人に聞けない痔の悩み、これでスッキリ >>

ABSのついていないFF車(マニュアル)です。
先日飛び出しがあり、フルブレーキをかけました。現場に3mほどのブレーキ痕(左右2本分)が残っており、これがフロントタイヤのものかリヤタイヤのものか知りたいと思っています。現場は乾いたアスファルト路面でほぼ平らな場所でした。この場合一般的には前と後ろのどちらのタイヤがロックするのでしょうか?

また、車が完全に停止した場所までブレーキの痕は残りますか? 例えば、ブレーキの効いていた距離が全部で5mあったとして、最初の3mにはブレーキ痕はあるが、停止する直前の残りの2mにはブレーキ痕はつかないというような事がありますか?

よろしくお願いします。

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A 回答 (5件)

> 例えば、ブレーキの効いていた距離が全部で5mあったとして、最初の3mにはブレーキ痕はあるが、停止する直前の残りの2mにはブレーキ痕はつかないというような事がありますか?



フルブレーキでタイヤを停止するまで確実にロックさせていたのなら、
上記状況ではロックしたのは後輪のみと判断して良いのではないでしょうか?
停止位置の手前2mにタイヤ痕がない=ホイールベース分後ろって事で後輪のタイヤ痕。

リアタイヤをロックさせずにフロントのみロックさせるなんて芸当、
やったら多分スタントドライバーになれると思いますよ。
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この回答へのお礼

ご回答ありがとうございます。
まさにbecさんのご指摘のとおりかもしれません。実は前輪と後輪では両輪の幅が5cm程違うことに気づきました。4輪とも同じホイールとタイヤを使っていますので車体側で違いがあるようです。現場に行って計ってみたところ見事後輪の幅と一致しました。
私はスタントドライバーではなく、普通のドライバーだったようです。笑)

お礼日時:2003/10/06 01:14

元々車のブレーキは前後に効きの差があります。


移動している方向に移動エネルギーがかかるので前側に力がかかるので前側のブレーキの力が強いのです。
これは慣性の法則に基づくものですね。

前側に一番重いエンジンを積んでいるのでブレーキをかけると余計に前側に重心がかかります、これは振り子の法則です。
これによりいままで4輪で支えていた重さが前2輪に集中してその力に耐え切れなくなりタイヤのグリップ力を超えるのでロックします。

後ろタイヤまでロックさせてブレーキ跡を残すとなると相当のスピードで走っていて止まるまでの制動距離が長くなるか途中でハンドルを切って尻振り状態にならないとなかなかつかないものです。

表現が難しいのですがタイヤがロックすると言うのは「滑っている」と表現できます。
ロックしていてもブレーキが効いていれば止まろうとしているので前のめりになります。
凍結した道路で歩いたことはあるでしょうか?
普通の道で歩いていて急に止まろうとすると前のめりになりますよね?
凍った道で止まろうとするとスーっと滑るっていきますよね?

前タイヤがスピードを出しすぎてタイヤがロックした場合止まろうとするグリップが得られなくて前のめりになる度合いが少なくなります。
この時4輪とも地面に接地していてもなおかつグリップ力が無い場合4輪ともブレーキ跡が残ります。

質問者の場合走行時の速度が40キロくらいだったので前タイヤだけ跡が残ったと考えられますね。

長くなって収集がつかなくなりましたが、この回答は自己満足なので無視していただいて結構ですので(笑
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この回答へのお礼

自己満足だったのですか(笑?
いえいえ、貴重な回答ありがとうございます。リヤは簡単にはロックしないのですね。参考になりました。
ご回答ありがとうございます。

お礼日時:2003/10/04 15:49

当方1600cc、FF車、MT、車重約1.2tです。


一年ほど前事故に巻き込まれフルブレーキをかけました。左から一時停止を無視して飛び出してきたクルマを避けるためでした(結局間に合いませんでしたが)。
その時はブレーキ痕が着いたのはフロントタイヤのほうでした。
どちらがロックしたのかと聞かれれば両方だと思います(当然見てはいませんでしたが)。ブレーキ痕からフロントがロックしたのは確実だとしても、ブレーキングの瞬間、車の荷重は前方に移動しますので、リアタイヤには荷重がほとんどかからず空転している状態に近くなりますのでロックはしやすくなると思います。

自分の場合は完全に停止した位置まで跡が残りました。最後の2mが痕がつかなかったということはブレーキを緩めたか、路面との摩擦が増加したか、クラッチを切ったためにエンジンブレーキが効かなくなり制動力が減少したか、などの原因が考えられると思います。

ちなみにブレーキはF:ベンチレーテッドディスク、R:ディスクです。
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この回答へのお礼

実体験に基づくご回答ありがとうございます。
やはりブレーキ痕はフロントなのでしょうかね。また、停止位置まで痕が残ったのですね。
大変参考になりました。

お礼日時:2003/10/04 08:36

ABSのついてない車でフルブレーキをしてタイヤ二本分しか痕がないのは変ですね。


本当にフルブレーキならば4本ともロックするはずですが。

ただ単に前後のタイヤ痕が一致して2本に見えていただけでは?
そうでないとしたら、、4輪ともちゃんとロックして前後どちらかしか痕がつかないとしたら、
ついているほうの痕は前輪でしょう。

ブレーキを踏むと車も人も前につんのめりますので前輪の方が地面をこする力は強いので。エンジンも前ですし。
後輪のほうは地面をなでただけなので痕がつくほど強くこすられなかったのかも。

逆にブレーキが弱く、前後どちらかしかロックしていなかったとしたら、ロックしていないのは前輪で、痕は後輪のものでしょう。

上記のように、その状態では前輪は強く地面に押し付けられているので、浮き上がっている後輪よりもロックしにくくなります。

ブレーキは最初の方よりも後半のほうをゆるくしないとロックすると教習所のほうで習いました。
教習所の先生が、ABS無しの車でABS車よりも前に止まる研修を受けたそうで。
その時は、徐々に弱くしないと後半でロックし始めてしまうのだそうですがこれについては私はどうもよくわかりません。
後半のほうが風圧で地面に押される力が弱くなるためにロックしやすくなるのだと勝手に解釈していますが。

で、その教習所での話からすると前半に痕がついていて後半につかないというのはやっぱり変に思います。
ブレーキを踏み切れてないとか、緩めてしまったのでは?

意外にも多くの人がブレーキを踏み切れないor途中で無意識に緩めてしまう なんてことがわかったのでブレーキアシストなんていうものも開発されたそうで。

参考URL:http://www.vistanet.co.jp/service/break_assist.htm
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この回答へのお礼

フロントもリヤも両方の可能性があるのですね。詳しいご説明ありがとうございます。大変参考になりました。

お礼日時:2003/10/04 08:30

ABSのついてない車でフルブレーキをしてタイヤ二本分しか痕がないのは変ですね。


本当にフルブレーキならば4本ともロックするはずですが。

ただ単に前後のタイヤ痕が一致して2本に見えていただけでは?
そうでないとしたら、、4輪ともちゃんとロックして前後どちらかしか痕がつかないとしたら、
ついているほうの痕は前輪でしょう。

ブレーキを踏むと車も人も前につんのめりますので前輪の方が地面をこする力は強いので。エンジンも前ですし。
後輪のほうは地面をなでただけなので痕がつくほど強くこすられなかったのかも。

逆にブレーキが弱く、前後どちらかしかロックしていなかったとしたら、ロックしていないのは前輪で、痕は後輪のものでしょう。

上記のように、その状態では前輪は強く地面に押し付けられているので、浮き上がっている後輪よりもロックしにくくなります。

ブレーキは最初の方よりも後半のほうをゆるくしないとロックすると教習所のほうで習いました。
教習所の先生が、ABS無しの車でABS車よりも前に止まる研修を受けたそうで。
その時は、徐々に弱くしないと後半でロックし始めてしまうのだそうですがこれについては私はどうもよくわかりません。
後半のほうが風圧で地面に押される力が弱くなるためにロックしやすくなるのだと勝手に解釈していますが。

で、その教習所での話からすると前半に痕がついていて後半につかないというのはやっぱり変に思います。
ブレーキを踏み切れてないとか、緩めてしまったのでは?

意外にも多くの人がブレーキを踏み切れない なんてことがわかったのでブレーキアシストなんていうものも開発されましたし。
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QABS車はブレーキ跡がつく?

事故ってもめております.
相手から「あなたのクルマのブレーキ跡がないねぇ」
と責められてます.
私はメいっぱいブレーキを踏んでハンドルきって避けようとしたのですが…
相手に気付くのが少し遅かったかもしれませんが.
ABS車はブレーキ跡が路面に付きますか?

Aベストアンサー

ABS車はブレーキ跡はつきません!
アスファルト上で思いっきりブレーキを踏むと思いのほかスムーズにABSが作動して止まります。雨天のアスファルトやダート路だと「ガガガガ!」ってABSが作動しますが。。。。

実際に幹線道路で約60km/hからフルブレーキングで全走車に追突して、多重の玉突き事故にあいましたが、どのドライバーも「タイヤはロックしなかった」と言ってました。
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Qブレーキングのコツ(ABS無し、スポーツ走行)

ABSなし車でフルブレーキングすると、タイヤはロックするはエンストするはで散々で、なかなかうまくできません。

以前ABS付の車(MT車)ではサーキット等も走っていたので、余計にABS無し車が難しく感じています。

そこでABS無し車でのフルブレーキングの仕方・コツを教えて下さい。
(ポンピングブレーキをするんでしょうか?
 それともロックギリギリのところでコントロール??)

また、サーキットを走られるような方は、フルブレーキングをしながらヒールトゥでアクセルもあおるなどという芸当をしているのでしょうか?
(ABS付の車であれば簡単なんですが・・)

リンク、書籍、DVD等なんでもかまいませんので回答・アドバイスよろしくお願いします。

Aベストアンサー

当方、ABS付き車&ABS無し車でしたら、ABS無し車のほうが圧倒的に使いやすいと思っています。



そのような私ですので、運転中、フルブレーキが必要な時は、必ず、先に(同時に)クラッチは完全に切ってしまいますね。

これは、ABS付き車に乗る時も同じです。いちいちABS付き車&ABS無し車で運転を変えるより、全てABS無し車の運転方法で通してしまっています。


というか、MTのABS付き車って、本当はどういう運転方法が正しいのでしょうかね?

ABSなんて作動させるようなことはありませんし、ABSが作動するようなフットブレーキの踏み方をするときは、ABSなんて効かずにフルロックしてほしい場合のみですので、どっちみちABSなど一切要らないというのが、当方の率直な感想です。

よって、当方、例えば海外で(日本の公道上ではない)、テスト車やレンタカーに乗るときなど、ヒューズかリレーを外してABSをキャンセルできないか、まず探してしまいますね。


当方、サーキットというよりかは、メタル(グラベル・砂利道)専門ですので、どちらかというと、ターマック(アスファルト舗装)は苦手というか、まあ、やれと言われればやりますが、ターマックはグラベルほど好きではないですね。

そのような私ですので、フルブレーキ時にいちいちABSが効いていたら、それこそすぐに、どこか(イン側)にささっちゃいますね。

ABS無し車なら、車が横向こうが、スピンして後ろ向こうが、「まだまだ何とかなる」といった感じですものね。

あぁ、ABSはこわい。


と、まあ、こんな訳で、フルブレーキの前には必ずクラッチは完全に切ってしまいます。



よく、「(モータースポーツでも)エンブレを兼用してブレーキを使う」などと言うかたもいますが、
私は、「?」といった感じですね。

モータースポーツ時のブレーキって、フルブレーキですよね。そのような時にクラッチが繋がっていたら、エンジンなんて逆にはずみ車の役割で慣性による走る力に加担してしまっているのではないですか?といった感想を持っています。
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「エンスト(エンジンストール)するようなシチュエーションでは、次回からはクラッチは完全に切っておく。」 というのが、正しい回答でしょう。




ヒール&トゥ について

これは、使いますね。

いつ使うかというと、

・「ブレーキをやめて、これから再加速だ。」という時の直前。
・ブレーキング中でも、エンジンによる前進の力を加えたい時。ってあるのですね。その時。

いきなりクラッチをドンと繋げてしまうと、車の挙動がおかしくなりますので、ヒール&トゥ にて回転数を瞬時に合わせてやって、その後にクラッチを繋ぐのですね。




>そこでABS無し車でのフルブレーキングの仕方・コツを教えて下さい。

>ポンピングブレーキをするんでしょうか?

しません。

>それともロックギリギリのところでコントロール??

どちらかというと、こちらですね 正しいのは。

モータースポーツ走行では、全てが計画性で運転されていますので、特にラリーのような「突発的なことが良く起きる分、安全マージンも多く取ってある。」というものも含めて、全てにおいて完璧にブレーキ操作を行なうことができます。それが出来ない場合は「コースアウト&リタイア」ですね。

ただし、公道を普通に走っている時に、ギラギラと頭の中をフル回転させながら運転なんてしていませんので、そのような時に 急に道に人でも飛び出してきた時には、ABSは付いていたほうが絶対良いのでしょうね。
よって、当方は、「フットブレーキの踏む所のさらにその上に、「ABSが効くフットブレーキペダル」という踏むところでも付けたら、良い車(便利な車)が出来るのではないかな~?」と、考えていますね。
つま先(普段のさらにつま先)で踏めばABSが効くという車。
当然自作など出来ませんので、アイディアだけでも特許でも取っておきたい位ですね。

それか、「ABSキャンセルスイッチ」。運転席からABSの効く効かないをコントロールできるという便利なスイッチ。
特許取ろうかな。(それとも誰かがすでに取っている?)

{公道では、ABSは付いていたほうが良いと思いますよ。皆様は、決して、改造して外さないで下さいね。
(すでにやってしまっているかたは、保険会社に申告する必要がありますねきっと。)}




>また、サーキットを走られるような方は、フルブレーキングをしながらヒールトゥでアクセルもあおるなどという芸当をしているのでしょうか?

アクセルを煽る目的は、エンスト防止のためでしょうか?
としましたら、そのようなことは、しませんね。

フルブレーキング時のエンスト防止目的でしたら、
・ホイールロック時はクラッチを切る。 または、
・ホイールロックしないギリギリのフルブレーキングをする。
の、どちらかで対処する必要がありますね。




>リンク、書籍、DVD等なんでもかまいませんので回答・アドバイスよろしくお願いします。

手前味噌で申し訳御座いませんが
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2849121.html)の ANo.19 の下のほうに、ガチャガチャと URL がいっぱいありますので、お暇な時の暇つぶしにでも、どうぞご覧下さいませ。
 

当方、ABS付き車&ABS無し車でしたら、ABS無し車のほうが圧倒的に使いやすいと思っています。



そのような私ですので、運転中、フルブレーキが必要な時は、必ず、先に(同時に)クラッチは完全に切ってしまいますね。

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Q前輪と後輪のタイヤサイズが違う車について

失礼します。
前輪と後輪のタイヤサイズが違う車の長所と短所を教えてください。
それに合わせて前輪と後輪のタイヤサイズが同じ車の長所と短所も教えていただければ助かります。
よろしくお願いします。

Aベストアンサー

 20年来クルマの研究で食ってる者で、専門は操縦安定性、というワケで一応『専門家』です。

 前後のタイヤサイズを変えるのは、専ら操縦性のためです。
 タイヤには『グリップサークル』と呼ばれる理論が働いていて、これがタイヤの摩擦力の『総和』を示しています。(例えば・・・ギリギリの摩擦力を使ってカーブを回っているところでアクセルを踏むと、駆動輪だけ駆動の為に摩擦力を食われ、結果、旋回に必要な摩擦力が減ってスピンするかドリフトアウトする、というワケです。)
 その為、特にバカ馬力のクルマでは駆動輪を太くして、駆動していない輪より摩擦力の総和に余裕を持たせた方がヨイ事になります。

 更にもう一つ。軸重の大小もタイヤの太さを変える原因になります。
 重い方がカーブでより大きい遠心力がかかるのは当然で、これがFF車なら、急に駆動してもアンダ・ステア(カーブを飛び出す方向に滑る特性)が強くなるだけなのでどうという事もありませんが(スピードを出し過ぎたらカーブを曲がり切れなくなるというのはニンゲンの感覚によく合っており、アンダ・ステアは安全な方向の特性と言えます)、一方ミドシップやリヤエンジンなどの後輪荷重が大きいクルマだと、急な駆動でオーバ・ステア(後輪がカーブの外に振り出される特性)になる可能性が高いので、後輪(駆動輪)を太くしなければならない傾向にあります。(後輪荷重が大きく、また後輪周りの重心がどうしても高くなるミドシップ車では、前後同じサイズのタイヤでは操縦性がなかなか成立しません。)

 っというワケで駆動輪を太くするのは(特に後輪駆動で後輪を太くするのは)明確な理由があるワケですが・・・

※ただ、量産車の多くは4輪とも同じサイズのタイヤで操縦性と乗心地がバランスする様に、莫大なおカネをかけてチューニングされています。見た目だけで駆動輪を太くするのは、その『おカネがかかってる』操縦性のバランスを悪化させることになり(最初に4輪同タイヤサイズで設計されている以上、タイヤサイズを変えて良くなることはありません)、これはエンジンでいうとターボ車を買ってターボを動かなくする様なモノなので、ちょっと勿体無いですね。

※最近のクルマはABSが標準装着され、更にDSC、DYCなどの駆動・制動力配分を行って旋回性能を向上させる制御装置がついているクルマも多くなりました。
 これらの装置は、勿論オリジナルのタイヤサイズに合わせてチューニングされているワケで、タイヤサイズを変えると、これらの装置がベストの状態で作動するとは言えなくなります。
 どれほどゆっくり走っていても、急ブレーキを踏まなければならない事が起こらないとは限りません。急ブレーキが必要な時、高価なABSが設計の狙い通り作動しなかったとしたら、一体何の為にABSにおカネを払っているんでしょう?
 見た目だけで、そのクルマに本来設定されていないサイズのタイヤを履くのは、決して賢い行為とは言えません。

 20年来クルマの研究で食ってる者で、専門は操縦安定性、というワケで一応『専門家』です。

 前後のタイヤサイズを変えるのは、専ら操縦性のためです。
 タイヤには『グリップサークル』と呼ばれる理論が働いていて、これがタイヤの摩擦力の『総和』を示しています。(例えば・・・ギリギリの摩擦力を使ってカーブを回っているところでアクセルを踏むと、駆動輪だけ駆動の為に摩擦力を食われ、結果、旋回に必要な摩擦力が減ってスピンするかドリフトアウトする、というワケです。)
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Q道路のタイヤ痕、どのような場合につくのでしょうか。

道路のタイヤ痕、どのような場合につくのでしょうか。

急ブレーキで黒いタイヤの跡がつくといいますが、ウチの近所の道路にはジグザグに長い跡がついています。
どのような運転をすれば、そのような長いジグザグになるのでしょうか。

跡が付いていたのは数日前。
一台、もしくは一度にできたものではなく、幾重にもついています。
本日、その道路でなぜか歩道でひっくり返っている車があり、パトカーがきていました。
もしや、そのような運転をした結果の可能性は?

Aベストアンサー

いわゆる 直ドリ と呼ばれる直線路でやるドリフトごっこでもしていたんでしょう。
まっすぐな道でも思いっきり後輪をホイールスピンさせて少しハンドルを切る→けつが流れる→立て直すため反対にハンドルを切る→反対側にけつが流れる→また反対にハンドルを切る→以後繰り返し・・・。
へたくそなやつがやるのはタコ踊りとも言います。
コントロールできなくなって縁石に乗り上げて横転、でしょう。

Q道路の白線・黄色線は「はみ出し禁止」?「追い越し禁止」?車線変更は?

道路の白線・黄色線について疑問に思っています。過去の質問を拝見しましたら、白・黄色の実線について
「はみ出し」を禁止している
「追い越しのためのはみ出し」を禁止している
「追い越し」を禁止している
との回答を眼にしました。

1)どの見解が正しいのでしょうか?


2)1)の回答にもよりますが、車線区分線としての白・黄色の実線の場合には、車線変更は禁止なのでしょうか?

「はみ出し」禁止であれば当然ダメでしょうが、「追い越し」禁止であれば車線変更は可能なような気がします。しかし、その場合は「追い越しのための車線変更」と「ただの車線変更」との区別がつかず、どこから違反とされるのかわかりません。

宜しくお願いいたします。

Aベストアンサー

少し噛み砕いて書いてみます。
(学科のテキストには明記されていないと思われるので)

◆白色実線の中央線

主に、片側に複数車線ある場合の中央線で、(原則として)絶対にはみ出し禁止。

(複数の車線があるため、駐車車両や道路工事などがあっても、中央線をはみ出すことなく回避できるから)

中央線が2本線で引かれている場合は、それが中央線であることと、はみ出してはいけないことを、より強調するため。

◆黄色実線の中央線

主に、片側1車線の道路に引かれており、追い越しのための右側部分へのはみ出しは禁止。

(道幅が狭いため、駐車車両や道路工事、また軽車両を追い越すなどやむを得ない場合には、中央線の右側へはみ出すことが出来る)

「追い越し禁止」の標識がある場合は、右側へはみ出すことはもちろん、はみ出さずに済む状況であっても、追い越しそのものが禁止されます。


次に

◆実線の車線境界線(白色・黄色とも)

実線部分では、車線変更そのものが禁止されます。白・黄色ともに。

※交差点(内部)と、その手前30メートル以内はもともと「追い越し禁止」場所ですから、仮に点線(破線)の車線境界線であっても、追い越しのための進路変更(車線変更)をすることは出来ません。
(優先道路を走行していて信号機のない交差点の場合は除外。←あまり考えなくて結構です)

テキストには、「追い越しが禁止される場所」として7項目の記載があると思います。
それらの場所では、追い越しをしようとして進路変更(車線変更)しただけでも違反行為と考えられます。

●「追い越しのための車線変更」と「ただの車線変更」との区別 について。

クルマはその速度に応じた車間距離を必要としますが、最低限必要な距離としては、前車が急停車した場合に追突しない距離と考えられます。
次に、追い越す動機としては、速度差があるため前車に対して、最低限必要な距離程度までに近づいてしまったから、という理由が挙げられると思います。
(勿論、急いでいる場合もあるでしょう)

追い越す意識(目的)があるかどうかという心理は、遠目には分かりませんが、車間距離がギリギリまで近づいていた場合には、意図していたと判断されるのではないでしょうか?
追い越す必要がなければもう少し車間距離を取るでしょうから。
特に速度を上げて接近していった場合には、その速度差から、追い越す意識があったと判断されると思われます。

現実的には、追い越しのための車線変更自体が違反行為となるケースが多いと思いますが、単純に追い越す意図があるかないか、を判断する材料はギリギリの車間距離か十分な車間距離か、また、前車と同じ速度であったか、速い速度で接近中であったか、だと考えます。

前車と十分な車間距離があり、速度も同程度の場合には、単なる車線変更と見なされると思います。

どうぞご安全に。(元、指導員より)

少し噛み砕いて書いてみます。
(学科のテキストには明記されていないと思われるので)

◆白色実線の中央線

主に、片側に複数車線ある場合の中央線で、(原則として)絶対にはみ出し禁止。

(複数の車線があるため、駐車車両や道路工事などがあっても、中央線をはみ出すことなく回避できるから)

中央線が2本線で引かれている場合は、それが中央線であることと、はみ出してはいけないことを、より強調するため。

◆黄色実線の中央線

主に、片側1車線の道路に引かれており、追い越しのための右側部分...続きを読む

Q交通事故の際に制限速度をオーバーしていた事を証明する方法

お世話になります。
先日交通事故(車対車)に会いました。

住宅街から車道に出る際の出会い頭の事故でした。
車道を走る車に気づかずに、住宅街より車道に出た直後に、正面からぶつかってしまった事故です。

車道に出たのは私で、先方は1本道を直進していただけです。車道に出る前に、一時停止・左右確認を行いましたが、気づけませんでした。
なので過失割合は当然、当方が高いと認識しております。

車道は制限速度30Kmの道ですが、
その事故により私の車は反対方向を向くほどの衝撃を受け、エンジンもつぶれるほどの被害にあいました。
体感的にも先方は軽く60Km以上だしていたと思っています。また修理工場の方や、近所の事故の音を聞いた方に聞いても明らかに30Kmの衝撃ではない。と聞いております。

しかし、先日先方の保険会社の主張を聞くと、速度オーバーは一切していない(30Kmで走行していた)と主張している事がわかりました。

私の保険会社の方が言うには、物損事故では正確な検証が行われるわけではないので立証が難しいといわれている状態です。(言い値が通る)
警察の事故証明も簡易的なものですし、実況見分の結果を見せていただけそうにもありません。

当方としては、
「飛び出したのは私が悪いです。但し、事故被害の大きさはあなたの著しい速度超過が影響しているはず」
というのが言い分です。
自分の過失も相手の過失も正当に評価してほしいです。

今の状態で相手の速度超過を立証するよい方法がないでしょうか?
宜しくお願い致します。

お世話になります。
先日交通事故(車対車)に会いました。

住宅街から車道に出る際の出会い頭の事故でした。
車道を走る車に気づかずに、住宅街より車道に出た直後に、正面からぶつかってしまった事故です。

車道に出たのは私で、先方は1本道を直進していただけです。車道に出る前に、一時停止・左右確認を行いましたが、気づけませんでした。
なので過失割合は当然、当方が高いと認識しております。

車道は制限速度30Kmの道ですが、
その事故により私の車は反対方向を向くほどの衝撃を受け、エンジ...続きを読む

Aベストアンサー

質問文を読んで何かご質問者の意向に沿える内容はないかと探してみましたが、なかなか見当たらないのが現状です。

お互いの言い分と事実との照合は「物証」がないとかなり難しく、ご近所の方、修理工場、おのおのの意見は参考とはなっても人身事故でないので証言として効力は期待できないと思います。

また、すでにNo2でmorito_55さんがご回答のとおり、何度も事故を体験しているひとでなければ体感で速度はわかりにくいと思います。もっとももし自分が同様の事故にあったら「相手は○○kmは出していた(と感じた)or(はずだ)」とたしかに主張するとは思います。

事故時の速度については、たしかに調べる方法はあります。お互いの車の損傷度と、ブレーキ痕などから衝突時と走行時の速度を費用をかけて専門家に計算してもらうことです。ただ問題なのは、ALB搭載車はブレーキ痕が残らない、衝突時の正確な位置関係や衝突角度の割り出しが難しい、両方の車両の合計速度は算出できても単体ごとの速度は算出がむずかしい、などです。ですからこれは現実的にはお奨めしにくいです。


正面衝突と言うことはどちらかが完全停止していない限り
停止している車や物に衝突したときよりはかなり衝撃があることも一応念頭においておくべくかと思います。

それと最近の車は乗員の身体を守るために、エンジンルームはつぶれやすくしてある車が多いということもあります。

ご質問者のプラスになることを模索して回答を書こうと思ったのですが結果として良い材料が見つかりませんでした。

今いえることはご自分の保険担当者の方と速やかに対策を練ることだと思います。

質問文を読んで何かご質問者の意向に沿える内容はないかと探してみましたが、なかなか見当たらないのが現状です。

お互いの言い分と事実との照合は「物証」がないとかなり難しく、ご近所の方、修理工場、おのおのの意見は参考とはなっても人身事故でないので証言として効力は期待できないと思います。

また、すでにNo2でmorito_55さんがご回答のとおり、何度も事故を体験しているひとでなければ体感で速度はわかりにくいと思います。もっとももし自分が同様の事故にあったら「相手は○○kmは出していた(と感じ...続きを読む

Q軽のターボ搭載車ってどのくらい速いんですか?所詮は軽かもしれませんが・・・

以前、信号で軽自動車と並んで止まりました。
その軽は冬なのに窓全開でユーロビートのような音楽を爆音で鳴らしていました。
車種はたぶんアルトワークスかと思います。
で、歩行者信号が点滅し始めた頃からプァンプァン!と空吹かしをして、
青信号になるやいなやキキキキとタイヤを鳴らして
プァ~~~ン!という甲高い音とともに発進していきました。

もしかして挑発されてる?と思い、
アクセル半開くらいで追いかけましたが馬鹿らしく感じたのですぐやめました。
すぐやめたのですが、アクセル半開では差が縮まりませんでした。
私はマツダのアテンザスポーツ(2.3L)という速さに関しては非常に微妙な(特に発進は遅いと言われています)車に乗っています。


さすがに高速での速さはアテンザの方が上だとは思いますが、
発進時に関しては2Lを超える普通車でも、軽のターボ搭載車には敵わないのでしょうか?

また、軽ターボ車は実際は1.5L車くらいのパワーがあるのでしょうか?

Aベストアンサー

ターボ車とNA(自然吸気)車を比較する際は、#7さんの言われるように排気量を1、4~1、7倍して同等として扱うのが普通です。

私も軽ターボ(しかもATで)に乗ってるときに、(都内の幹線道路で)相当なスポーツタイプ以上でもない限り、それ程の意識をせずにも普通車(NA1、5~2、0Lクラス)をリードして走行する事は難しくありませんでした。しかも、大して燃費を悪化させずに。

>また、軽ターボ車は実際は1.5L車くらいのパワーがあるのでしょうか?
はじめに書いたターボ係数で計算すると、660X1,7=1122cc と、それでも排気量は小さいのですが
2車種のスペックを平均的な最新型で比較すると
         パワー           トルク
 660ccターボ  64ps(自主規制で)   11kgm弱
1500ccNA   110ps前後       15kgm弱

となりますが
実際の出力は、通常はNA車はほとんどがその数値以下で、ターボ車はその数値を上まっていることが多々あります。
ので、上記2車において、ターボ車とNA車のトルク特性の違いをも考慮したら、(限られた環境においては)パワー的にほとんど同等クラスと言ってもさしつかえないのではないでしょうか。
加えて、(これも既に出ていますが)同等に運動性能に影響を与える車両重量においても、上記2車種はだいたい100~200kg(成人男性2,3人分)もの違いがあります。
他の方が2輪車の例を出しているように、「軽い・軽量」というのは、それだけで物凄く有利です。

よって、(ふつう出しても6,70km/hの速度域の)街中においては軽ターボ車が、2Lクラス以下の普通のNA車が相手なら同等以上の運動性能を発揮する事が可能です(それ以上の速度域から差が出るのであって、大抵そこに行く前に信号にぶつかりますし)。
ましてや、アルトワークスやカプチーノといえば、その中でも特にスポーツ方向に特化したクルマですから。

ただ、それでも質問者さんの愛車アテンザスポーツでしたら、(充分ご承知かと思いますが)その気になれば引き離すのは容易ではないかと思われます(それをすることが、意味があるかどうかは別として)。

ちなみに、私はNA車の方が好きですし、信号ダッシュ(??っていうのですか??)など興味も無いですし、挑発されてると思ったら即やめますし(やるならサーキットにでも行ってくれ)、質問者さんに同感です。

参考にしていただけたら幸いです。

ターボ車とNA(自然吸気)車を比較する際は、#7さんの言われるように排気量を1、4~1、7倍して同等として扱うのが普通です。

私も軽ターボ(しかもATで)に乗ってるときに、(都内の幹線道路で)相当なスポーツタイプ以上でもない限り、それ程の意識をせずにも普通車(NA1、5~2、0Lクラス)をリードして走行する事は難しくありませんでした。しかも、大して燃費を悪化させずに。

>また、軽ターボ車は実際は1.5L車くらいのパワーがあるのでしょうか?
はじめに書いたターボ係数で計算すると...続きを読む

Q古い車に5W-40のオイルは大丈夫?

平成5年式の軽四輪(箱型ワゴン)に乗っています。(9万km走行)
ディーラーでオイル交換を頼むと、最近では5W-40の純正オイル(部分合成油)を入れられます。
今までは10W-30だったのが、5W-40にして問題がないのかと担当者に聞くと、
何ら問題ありませんよ。かえって燃費は良くなります。と言われました。
実際、5W-40に2回交換して、6000kmは走りましたが、
燃費の差はそんなに感じませんが、音がうるさくなったり(もともとうるさいから)、オイル漏れが生じたりということはありません。(まあまあ快適と思います。というか、あまり違いがわからない?)

しかし、知人からは、14年前の車に5W-粘度のオイルを入れると、良くない。と言われました。
その理由を聞くと知人の方が説得力があるので、気になって仕方がありません。
理由:(1)エンジンの設計自体が、5W粘度を想定していない。
(2)9万kmも走っている軽四に、低粘度オイルの使用はエンジン摩耗を促進する。
(3)旧車に粘度の柔らかいオイルを入れるとエンジン音がうるさくなる。
(4)夏場で焼き付きを起こす可能性が高い。
(5)オイル漏れを起こしやすい=エンジンを痛める。

確かに、当時のエンジンオイル(指定オイル)は10W-30で、5Wと言う粘度自体が存在しませんでした。
しかし、○-○バックスで交換しようとのぞいても、軽四輪用(3L)のオイルは5W-40がほとんどで、
格安品(安すぎて不安!)に10W-30が見られる程度です。
平成5年当時の車両に入れるオイルを、
5W-40のオイルと、10W-30のオイルとで比較した場合、、
実際、どちらを入れるのが、車にとって正しい選択なのでしょうか?
今の車は気に入っていますので、快適に末永く乗ろうと思っていますので・・・
次のオイル交換の時期も近づいてきており、どちらにしようか決めかねている次第です。

平成5年式の軽四輪(箱型ワゴン)に乗っています。(9万km走行)
ディーラーでオイル交換を頼むと、最近では5W-40の純正オイル(部分合成油)を入れられます。
今までは10W-30だったのが、5W-40にして問題がないのかと担当者に聞くと、
何ら問題ありませんよ。かえって燃費は良くなります。と言われました。
実際、5W-40に2回交換して、6000kmは走りましたが、
燃費の差はそんなに感じませんが、音がうるさくなったり(もともとうるさいから)、オイル漏れが生じたりということ...続きを読む

Aベストアンサー

オイルの粘度表示 5W-40 という意味ですが5Wというのは低温時の粘度表示で40というのが高温時の粘度表示です。
10Wより5Wの方が低温時に軟らかいので始動直後などの抵抗が減りエンジンが冷えている間の燃費が若干良くなります。
高温時というのはエンジンが温まった状態ということですから普通走行しているときに40番のほうが粘度が高いということになります。
その為抵抗によって燃費は落ちます。
ただ長年使用したエンジンでは各部が磨り減って新車時よりすき間が大きくなっているところがあります。
こういった部分を高粘度でカバーしてピストンの密封性を良くしたりすることでパワー燃費が若干回復することがあります。

逆に粘度が極端に低いオイルは使えません。
最近の省燃費車のように0W-20のような高温時20番のオイルは燃費もよくなりパワーも出ますがエンジンが20番に対応していないとオイルシールなどからオイル漏れしてしまうそうです。

QFF車とFR車のコーナリングの違い

つい先日までFF車に乗っていまして、最近FRに乗り換えたのですが、
コーナリング時に、隣に乗った先輩に「前にFF乗ってた?」といわれました。その場は良く分かりましたねで済んだのですが、後々考えてみると、何故分かったのかな??と不思議になり、この場で質問させていただきます。
コーナリング時のブレーキ、アクセル、ステアリング等のタイミングや踏み方などにより、分かるものなのでしょうか?
また、それなら、FFとFRで基本的にどのように違うものなのでしょうか?ご教授下さい。お願いいたします。

Aベストアンサー

コーナリング中にアクセルを踏み込むと、外に膨らむのがFF、内に切れ込むのがFRです。
ですので、オーバースピードでコーナーに入った時、FF乗りは無意識にアクセルを緩める
のですが、FR乗りはアクセルを踏み込んでカウンターで逃げます。

・・・なんてことを公道上でするかどうかともかく(苦笑)

ナンにせよFRに慣れてくると、コーナーを曲がるときは右足がアクセル上にあることが
普通なんです。FFだとブレーキ上にあっても大丈夫なんですが、FRだとコーナリング中に
ブレーキを踏むと確実にスピンしますからね。多分同乗者はここらへんを見たんだと。

Qアンダーステア対策に効果的なのは?

質問させていただきます。


当方車でドライブをするのが趣味でして、近所が峠&山道ということもあり暇なときは車を走らせにいっています。
最近車を乗り換えたのですが、唐突にアンダーステアが出て意図しない動きをし、気持ちよく走れない事があります。
スキール音を鳴らすほど攻め込むような「走り屋」的な走行ではなく、ワインディングをスポーティに走行する程度です。



車種はインプレッサスポーツワゴン(丸目の初期型、NA)→コロナエクシヴ(最終型3S-FE搭載車)です。
以前にST202(3S-GE搭載、ノーマルストラット)のセリカを乗っていたので似たようなものかなと思っておりましたが、全く別物でした。

気になるアンダーですが、フロントに強く加重のかかっている時に
軽くかかっている時と比べると予想外に膨らんでしまいます。
今までの車では他の動作の時の挙動からある程度は予測できたのですが…。
「これぐらいかな?」と思っていると反対車線に出てしまいそうなぐらいのドアンダーになります。



本題ですが、アンダーステアに対して効果的な対策となるパーツは何があるでしょうか。
スタビライザーを社外の物にしようと考えていますが、社外スタビの効果ってどんなものでしょう?
本当は車高調でセッティングしたいのですが今年引っ越しをして初雪国なので
とりあえずこの冬を越えるまでは車高調を入れない方向で考えています。(どの程度の積雪がわからない為)


インプレッサやセリカの頃は早い段階からそれなりに意のままに操れたのですが
エクシヴはなかなか挙動が掴めないでいます。
下手くそ+慣れていないからというのもありますが、車に手を入れるとしたら効果的なパーツを教えていただけたらと思います。
よろしくお願いいたします。

質問させていただきます。


当方車でドライブをするのが趣味でして、近所が峠&山道ということもあり暇なときは車を走らせにいっています。
最近車を乗り換えたのですが、唐突にアンダーステアが出て意図しない動きをし、気持ちよく走れない事があります。
スキール音を鳴らすほど攻め込むような「走り屋」的な走行ではなく、ワインディングをスポーティに走行する程度です。



車種はインプレッサスポーツワゴン(丸目の初期型、NA)→コロナエクシヴ(最終型3S-FE搭載車)です。
以前にST202(3S-GE搭載、ノーマ...続きを読む

Aベストアンサー

もともとフロントヘビーなFFですから、アンダーステアは物理的に発生するものです。
その特性を理解した運転をすれば、アンダーステアを消すまではいかなくても軽減することはできます。

>気になるアンダーですが、フロントに強く加重のかかっている時に
 軽くかかっている時と比べると予想外に膨らんでしまいます。

これは逆のような気がします。フロントに荷重がかかればグリップは増えるのです。消しゴムも強く押
し付けなければ滑りますが、強く押し付けると食いついてなかなか動かないはずです。路面も同じです。
フロントタイヤに強く荷重がかかっていれば、しっかり食いついて曲がってくれます。フロントよりも
相対的にリアのグリップが高いため、曲がりにくいのかもしれません。メーカーはそういうセッティン
グをしますから。

アンダーステアはフロントタイヤのグリップが遠心力に負けてしまうことが一つの原因です。つまり前
に進む縦グリップより、カーブの遠心力が強くなりズルズルと引っ張られてしまうからなんですね。簡
単に言えば、遠心力より縦グリップを強く保てる走り方をすればいいのです。

となると結論は、他のみなさんがおっしゃっている「スピードを落とす。」これに尽きます。
これで縦グリップが確保でき、アンダーステアは出にくくなります。
しかし、この答では質問者さんの意向にそぐわないですね。

車庫調やスタビ、タイヤの交換でも効果はあるかもしれませんが、FF車の特性を理解した運転をし
なければ物に頼ってもお金がかかるばかりで満足度は低いと思いますよ。

要はコーナーリング時のフロントタイヤ荷重を増やす走りをすればいいのです。
コーナー進入時にきっちりとブレーキングをしてフロントタイヤに荷重をかけてやれば、アンダーステ
アは軽減できます。それでもアンダーが出るのであれば、ブレーキの踏み方が足りないかタイヤの
性能を超えた進入速度ということになりますね。

あまりお勧めはできませんが、安全な場所でしっかり練習できるなら左足ブレーキという方法もありま
す。相当なれないと危険なので、普段は使わないでいただきたいのですが、コーナーのRを読み違え
てオーバースピードで進入した場合などに左足でブレーキをちょんと踏むことで前荷重か増え、反対
車線へのはみ出しを防ぐ効果があります。(アクセルは緩めないこと。突っ込むかスピンする。)
危険回避の方法としては有効ですので憶えていて損はないと思います。

運転スキル以外では、フロントを若干ネガティブキャンバーにする方法もあります。こうすることで、
コーナーリング時に車体がロールしても、外側のタイヤが路面と広く接地するためグリップが確保し
やすいです。(編摩耗しやすいのが難点ですが…)

いずれにせよ、まずはインプレッサと同じ感覚で運転することを改めなくてはいけませんね。エクシブ
にはエクシブの走らせ方がありますから、それを理解した運転をしてください。

もともとフロントヘビーなFFですから、アンダーステアは物理的に発生するものです。
その特性を理解した運転をすれば、アンダーステアを消すまではいかなくても軽減することはできます。

>気になるアンダーですが、フロントに強く加重のかかっている時に
 軽くかかっている時と比べると予想外に膨らんでしまいます。

これは逆のような気がします。フロントに荷重がかかればグリップは増えるのです。消しゴムも強く押
し付けなければ滑りますが、強く押し付けると食いついてなかなか動かないはずです。路面も同...続きを読む


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