買おうと考えています。
候補の中に、カワサキのKSR110とKSR-IIが入っているのですが
乗った感じ、どちらが速いでしょうか?

カタログ値では以下のような感じですね。
KSR110 排気量111cc 4stエンジン 馬力8.4ps
KSR-II 排気量79cc  2stエンジン 馬力10ps

用途は町乗りなので中低速の加速重視です。(通勤快速を目指してます)
両方のKSRに乗っていられる方は少ないと思いますので
100ccクラスのスクーターと信号ダッシュで競った時を基準に
書いてもらえれば分かりやすいです。
(例:スタート後どれぐらい離されて何キロぐらいで追いつくとか・・)
また、ノーマルの最高速も分かれば教えてもらいたいです。

キャブやボアアップ等のハードなチューンは知識が無いので維持できませんが
吸排気チューンぐらいなら速くなるのならしようと思ってますので
少しいじれば速くなる等の話もあればお願いします。

バイク屋の人には、KSR110はビジネスバイク用のエンジン(流用?)
KSR-IIは走ることも意識して作られたエンジンと聞きました。
やはり速さを求めるなら2stエンジンなのでしょうか?

外見は同じなので、非常に迷っています。
オーナーの方、そのバイクのメリット・デメリット等、質問以外でも情報くだされば幸いです。

今、MTの小型バイクを買おうと考えています。
候補の中に、カワサキのKSR110とKSR-IIが入っているのですが
乗った感じ、どちらが速いでしょうか?

カタログ値では以下のような感じですね。
KSR110 排気量111cc 4stエンジン 馬力8.4ps
KSR-II 排気量79cc  2stエンジン 馬力10ps

用途は町乗りなので中低速の加速重視です。(通勤快速を目指してます)
両方のKSRに乗っていられる方は少ないと思いますので
100ccクラスのスクーターと信号ダッシュで競った時を基準に
書いてもらえれば分かりやすい...続きを読む

Aベストアンサー

KSR-IIに乗っているモノです。

走りに関して言えば、KSR-II>>>KSR110ですが・・・・・
2stOILで服が汚れますwww
通勤快速を目指すなら、KSR110。
多少服が汚れても良いなら、KSR-IIをオススメします。

Qパワーバンドに入れておけるテク

パワーバンドに入れておけるテク

コーナーで回転を落とさずにパワーバンドに入れっぱなしってどうやるんですか?

自分はこうやってますが失敗します

ストレートで飛ばす
   ↓
ブレーキング
   ↓
シフトダウン
   ↓
クラッチ切ってアクセルで煽る(煽ったらアクセル戻してる)
   ↓
クラッチを繋ぐと回転が下がり失速

こうなってしまいます。よろしくお願いします。

Aベストアンサー

No.3で書き込んだ者ですが、
ギヤが当行と言うより、そのカーブでどれくらい速度が落ちるのかが一番重要なんですよ。

速度に合わせたギヤを選択する必要があると言うだけの話なんです。


話の書き込みを見てると、エンジンとトランスミッション、クラッチの構造が理解されていない様に感じます。
クラッチはつなぐかつなが無いか、ミート(半クラッチ)にするかをライダーが調整する物です。
そしてシフトは、エンジンの回転数を何分割するかと言う遅くするだけの機能しか持ってません。


おおざっぱですが、エンジン回転が6000回転の時、
4速で60Km/h
3速で50Km/h
2速で40Km/h
1速で30Km/h

だったとすると。

60Km/hで走って居れは4速ですがコーナーで時速30Km/hまで落ちた時、3速に落としたら、エンジンは何回転になるか考えてみてください。
クラッチはつなげばエンジン回転数まで進む訳ではなく、タイヤの回転つまり車速に合わせたエンジン回転数まで落ちるだけです。(エンジンのパワーが負けますからね。)

3速で3600rpmまで落ちる訳です。
そりゃ、超大排気量だったり、すれば、そんなに一瞬でバイクの速度は上がりませんから、タイヤがスキールを起こして点灯するだけですけどね。

2速なら、4500rpm、1速なら6000rpmになる訳です。

パワーバンドの下が6000と言うエンジンであれば、1速まで落とさないとまともに加速しないとなります。

クラッチを握ってエンジン回転数をあわせるのは、速度に対して合わせるためであって、エンジン回転数があって居れば、クラッチをつなぐとその速度まで上がると言う物では無いころを理解されてください。
クラッチをつなぐと、その速度とギヤに合わせた回転数に、エンジンの回転数が落ちるのです。
この時にパワーバンドから外さない様にギヤ比を選ぶか、ちょっとの差なら、クラッチを痛めますが、ハンクラッチの状態でパワーバンドを維持したまま速度を上げていきkuracchiwo
つなぐと言う方法を取るんですよ。

エンジン回転数を上げて煽るという行為は、ギヤの回転をあわせると言う意味であって、速度がエンジン回転数に合うと言う意味ではありません。

No.3で書き込んだ者ですが、
ギヤが当行と言うより、そのカーブでどれくらい速度が落ちるのかが一番重要なんですよ。

速度に合わせたギヤを選択する必要があると言うだけの話なんです。


話の書き込みを見てると、エンジンとトランスミッション、クラッチの構造が理解されていない様に感じます。
クラッチはつなぐかつなが無いか、ミート(半クラッチ)にするかをライダーが調整する物です。
そしてシフトは、エンジンの回転数を何分割するかと言う遅くするだけの機能しか持ってません。


おおざっぱですが、エン...続きを読む

Q2ストバイクのレース仕様はなぜ混合燃料仕様にするのか?

2ストのレース仕様は皆、混合にしてますが何か利点はあるのでしょうか? 2スト市販車は燃料とOILを分けてエンジンに送っていますがレースではそれはダメなんでしょうか? 混合にしているからOILポンプ外してるんですよね?何か逆に面倒な気が・・・。2ストレースのガソリンは有鉛を使っていると聞いた事があるのですが一般に使われているのは無鉛ですよね?
有鉛と無鉛の違い、どちらがoil混合に適しておるのか、そして有鉛を使う事でバイクにどうゆう利点があるのか教えて下さい。

Aベストアンサー

一般市販車のようにオイルポンプでオイルを送る仕様だと、100パーセント完全にガソリンと混ざらず、混合気にムラができますよね。最初から何対何の割合で混ぜておけば、このような心配はありません。混ぜるときはもう、それはすごい勢いでシェイクします。
ただし混合ガソリンはすぐ劣化して次には使えませんから、その日のうちに使い切りが原則です。
またレースにおいてはマシン重量を1gでも軽くしたいため、ボルト一本にも気を使いますが、オイルポンプなんて無い方が良いですし、余計な機器は故障の元にもなり得ます。

混合でないとレースでダメかというとそうでもありませんが、これはレースのカテゴリにもよるでしょう。私のやっている原チャリの草レースでは、面倒な人はやらないし、こだわる人はやってます。もっと上級のシビアなレースになれば混合仕様が常識でしょう。

有鉛についても同様ですが、有鉛は字のごとく毒性のある鉛が含まれています。人体に有害なので一般には売られなくなりましたが、オクタン価が非常に高く、エンジンのチューン度と併せてパワーを引き出すのに具合が良いのです。
どちらが混合に適しているかはこの際無関係でしょう。また現代の普通の車やバイクに有鉛ガソリンを入れると壊れちゃうと思います。

一般市販車のようにオイルポンプでオイルを送る仕様だと、100パーセント完全にガソリンと混ざらず、混合気にムラができますよね。最初から何対何の割合で混ぜておけば、このような心配はありません。混ぜるときはもう、それはすごい勢いでシェイクします。
ただし混合ガソリンはすぐ劣化して次には使えませんから、その日のうちに使い切りが原則です。
またレースにおいてはマシン重量を1gでも軽くしたいため、ボルト一本にも気を使いますが、オイルポンプなんて無い方が良いですし、余計な機器は故障の元にも...続きを読む

Qエンジンが上まで回りません(2ST 50cc)

 調子があまり良くないというホンダのCRM50(AD13)を譲ってもらいました。
 アイドリング、ニュートラル時での空吹かし等は、調子が良い感じなのですが、動き始めるとエンジンがキチンと上のほうまで回りません。(タコメーターは付いてないので、速度計の横のシフト範囲で言うと半分ぐらいで頭打ちで、フルスロットルだと失火してるようで多量の白煙が出るだけでそこから上に回りません。)最高速は40km前後で頭打ちになり、(2種登録してます)上りはおろか、下り坂などでも一定の回転数を越えると回転数を落として失速していきます。
 また、この状態で走行中にアクセルオフをすると、まるでエンジンがかかっていないように静かになり、そのままオフにしているとエンジンが止まってしまいます。
プラグを新品に替えたり、前オーナーが通勤オンリーのおじさんだった為、給排気の詰まりも考えてサイレンサー、マフラーは取外してクリーナー&灯油で洗浄、キャブにもクリーナーをかけてみました。(作業的には、エンジンに付いたままですが)・・・が症状は代わりません。 メインジェット等が詰まってるのでしょうか?(スローは生きていて・・・だと考えらそうです。)
 また、点火がCDIの型なのでそちらも疑っているのですがアイドリングではOKで実走時に失火すると言う事はありえるのでしょうか?
 既知の事だとは思いますが、CRM50は、NSR50,NS-1等同系列エンジンですので、そちらでこの症状に詳しい方のアドバイスもお願いいたします。 ちなみに車両は97年式のキャリアー以外ノーマルですが、2万キロ以上走っています。

 調子があまり良くないというホンダのCRM50(AD13)を譲ってもらいました。
 アイドリング、ニュートラル時での空吹かし等は、調子が良い感じなのですが、動き始めるとエンジンがキチンと上のほうまで回りません。(タコメーターは付いてないので、速度計の横のシフト範囲で言うと半分ぐらいで頭打ちで、フルスロットルだと失火してるようで多量の白煙が出るだけでそこから上に回りません。)最高速は40km前後で頭打ちになり、(2種登録してます)上りはおろか、下り坂などでも一定の回転数を越えると回転数...続きを読む

Aベストアンサー

文面を読めば読むほど排気系です。
排気音が静かでないですか?
ただ、他に可能性もあるので、簡単なチェックをまずどうぞ。
チャンバー、サイレンサーをセットした状態で、片側から息を思い切り吹く。かなり口をすぼめた状態と同じ位、肺に抵抗がある(文面だとマクドナルドのストロー位かも)なら詰まり。
汚いとか、口が黒くなるのが気にならない人におすすめ。
チャンバーをはずしたついでに、EXポートも目視チェック。粗悪オイルや低速多用でカーボンの壁がシリンダー側に出来ていることがあります。

以下、適当に読んでください。
チャンバーは内部は2重構造になっています。高周波音を抑えるためにグラスウールがメッシュ板で貼り付けてあります。燃やすのは、通路が狭くなっているところのカーボン落としだけでなく、ここのタールも燃やしてくれます。昔は古タイヤや焚き火に数時間投げ込んでいましたが、なかなか最近はできません。トーチも焼却炉もいいかも。
家庭用コンロで2時間も位置をずらしつつ焼くとそこそこいい感じになります。目安は両端から白い煙(オイルの気化したものです。燃えます!)が出なくなるまで。家のなかでやると、半日くっさーい世界に悩まされるので注意。
サイレンサーのグラスウールは焼くことで繊維が確実に劣化します。純正で交換パーツが出ているものが多いですのチェックを。
チャンバー内部は前述の通り、見た目と違います。要するに外観イコールのレーシングマシンと別物です。後部はパイプと小部屋に別れたもので、サイレンサーはずしたのに通りが悪いぞ??ということも有です。
焼いた後も、中のカーボンに注意を。ようするに炭(スミ)です。
火種が残っていれば、一晩おいても熱いままです。エアでカーボン飛ばそうと思えば、徐々にチャンバーが赤熱しますよ。火事にならないように。
では、まずトランペットの演奏を。

文面を読めば読むほど排気系です。
排気音が静かでないですか?
ただ、他に可能性もあるので、簡単なチェックをまずどうぞ。
チャンバー、サイレンサーをセットした状態で、片側から息を思い切り吹く。かなり口をすぼめた状態と同じ位、肺に抵抗がある(文面だとマクドナルドのストロー位かも)なら詰まり。
汚いとか、口が黒くなるのが気にならない人におすすめ。
チャンバーをはずしたついでに、EXポートも目視チェック。粗悪オイルや低速多用でカーボンの壁がシリンダー側に出来ていることがあります。

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Q電気式のタコメーターは、どこからどのように信号を取ったらいいのでしょうか?

電気式のタコメーターは、どこからどのように信号を取ったらいいのでしょうか?
また、電源はどの辺りから、どのように取ればいいのでしょうか?

タコメーターの付いていないバイクに、タコメーターを取り付けようと考えています。
車体はKDX250SRです。
タコメーターはRGVガンマ250(VJ21A)です。

一般的な話でも結構なので、よろしくお願いします。

Aベストアンサー

以前、車ですがタコメータ無しのモノに汎用メータは付けた経験があります。
以下、文章で簡単にご説明致しますが、機械的な専門用語は
ご自身でお調べください。

・お持ちのタコメータを見た事がないので何とも言えませんが
 タコメータには以下の配線があるはずです。
-タコメータ電源プラス(無いモノもあります)
-照明電源プラス
-タコメータ電源、照明電源マイナス
-パルス入力

・タコメータ電源は言わずもがなメインスイッチを入れてONになる箇所です。
 キーボックスからの配線を良くみればわかると思います。
・照明電源はポジションをONにした時に通る配線です。
 左手ライトスイッチがあれば、そこから調べて接続します。
 (常時点灯車なら、メインと共締めで良いと思います)
・マイナスは…アースです。
・問題のパルス検出ですが、通常はイグニッションコイルの所から出します。
 簡単にいうと、プラグに繋がっている配線の根元についている部品です。
 (プラグキャップ~コード~イグニッションコイル)
 イグニッションコイルにはプラスとマイナスの電気が来ていて
 通常はプラスより取りますが、タコメーターにより取出し方法が異なりますので
 これは試さないと判らないでしょう。

以上が取付概要ですが、車種(気筒数)によりパルスが異なります。
汎用品メータには切替スイッチが付いていますが、流用にはありません。
接続しても、正常な回転数を指さない場合があります。

以前、車ですがタコメータ無しのモノに汎用メータは付けた経験があります。
以下、文章で簡単にご説明致しますが、機械的な専門用語は
ご自身でお調べください。

・お持ちのタコメータを見た事がないので何とも言えませんが
 タコメータには以下の配線があるはずです。
-タコメータ電源プラス(無いモノもあります)
-照明電源プラス
-タコメータ電源、照明電源マイナス
-パルス入力

・タコメータ電源は言わずもがなメインスイッチを入れてONになる箇所です。
 キーボックスからの配線を良くみ...続きを読む

Q【キャブ調整】アクセルを開けすぎると失速する症状

いつもお世話になってます。

キャブ調整についてご相談させてください。

◆車種
'89 イタリアホンダ NSR125F
(水冷・2サイクル・125cc・単気筒)

◆変更点
エアクリーナーボックスのリストラクター排除
キャブレーターを京浜 PWK28φに変更
(MJ140、SJ48、ニードルクリップ2段目)

◆経緯
イタリア本国仕様に対して、日本仕様は馬力規制のために吸排気系にリストラクターが設けられています。
吸気側のリストラクターを廃し、PWK28φを入れ、ある程度セッティングを出していました。
これに加えて最近、排気側のリストラクターを外しました。
チャンバーのフランジ部分に付けられていたインナーパイプです。
排気側の径が5mm程広くなったので、MJを140番から145番に上げてみたのですが…
低回転域、中回転域では調子がいいものの、高回転域まで来たところでフルスロットルにすると、逆に回転が下がり失速します。
この症状は、排気側のリストラクターを外す以前はありませんでした。

参考:http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1447690799

◆質問
フルスロットルで回転が下がる症状は、濃い状態でしょうか?薄い状態でしょうか??
フルスロットルにせず、アクセル開度8分目くらいのままにしておけば、レッドゾーンまで回りきります。

その後、MJを155番まで上げてみたところ、「ヴァヴァヴァ、ヴァヴァ、ヴァヴァヴァ…」と排気音が途切れ途切れになり、レッドゾーンの半分の回転数で頭打ちになってしまいました。
じゃぁ、とMJを142番にしてみたところ、アクセル開度8分目程にしておけばレッドまで回るものの、フルスロットルにすると失速する症状は相変わらずです。

これは濃いのか、薄いのか、はたまた、排気側の径が太くなるとフルスロットルがシビアになるのか・・・
原因はなんでしょうか?

いつもお世話になってます。

キャブ調整についてご相談させてください。

◆車種
'89 イタリアホンダ NSR125F
(水冷・2サイクル・125cc・単気筒)

◆変更点
エアクリーナーボックスのリストラクター排除
キャブレーターを京浜 PWK28φに変更
(MJ140、SJ48、ニードルクリップ2段目)

◆経緯
イタリア本国仕様に対して、日本仕様は馬力規制のために吸排気系にリストラクターが設けられています。
吸気側のリストラクターを廃し、PWK28φを入れ、ある程度セッティングを出していました。
これに加えて...続きを読む

Aベストアンサー

NO2です。
折角なのでもう少しお節介を書きます。

まず、エアクリーナーボックスのリストリクターを外した=空気量が増えるというのは間違いです。単にエンジンが必要とする空気量が確保できるだけです。空気量が足りなくなる症状は、全開最高速付近でのみ顕著に現れます。逆に言うと、それ以外の速度・回転域ではほとんど影響しません。従って、もともと足りていた(もしくは全開・最高速付近の走行をしない)のなら、その行為が直接セッティング(及び性能)に影響するわけではありません。

とりあえず、MJ142で走るようになったのなら、テスト的にもう少し薄くしてみましょう。薄くする時は慎重さが必要ですが、最高速付近での連続走行でもしないかぎりそんなに簡単には焼きつきません。

今回の件も自分バイクのベースセッティングがどれくらい濃い目かがわかっていれば起こらなかったと思います。一番怖いのは、薄くしすぎて焼きつくことではなく、バイクのベースセッティングを把握せずに、間違った知識で適当なセッティングでエンジンを壊すことです。


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