普通の車好きです。大衆向けの車雑誌の記事が、概ね理解できる程度の人間と思ってください。
いつかはロータリーに乗りたい、と思っています。なぜかというと、ロータリーにはメリットがいっぱいだと思うからです。個人的には、ロータリーの最大の利点とは、死点が無い(死点ロスが少ない)ことだと思ってます。ま、究極のミラーサイクルってとこでしょうか。このエネルギーロスの少なさから、小型化が可能になり、軽量・小型というメリットが導き出される、と思っています(構造的に小型化が可能って面もありますが)。ただ、死点によるエネルギーロスって、いったいどれくらいあるのでしょうか? マツダの13Bは、吸気量が1300cc程度ですが、出力はレシプロの2000ccに匹敵するか凌いでいます。この数値からは、20/13倍程度のエネルギー効率が得られ、しいては、死点ロスが50%程度改善されているように思えます。こんな単純なものではないのでしょうか? ロスは最終的に熱として放出されるはずですから、ロータリーは熱対策的にも有利なんでしょうか。
また、燃費が悪い(と言われる)理由もわかりません。レシプロに比べて技術的に未だ練られていない、てだけなんでしょうか。
ロータリーフリークの皆さんや、専門家の方、野次馬の方、お立ちよりください。

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A 回答 (2件)

確かに運動方向の反転はローターリーにはありませんが、エネルギー効率は決して高いわけではありません。

エネルギー効率とは排気量あたりの出力によって決まるのではなく、燃料の燃焼により発生する熱エネルギーの何パーセントを軸出力として取り出せるかをあらわすものです。したがって、同じ出力のエンジンでは、その時点での燃料の消費が少ないほどエネルギー効率が高いということになり、同一排気量で出力が2倍あっても燃料の消費量が2倍以上であればエネルギー効率は劣っていることになります。

原理的にはロータリーエンジンにも優れた点が多数あるのですが、以下に述べるような種々の問題があるため主力とはなり得ないのです。

1)燃焼室を形成する部位に摺動部分が多く、気密の保持や潤滑が難しい。

2)燃焼室の形状が理想的な物からは程遠く、S/V比(燃焼室表面積/燃焼室容積)が大きく燃焼効率が悪い。

3)燃焼がローターハウジングに沿って移動しながら行われるため、火炎が広い面積と触れることになり熱損失(外部への熱の逃げ)が大きい

4)燃焼温度が低いためNOxの排出は少なく良好ではあるが、HCの排出が多い、これは未燃焼のガスが非出されることを意味し、熱効率の低下につながる

一般に内燃機関では熱効率の向上のために、できるだけ高い温度で燃焼させ、できるだけ低い温度で排気する必要があります。この差に相当する分がエネルギーとして利用できることになります。機械的な損失が小さくとも熱エネルギーの利用効率が低くては、よいエンジンとはいえません。現在の容積型内燃機関(レシプロやローターリーもこの仲間)でもっとも熱効率の高いものは、大型船舶に使用される、2ストロークディーゼルエンジンで、その熱効率は50%以上になります。

ロータリーエンジンは、その小型軽量で大出力が得られる特性がいかせるスポーツモデルなどには確かに有用なエンジンです。そのような目的の車種には今後とも採用競れて行くでしょう。
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この回答へのお礼

なるほど! 回答のサジ加減が絶妙で、大変喜んでいます。ありがとうございました。

お礼日時:2001/06/13 09:51

 自動車の研究・開発エンジニアで内燃機間が専門ではありませんが、どなたも回答してらっしゃらないので・・・・一応『経験者』とゆぅレベルでお願い致します。

(職場が自動車の研究所なので同僚にエンジン屋もおりますし、また、とりあえず機械工学科出なので、大学レベルの熱力学の単位は取得している、とゆぅ事で・・・・)

 ロータリーエンジンの排気量当りの高出力は、熱効率がよいから、ではありません。
 ロータリーではエキセントリックシャフト1回転で3回爆発しますが、これが普通のレシプロでは、4ストならクランク2回転で1回、2ストでもクランク1回転で1回爆発です。排気量とは燃焼室の容量を計算するだけなので現在のロータリーの排気量表示はあれほど小さくなっていますが、本来はその3倍の燃焼室が用意されているワケです。
 すると、レシプロ単気筒と単ローターを単純計算で比較しますと、出力は2回転1爆発に対して1回転3爆発なので6倍、一方燃費も6倍、となります。
 勿論、実際には内部フリクションの問題もありますし、それにレシプロではより巨大なフライホイールを回す、とゆぅムダ仕事もありますので、単純になんでも6倍、とゆぅワケにはいきませんが。

 また、ロータリーの燃焼室形状も、レシプロエンジンのエンジニアからはやや否定的に見られています。
 燃焼→膨張行程をより意図した通りに導く為に、点火→爆発→膨張に至るプロセスをコントロールしなければなりません。そこで現在では、火炎伝播距離が長く混合気全体の爆発までに時間がかかる設計は敬遠される傾向にあります。これはつまり、ウルトラショートストロークで、プラグから燃焼室の隅までの距離が長いワイドボアの燃焼室はイマイチだ、とゆぅ事ですが、ロータリーの燃焼室は構造上、超偏平にならざるを得ません。この辺りをマツダさんがどの様に克服してらっしゃるのかは判りませんが、燃焼室形状に関しまして不利な要素を内包しているのは確かです。

 死点損失に関しましては御指摘通りロータリーの方が有利ですが、それほど大きいワケでは無いのでは・・・・?現在のエンジンのロスで最も大きいモノの一つはスロットル・ロスですが、バタフライバルブと吸入行程がしっかり存在するロータリーでも、当然スロットルロスは発生しています。

 ワタシ個人の見解としましては、軽量で高回転が狙えるロータリーエンジンは常に全開で使えるレーシングエンジンにこそ相応しく、現在のロータリーエンジンに不利なレギュレーションを変更出来ればレシプロエンジンを駆逐出来るのではないか?とさえ思いますが、一方市販車用としましてはその熱効率の低さの為にこれ以上普及はしない様な気がします(実際この効率の低さ故、1度ならず2度3度と滅びかけていますが(^-^;))。

 ところで、熱力学的には・・・・ミラーサイクル、の元ネタであるアトキンソンサイクルは圧縮比と膨張比を独立可変とする理論であり、どちらも可変していないロータリーエンジンはタダのオットーサイクルでは?

 ちょっと定量的な話にならずすみません。ここで指摘させて頂いた事柄は、内燃機関或いは熱力学の教科書レベルの本に出ている、結構当たり前の話だと思います。内燃機関に御興味がおありなら、雑誌などではなく専門書を御読みになられても楽しいのではないかと思います。シャレでもウソでも社交辞令でもなく、或いは貴殿が、ロータリーの致命的欠点を克服する手段を発見されるかもしれませんし。(自動車雑誌や素人さん向けの技術解説書などは、書いている方自身の知識が怪しいモノも多いので、100%信じてはいけません)
V(^o^)
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この回答へのお礼

素晴らしい回答! 私にとってドンピシャの内容でした。素人にお付き合い頂きましてありがとうございました。専門書の敷居を跨いでみます。

お礼日時:2001/06/11 15:36

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Q非ヴァンケル式ロータリーエンジン

 ヴァンケル式ロータリーエンジンでも、ロータリーシリンダーエンジンでもないロータリーエンジンに関する情報が掲載されているサイトを御存じの方が居られましたら、なるべく多く御教え頂けないでしょうか。
 ネットで「ロータリーエンジン」をキーワードに検索をしても、ヴァンケル式に関するヒットが膨大過ぎて、それ以外のロータリーエンジンの情報を探し切れませんでしたし、「ロータリーエンジン "非ヴァンケル"」をキーワードにした場合にヒットしたサイトには、ヴァンケル式ロータリーエンジンでも、ロータリーシリンダーエンジンでもないロータリーエンジンに関する情報が掲載されているサイトは御座いませんでした。

Aベストアンサー

 名前だけならこちらに少し。ヴァンケルでもロータリーシリンダーでもないのはこの記事中ではエッセルベ式。ただ実際に動くものが作られたことはない模様。

http://www2u.biglobe.ne.jp/~asurada/car-labo/kenkyu02.html

 あと、手元のブルーバックス「機械の再発見」によると、ドワンドルとかベックとかが構想していたらしい。また、「村上正輔」という人が試作までやったロータリーエンジンがあるようだけど実用化は出来ずと。

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(3)エキゾーストマニホールドその物の形状が違う。

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Aベストアンサー

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(1)同一エネルギー量
(2)同一のエンジン体積
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ですが、発電機は化学エネルギー→電気エネルギーの効率が30~35%くらい
で、モータの電気エネルギー→運動エネルギーの効率が約80%くらいです。
トータルで見ればレシプロエンジンの方が効率がいいと言えます。

しかし、電気エネルギーは貯蔵が容易で、車のようなトルクの上下に対応
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Qなぜロータリーエンジンはピストンエンジンより後に発明されたのですか?

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(ロータリーエンジンはヴァンケルエンジンのことを指しています。)

Aベストアンサー

内燃機関の方が先に発明されていれば、
ヴァンケルエンジンの方が先に発明されていたでしょうね。

でも、外燃機関である蒸気機関が先に発明されましたよね。
しかも電気自動車の方が先に発明され、内燃機関エンジン自動車よりも古い。
http://wpedia.goo.ne.jp/wiki/%E9%9B%BB%E6%B0%97%E8%87%AA%E5%8B%95%E8%BB%8A#.E6.AD.B4.E5.8F.B2

蒸気機関車や産業革命で代表される紡績工場などで、
http://wpedia.goo.ne.jp/wiki/%E5%A4%96%E7%87%83%E6%A9%9F%E9%96%A2
使われる様に成った原動力を発生させるのが『外燃機関』だった訳ですね。

なので、外燃機関が先に在ったので、
外燃機関でパワー溢れる動力を伝えるには、
どうしても蒸気の圧力を回転円運動にする方法としてピストンを使ったのでは?。
なので、内燃機関にも、そのまま技術を活かせるピストン運動が取り入れられたのでは?。

蒸気で風車?タービンを回すなら回転運動に直接変換できる訳ですが、
内燃機関となれば、燃費の向上は死活問題ですからね。

内燃機関の方が先に発明されていれば、
ヴァンケルエンジンの方が先に発明されていたでしょうね。

でも、外燃機関である蒸気機関が先に発明されましたよね。
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蒸気機関車や産業革命で代表される紡績工場などで、
http://wpedia.goo.ne.jp/wiki/%E5%A4%96%E7%87%83%E6%A9%9F%E9%96%A2
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Qレシプロエンジンで空ぶかし(無負荷)時と加速(負荷)時のガソリン消費量

レシプロエンジンで空ぶかし(無負荷)時と加速(負荷)時のガソリン消費量の違いについて

大学でバイクに乗って、ちょっとは整備ができる位の学生です。
キャブレターを使用しているレシプロエンジンについての質問です。

A. 車(バイク)を止めた状態で、ギアを入れずに空ぶかしすると、回転数はあがります。
B. 加速時もアクセルを開けると回転数はあがります。

このとき、同じ回転数なら同じガソリン消費量なのでしょうか。

1. もし同じ消費量だとしたら、
加速時は爆発エネルギーは、車の運動エネルギーに変換されますが、
空ぶかし状態では爆発エネルギーは何に変換されているのでしょうか。

2.もしガソリン消費量が違うとすれば、
回転数が同じであれば、何がガソリン消費量を変えるのでしょうか。
(加速時はスロットル開度が大きく、空ぶかし時はスロットル開度が小さいため、
空気ガソリン混合比が、異なり、爆発エネルギーが異なるのでしょうか。)


長年の疑問です。教えてください!

Aベストアンサー

パワーライター店、セッティング担当です。

インジェクションでなく
『キャブレター』という前提でお話しします。

バイクのキャブの場合
ジェットはメインの一ヶのみです。
バイクの場合そのメインにニードルが刺さっています。

一定以上のスロットル開度がある場合
ニードルは全開になります。

ニードルが全開になると
吸気燃料料はメインジェットの番手で決まります。

その番手に吸気負圧を乗じたものが燃料消費量となります。

以上から
回転数が一定であるかどうかは燃料消費量に関係しません。
関係するのは
メインジェットの大きさ、ニードル形状
スロットル開度とそのときのニードルの位置・吸気負圧
です。

つまり
ご質問の(1)(2)共にその前提が成り立っていない事になります。

ただし、インジェクション制御で考えると
俄然わかりやすくなります。

Qロータリーエンジンについて

素朴な質問でごめんなさい。
ロータリーエンジンはなぜマツダだけが生産し
他のメーカーは生産しないのでしょうか?
またロータリーエンジンはなぜあまり普及
しないのでしょうか?

Aベストアンサー

こんにちは。

ロータリーエンジンは、もともとドイツの生まれです。
NSU車が特許を持っていたものですね。
それをいくつかの会社が製品化すべくチャレンジしましたが
なかなかうまくいかなかったということです。
2輪車ではスズキとヤマハがやってました。
確か記憶ではヤンマーもジーゼルでやってたと思います。
マツダのロータリーエンジンの出来るまでの本も読んだことがありますが、製品化にはいくつもの難関があったそうです。
もちろん他のメーカーでも同じだったと思います。
マツダが成功した一つの要因は、カーボンアペックスシールとサイドポートによるものだと思っています。
最近は水素ロータリーの話しもあまり聞かなくなってきましたが、
マツダはたしかレシプロでも水素の研究してたと思います。

なぜ復旧しなかったのか?
燃費の問題もありますよね。でも昔乗っていた私の車では最高燃費で10Km/l走りました。そのころの車では同じような走りをするトヨタや日産の車と比べると同じくらいでした。
レシプロは排気量を変えるのが楽なんだと思います。日産のL型(古いですね)1400CC、1600CC、1800CCと同じ型のエンジンですよね。ロータリーは10A、12A、13A、13B、20Bと5種類しかありません。基本形を崩せないのでこのままですね。
対してレシプロはいろいろ変化してきたと思います。
結果的には大きな出力の必要な車はV8とか、小さな車は4気筒の1000CCとか使い分けが出来ます。
なのでロータリーは車種も限定され販売台数少なくなる。結果的に人気が無くなる。普及もしなくなる。

そういうことじゃないですか。

個人的にはロータリーエンジンは好きです。
エンジンというよりモーターって感じですね。

こんにちは。

ロータリーエンジンは、もともとドイツの生まれです。
NSU車が特許を持っていたものですね。
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Q「165SR13」のタイヤチェーンは「165R13LT」のタイヤに合う

「165SR13」のタイヤチェーンは「165R13LT」のタイヤに合うでしょうか。


教えてください。お願いします。m(_ _;)m

Aベストアンサー

サイズは同じなので、使えます。

が、165SR13は乗用車用タイヤ。165R13LTは小型トラック用タイヤ。当然トラック用タイヤの場合は荷重がより多くかかる設計ですので、そのタイヤを装着する車に荷物を積んで走ったりすると当然チェーンの耐久性は落ち切れやすくなったりします。その事を想定して使う必要があります。

Qロータリーエンジンに詳しい方教えて下さい。

レシプロエンジンの場合、焼き付きなど場合はシリンダーを研磨しボアを少しアップして修理しますが、ロータリーエンジンの場合の焼き付きはアペックスシール等の交換でOKなのでしょうか。また、ロータリーエンジンは排気量を変えることは可能なのでしょうか。

Aベストアンサー

REはレシプロで言うボアアップ的な考えは基本的にないです

>REの排気量を上げるには大きく分けて三つ
1.ローターを増やす
2.ローターを厚くする
3.トロコイドを大きくする

1.は基本の2ローターを3ローター(コスモ用)、4ローター(レース専用)と増やした例があります
2.は市販REが10A→12A→13Bと徐々に排気量アップしましたが、これはトロコイド(ハウジングの形、径)は同じながら厚みを増やす事で排気量アップを成し遂げています
3.は径そのものを大きくした13Aってのが唯一ありました

で、チューナーなりプライベーターが排気量アップを目論むと…
まず3番。これはありえない。
設計から部品生産まで全部やらなきゃいけないのでチューニングの範疇を超えて開発・設計レベル
次、2番。これもまずありえない。
ローターを厚くするってったって、ハウジングも厚くせにゃいけない
それに例えば1mmやそこらの厚みアップじゃ気のせいレベル
10A/12A/13Bの場合で、10mmアップしてようやく1ローターあたり80ccほどアップ
これだけ厚くしたらやっぱり新設計レベルだ
最後、1番。これが一番現実的で実現している人もいるけど…
これじゃ4気筒を6気筒に増やして排気量上がった!!と言うようなもんだ

って言う事で結論としては部外者レベルじゃ排気量は上げられない

また補修の際は、ローターとハウジングそれぞれ1ローターづつ別個に分解できるので研磨・洗浄等をすれば使える物はそのまま使い、使えない物は交換です
レシプロの場合だとブロックやヘッドは大きな1つの部品で1ヵ所ダメになれば全部ダメ的な感じですがREは小さい部品がいくつか集まってできているので一部の部品が壊れたのであればソコだけ交換と言う手が使えます

REはレシプロで言うボアアップ的な考えは基本的にないです

>REの排気量を上げるには大きく分けて三つ
1.ローターを増やす
2.ローターを厚くする
3.トロコイドを大きくする

1.は基本の2ローターを3ローター(コスモ用)、4ローター(レース専用)と増やした例があります
2.は市販REが10A→12A→13Bと徐々に排気量アップしましたが、これはトロコイド(ハウジングの形、径)は同じながら厚みを増やす事で排気量アップを成し遂げています
3.は径そのものを大きくした13Aってのが唯一ありました

で、チュー...続きを読む

Qレシプロエンジンについて

燃料流量とトルク、回転数、馬力を式でつなぐにはどうしたらいいですか?与えられているものは馬力が1000PSで、排気量が1000ccだということだけなんですが、どうにかなるもんなんですか?初めてこういうことを考えるにあたって大学生の僕には情報が少なすぎます。1000PSがとても大きいんだなぁくらいしかわかりません。ですのでどなたかわかりやすい説明お願いします。

Aベストアンサー

馬力、トルク、回転数に関しては
馬力=トルク×回転数÷716.2(または×0.001396)という式があります
http://carlife.carview.co.jp/User.asp?UserDiaryID=954600
http://blog.mag2.com/m/log/0000159493/106110993?page=1
燃料流量や排気量に関してはわかりません
こんなページもありましたけど参考になりますか?
http://nippon.zaidan.info/seikabutsu/2002/00198/contents/007.htm
ただし上記の式は4サイクルエンジンの場合です
2サイクルエンジンの場合は排気量あたりの馬力はほぼ2倍になります


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