先月、'89年製NSR125Fという原付を入手しました。
水冷2st125cc単気筒のミッション車です。
バイク歴は10年ほどになるのですが、今まではトルキーな大型バイクばかり乗り継いできていて、性格が正反対の2st現二が楽しいと感じています。

ところが、今までのバイクとのエンジン特性の違いに慣れず、発進の際にもたついてしまいます。

「下が無い」という事は承知の上だったんですが…
4000rpm以下では全く力が無く、アイドリング少し上の2500rpm辺りでクラッチを繋いで発進してしまうと、エンストはしませんがものすごくゆっくりした走り出しになってしまいます。
下手に発進すると、カブや自転車よりも遅いかもしれません。。。
その後徐々に徐々に回転が上がり、4000rpmを超えると急に力が出てまともに走れるようになります。

この、超ゆっくり発進をどうにかして解消出来ないでしょうか?

事前に6000rpm辺りまで吹かしてから繋げばそこそこの発進が出来ますが、毎回コレではクラッチが持ちませんよね…。
ちなみにレッドゾーンは11000rpmからになっています。

2st原二の正しい乗り方、コツなどが有りましたら教えてください!

また、下が強くなるような工夫は無いでしょうか?
低速には多孔プレートが良いとありましたが…??

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A 回答 (9件)

なるほど、知識と現実の差が出てるんですねw



まずそういうものであるというのはもう感じられていると思います。
解消方法は6000rpmなどに回転数を上げてから繋ぐ、
というものが正解でありクラッチなどなんら問題ありません、普通は。

それが正しい乗り方ですよ。
そもそも2ストは半クラ当てるのが設計から考えられているのでそんな位ではクラッチ滑ったり絶対にしません
本気で走ると125なんかは8000rpmミートなんかもザラですし。
最低でも5000-6000rpm以上を使わないと発進も加速も厳しいんじゃないでしょうか


>また、下が強くなるような工夫は無いでしょうか?
現実的には下をというのはないですねぇ。不可能ではないですが
そういう質問される方には実行に見合わないレベルのものが必要になってしまうので。
排気ポートを低中速よりにしたりシリンダーを流用するか
チャンバーを低速よりのものに変更する必要がありますよ。
NS125Rだと社外チャンバー自体なさそうですし、
更に低速よりのものというのはワンオフレベルになりそうなんですよね

>低速には多孔プレートが良いとありましたが…??
多孔プレートは低回転の力増えるんですかねぇ・・・
どうもインプレを聞いているとアクセルの付きや
レスポンスが良くなるという感じなんですよね、
低回転のトルクが上がったという感じのはまだ見ないもので。

実際自分もつけているんですが、低回転のトルクというものは体感できません
イメージ的には低回転で混合気の霧化が足らないのを促すような雰囲気なんですよ
そこの燃焼効率がよくなるというか。少なくとも2ストはシリンダーやチャンバーによってそのピーキーさ
が出てるのでそれを補うほどの特性の変化はないと思った方がいいです

多孔プレートを否定してるんじゃないんですよ
2ストらしさを消せるほどではないのではという事なんです。
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この回答へのお礼

5000rpm以上回してからクラッチを繋ぐというのは、125クラスでは普通の事なんでしょうか?
クラッチの寿命が来たら、チェーンを変えるのと同じように交換するような感覚でしょうか。

多孔プレートの件、装着されている方のご意見が聞けて参考になります。
低回転で力が付くというわけじゃないんですねぇ。

お礼日時:2009/05/21 09:19

度々失礼します。



>5000rpm辺りで一気にクラッチを繋いでしまうと、パワーが車体の発進抵抗に負けて2000rpm程度まで落ちてしまいます。
一応、もう一つ考えられるのが
「クラッチが滑っている」可能もあります
まず、クラッチレバーの遊びは全然ありませんか?
それと走っている途中で変な高回転になる事はありませんか?
これらの症状があれば滑っているので
クラッチを繋げても半クラッチになりがちになり
結果的に回転数が落ちると思われます。

ですので質問者の腕だけでなく
バイクの状態も一度バイク屋で
見直してみはていかがでしょうか?
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この回答へのお礼

ギヤが繋がっているのに、突然高回転まで上がってしまうような事はありません。
クラッチの滑りは無いようです。

キャブをノーマルのデロルト26φ→PWK28φに変えてセッティングを出してみたら、多少発進がスムースになりました。
低回転でも若干パワーが乗りやすくなったようです。

ありがとうございました。

お礼日時:2009/05/30 19:47

pilotpowerですが、



クラッチが減るから、とか、そんなミミッチイ事考えている事がチャンチャラおかしいって言ってるんです。見ててイライラしてきます。クラッチがもったいないなら早くそのバイクから降りてください。

どうやらご存じないようですが、クラッチは消耗品です。クラッチが減った→バイクの寿命ではありません。
クラッチプレートの素材だってブレーキパッドと似たようなモンですが、ブレーキパッドが減ったら、普通に交換しますよね??
パッドが減るからブレーキ掛けない人いますか?それと同じなんです。プレート自体だって安いものですし。
確かに、古い車体だからパーツの入手については心配かも知れませんが、あらかじめ入手しておけば、あとは気兼ねなく回しまくれるんじゃないでしょうか。

交換費用だって手間だって、スプロケ交換よりずっと簡単で手っ取り早いモノです。
ちなみに、スプロケ変えて加速重視にしたって4000以下が使えないのは保証します。
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この回答へのお礼

今までのバイクでクラッチが寿命を迎えた事がなかったため、「普通は交換しないですむもの」というイメージがありました。
ですので、交換を前提にという乗り方には抵抗があったのは確かです。
もったいないというよりは、乗り方を間違えてるんじゃないか?という心配です。

また、メーカーがイタリアホンダなので、簡単には純正部品が手に入りません。

安定して純正部品を入手する窓口を見つける事が出来れば、もう少し気兼ねなく回せるんですが…

お礼日時:2009/05/25 10:05

おそらく4スト400cc以上ばかり乗られてきたのでしょう


そのぐらいだと半クラッチが重要ですが
2ストの125cc以下は半クラッチは不要で
ギアを入れるか離すかのどちらかになりがちです
ですのでクラッチをしっかり離しエンジンを回せばいいです
それなら回転数が低めでもしっかり発進出来ますけど。
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この回答へのお礼

>おそらく4スト400cc以上ばかり乗られてきたのでしょう
ご想像の通りです。

5000rpm辺りで一気にクラッチを繋いでしまうと、パワーが車体の発進抵抗に負けて2000rpm程度まで落ちてしまいます。

今は5000rpmで繋いだら、回転が落ちないように徐々にクラッチを繋いでいますが…
どうなんでしょう?

お礼日時:2009/05/25 10:27

>5000rpm以上回してからクラッチを繋ぐというのは、125クラスでは普通の事なんでしょうか?



はい、まっっっったく普通です。というかそれをしないとまともな加速をしません
ただ2スト125ミッションでもオフ車はスプロケによる減速比もエンジンの低回転も
オン車より随分あるのでもう少しいいかもしれないです。それほどの大差は無いかもしれませんが

>クラッチの寿命が来たら、チェーンを変えるのと同じように交換するような感覚でしょうか。
繰り返しますがそれ位の大人しい半クラならたいして磨耗しないです。
パワーバンドでの半クラを多用すると、クラッチ容量の少ないバイクでは磨耗もありえますが
車種によっては9000rpm半クラを多用しても何万キロも平気な事もあります、自分はそうでした。
6000rpm位での半クラではエンジンのほかの寿命の方が先にくると思いますよ。
よっぽどクラッチ容量の少ない欠陥レベルの設計でないかぎり(そんなこともまずないでしょう)

※NSR125Fでしたね、前回書き間違えてました
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この回答へのお礼

なるほど・・・そういうモノなんですね。
原二も2stも初めてだったので、こういったアドバイスをいただけるのは大変参考になります。

お礼日時:2009/05/25 10:10

エンジン回転数を上げ気味にクラッチつないで半クラッチ時間を多少長めにする。


これが2ストの走り方です。
2ストの場合はどこをどうあがいても低回転のトルクの細さは解消できません。
トップパワーを完全に犠牲にするのであれば低回転でも十分に使えるようにできなくもないですが、高回転では全く楽しくない乗り物になります。
全域にわたってパワーアップするなんて考えは2ストでは諦めましょう。

大型のようなどこからアクセルひねっても加速してゆくという乗り方に慣れてしまった人にとっては乗りにくいかと思います。
どうしても乗りにくいと感じているのであれば、早々に手放すことをおススメします。
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この回答へのお礼

吹かしながらクラッチを繋いで発進、というのも試しましたが、2st125の乗り方はそういうモノのようですね。

大型は大型であるんですが、NSR125Fも発進に慣れないというだけで走り出してしまえば楽しい乗り物です。

現在ノーマルのデロルト26φをPWK28φに変えてセッティング中ですが、色々と工夫しながら乗っていきたいと思っています。

お礼日時:2009/05/21 09:25

4000以下では使えないのが分かっているのであれば、4000以下は使わないようにするのが正しい乗り方の基本です。



4000でクラッチミートして発進するのです。
4000をキープしたまま速度を上げていくのです。
もっと強い加速を得たいときは、当然それなりに高い回転を保ちます。
完全にクラッチを繋いだ瞬間、回転数がガクッと落ちるような繋ぎ方をしてしまった場合は「下手くそ」です。
シフトチェンジも4000以下に入らないように小まめに行ない、クレバーな走りをするのが正しい乗り方なのです。

レッドゾーンが11000からなのであれば、普段乗りは4000~9000程度を多用が推奨です。
流す走りの時には5~6000位で走るのが良いでしょう。

そんな事したくない。ピーキーなエンジンをどうにかマイルドに解消したい。と思うのであれば、向いてないんです。NSR125Fに乗るのを諦めましょう。さっさと売り払っちゃって下さい。

大型は大型なりの、小型は小型なりの、ピーキーな2ストはピーキーな2ストなりの運転をするのが良いかと。
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この回答へのお礼

走行中に4000rpm以上回す事に抵抗はないのですが、発進時に4000~5000rpmも回していたら、クラッチがすぐ痛んでしまわないかというのが心配です。
大丈夫なんでしょうか…??

クラッチが擦れまくっているところをイメージすると、ついつい低い回転数で繋いでしまいます。

走り出した後は4000~7000rpmを使っていますが、十分にトルクがあり乗りやすいです。

お礼日時:2009/05/21 09:11

どうしても下を使いたいのであれば一番手軽なのはフロントのスプロットの刃数を減らしたりすることが早いでしょう。



ただし純正や社外でノーマルと違う刃数のスプロケットが有る場合です、フロントとリヤのスプロケットを低速仕様にしてしまうと最高速なども極端に変わりますが、フロントだけでしたら費用も知れていますし試してみる価値はあります。

私も過去に2スト原付でトライアル的に使うのでフロントのスプロケットを2丁落として使ったことがあります(一般道で2速発進も軽くできるようになりました、最高速は確実に落ちますが・・・

どの程度刃数を落とせば良いか解りませんが、まず1丁か2丁落とせばかなり変わると思います、バイク屋に相談してもその方法を勧めると思いますよ。

後は吸排気やポートをいじることに成りますが是は非現実的です、高回転型エンジンにした経験はあります(失敗すると高価な勉強代が)
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この回答へのお礼

アドバイスありがとうございます。

なるほど…スプロケ調整ですね。これは効果がありそうです!

お礼日時:2009/05/21 09:06

以前MTX125に乗ってました。

現在はKSR2にも乗ってます。基本的に125は「全開」です。発進も加速も全てパワーバンドまで回します。
125の2ストは絶対的パワーがないのを補うために、ピーキーな特性が与えられています。パワーバンドを大外ししないように乗るとキビキビ走ります。
街乗りで使い切れるパワーと、ジキル&ハイドなエンジン特性、それが2スト125のおもしろさです。大型と同じように、低回転でクラッチミートしてゆっくり加速して…という乗り方では、全く走りません。極論を言うと4000以下は使っちゃいけません。2ストに乗るには(回して乗るぞ、と言う)「割り切り」が必要です。
流す程度で走るなら、パワーバンドの山の麓あたり(4000-6000くらい?)を使うといいと思います。
2ストに乗るには「割り切り」が必要です。
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この回答へのお礼

アドバイスありがとうございます。

確かに、4000rpm~7000rpmは十分なトルクがあり気持ち良く流せます。
一旦走り出してしまえば、4000rpmを下回らないように走ることは出来ます。

お礼日時:2009/05/21 09:01

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Aベストアンサー

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どう答えてあげるべきですか?
またはどうして2ストバイクは2サイクルオイルを消費して走るんですか?

Aベストアンサー

>どう答えてあげるべきですか?

 2スト用オイルは、例え分離給油でも最終的にはガソリンと一緒に燃やしてしまうので、瞬間混合性(要するにガソリンへの溶け易さ)が問題となります。
 2ストオイルには強力な希釈剤が入っており、ガソリンの気化ガスと混ざると短時間で溶ける様になっています。(ついでに。希釈剤の正体は、実は灯油です。)

>どうして2ストバイクは2サイクルオイルを消費して走るんですか?

 2ストエンジンは、燃焼室内の燃えカス(要するに排気ガス)を『吹き出す』行程が必要です。この行程を『掃気』(そうき)といいます。
 バイクに使われている2ストエンジンの構造では、エンジンの下半分(ピストンの下)に燃やしていない混合気を一旦吸い込み、ピストンが下降するチカラを利用してピストンの上(燃焼室)に吹き込み、これで掃気しています。
 この形式では、4ストエンジンの様にエンジンの下の方に潤滑オイルを溜めておくと、掃気の度にオイルが燃焼室に吹き上がってしまいます。そこでオイルは別のタンクに溜めておいて潤滑に必要な量だけポンプでエンジン内に送り込み、後は混合気に溶かして一緒に燃やしています。
 ちなみに・・・バイクよりもっと大きい排気量の2ストエンジンでは、見かけ上4ストと同じ構造のモノもあります。こういう2ストではオイルは4ストの様にエンジンの下の方(オイルパンというところ)に溜めておけるので、オイルを燃やす必要はありません。
 この場合掃気は、過給器(いわゆるターボチャージャーとかスーパーチャージャーとかいう装置)で混合気を送り込むことにより行っています。

>どう答えてあげるべきですか?

 2スト用オイルは、例え分離給油でも最終的にはガソリンと一緒に燃やしてしまうので、瞬間混合性(要するにガソリンへの溶け易さ)が問題となります。
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QSX125の発進時のもたつき(ぼこつき)

SX125RJに乗っています。発進時にぼこつきます(もたつくのか?)。状態は、アイドリングからせいぜい2000回転くらいまでがもたつくというか、ぼこつきます。スピードにして時速10から15キロ位まで。それ以降は回転の伸びも良く、上まで良く回ります。アイドリングも安定しています。
現在キャブレターが怪しいと考えていますが、パイロットスクリューの調整以外で、考えられる原因はあるでしょうか?
現在走行距離約35000キロ、30000キロ位の時に、エンジンの腰から上を全てオーバーホール済み、エアフィルター純正新品交換、キャブからエンジンにつながるインテークパイプ新品交換しています。マフラー純正のままで、キャブレターセッティングもノーマルのまま、キャブレターの清掃済みといった状況です。ちなみにプラグの色はふちに少しすすが付いているくらいで、かぶっているふうではないようです。パイロットスクリューをいじってもあまり状態は変わらず、他に思い当たる原因が見つからずに困っています。

Aベストアンサー

ニードルジェットまわりを1日ぐらいキャブクリーナーのなかで休ませてやったあと、隅から隅までお掃除をやってみて、少し改善されるなら、徹底的にお掃除ですね。アクセルをさわるのが楽しくなります。
ニードルジェットまわりを交換したほうが手っ取りばやいかもしれません。

Q2ストオイルの変更

中古で買ったKSR-2にあらかじめ入っていた2ストオイルがLowレベル近くになりました。そこで新しい2ストオイルを買ってきたのですが、オイルタンクに前のオイルが残っている状態で混ぜない方がいいですよね?現在入っているオイルはどこのメーカーのものか解りません。

Aベストアンサー

混合しても問題はまったくありませんが、バイクがノーマルならば良く燃えるオイルを補給して下さい。
”ヤマハオートルーブスーパー”は補償しますよ♪

ちなみにワコースのオイルは燃え辛くカーボンが溜まりやすいので、素人さんだとマフラーの詰まり等を引き起こしやすいので次からは”ヤマハ”をお薦めします。(ワコースは潤滑性能はピカイチなんですけどね・・)

Qマジェスティー125FI, sv125jp, グランドディンク125

125ccのスクーターで探しています
・マジェスティー125FI(YAMAHA)
・PRO sv125jp(SYM)
・グランドディンク125(KYMCO)
で迷っているのですが、積載量、燃費、維持費、乗り心地など比べてどうなのでしょうか?
3台とも台湾製だと聞いたのですが本当なのでしょうか?

Aベストアンサー

MAJESTY125FIに乗ってます。
完全に台湾のバイクであり日本のヤマハは関知しないようです。
といっても設計等は関わっているし台湾ヤマハは関連会社ですが、
完全なる外車ですので、保障はショップによります。台湾製です。
最近ではプレストというヤマハ専門の輸入会社が取り扱いを始めたので
人気のYZF-R1などと同様にそちらで安心して購入することができます。

積載製は50の原付と変わらずフルフェイス1個とグローブが精一杯です。
ただ形が四角いのでA4ファイルサイズのものも入りますよ。
今日本で一番人気がある125ccのスクーターなので
純正部品はもちろん、アフターパーツやトラブルの情報も豊富です。
自分は新車から15000キロ乗ってますがどこも壊れてはないです。
ただ困った点は台湾の気候にあわせて作ったためか、
日本の冬は暖気不足やオーバークールによるエンストが多いです。
乗り心地は柔らかすぎて、少しふにゃっとした感じが短所ですね。
燃費は驚きの40km/lオーバーです。
記録としましてはR246を全開で40km/l、ツーリングで52km/l、街乗り平均43~45km/lです。
必要な維持費は自賠責5年で3万ほど?と自動車税年間1600円と任意保険料です。
参考になれば幸いです。

MAJESTY125FIに乗ってます。
完全に台湾のバイクであり日本のヤマハは関知しないようです。
といっても設計等は関わっているし台湾ヤマハは関連会社ですが、
完全なる外車ですので、保障はショップによります。台湾製です。
最近ではプレストというヤマハ専門の輸入会社が取り扱いを始めたので
人気のYZF-R1などと同様にそちらで安心して購入することができます。

積載製は50の原付と変わらずフルフェイス1個とグローブが精一杯です。
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Q2ストのミッションオイル

2ストのミッションオイルについて教えてください。2ストのミッションオイルを手に入れたいのですが、市販で売っているところ知らないので、皆さん代用していらっしゃると思います。何を代用していらっしゃいますか?4ストのエンジンオイルですか?回答のほうお待ちしております。

Aベストアンサー

 用品店には必ず売っています。また用品店が近くになければバイク店にもあると思うので探してはいかがでしょうか。

ミッションオイルはいろいろあるオイル類の中でも最もデリケ-トなもののひとつです。それ故、上等を使えばエンジンオイルなどとは違い、その効果の高さを実感できるようなものです。あまり他のオイルを代用するのはよくないのではないでしょうか。

3,000円出せばいいものが買えます。

QSUZUKI WOLF125のクラッチが切れない

こんにちは。いつもここのみなさんにはお世話になっています。6月に、SUZUKI WOLF125(NF13A)を買って、コツコツとカスタムしているのですが、また自分で解決出来ない問題が発生したので、分かる方がいらっしゃったら、教えてください。
トラブルの内容ですが、社外のハンドルに交換した際、ワイヤーや配線の取り回しがきつくなったので、全部外して取り回しをし直したのですが、それ以降、エンジン始動後にクラッチを切って1速に入れようと思っても、ギヤは入るのですが、半クラッチの状態になり前に進むようになりました。そのせいでブレーキをかけた状態でクラッチを切っていると、エンストをします。ケーブルを外す前は、きちんと切れていたので、クラッチが減っているという事は考えられないと思うので、謎が深まっています。いろんなホームページで調べたのですが、解決出来ませんでした。
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(2) エンジン側のワイヤーを引っ掛けるアームには若干遊びがある。
(3) ワイヤーの取り回しは、そんなにきつくないと思う。
(4) ワイヤー及びアームを外す前は、きちんとクラッチが切れていた。

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Aベストアンサー

ちょっと文章が変だったので書き直させてください

(1)レバー根元の調整ネジを一番ねじ込んだ状態にする=ワイヤー緩くする
(2)エンジンのアームの取り付け角度を極力、反時計回りにしてはめ直す、要はワイヤーを極力引っ張った状態になるようにアームを取り付けるようになります(それでもレバーとワイヤーにはまだ遊びあります)


これであとは手元のネジをワイヤーが張る方向に微調整すればワイヤーを張りきれるようになります

もしこれでもワイヤーに遊びを取りきれない場合はあと1段階アームを反時計回りに取り付けられるという事です


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