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都営新宿線と京王線は相互直通運転を行なっていますが、京王線の車両は9000系しか乗りいれていません。なぜ京王7000系と8000系は新宿線に乗り入れていないんですか。

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A 回答 (3件)

こんばんは。


他社ではありますが、電車運転士をしております。

○京王線と都営新宿線、同じ保安装置(ATC)でも環境の違い(地上線か地下線)から、別の制御であること。
○列車無線の差異。
○直通運転に必要な本数を考慮し、経費節減の為、乗り入れに充当するクルマにしか都営新宿線用の保安装置と列車無線を積んでいない。

7000は今は無き6000をベースに製造されているので、改造すれば都営新宿線に乗り入れる事は可能です。
また、8000は6+4両組成で1号車から10号車まで貫通していないので、安全面で問題はありますが、昨今のリニューアル工事で中間に封じ込められている運転台を、完全なる中間車にしているので、改造次第では都営新宿線に乗り入れる事は可能でしょう。

しかし、9000形でも、全ての車両に都営新宿線用の列車無線と保安装置を積んでいるわけではなく、10両組成の車両だけ。
直通運転に必要な本数が確保されているのです。

7000も8000も、
都営新宿線に乗り入れる必要がないから、京王線専属として働いているのですよ。
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いろいろしらべてみましたが、一番大きな要因は「7000系と8000系は地下鉄乗り入れの制約を嫌ったから」ということのようです。



地下鉄は普通の鉄道路線と違って、防災対応に特段の注意が払われています。たとえば車両の難燃性について、地下鉄用車両は一般の鉄道車両に比べて、塗装を不燃性にしたり、床下機器を難燃性にしたりすることが求められていて、他にも空調のグリルが金属製でないと不燃基準を満たせない、などたくさんの規制があります。単に保安機器をつければよいというものでなく、同じ寸法でも地下鉄用の基準をクリアした車両でないと、乗り入れはできないのです。

6000系は地下鉄に乗り入れをしており、7000系はマイナーチェンジと言われていますので、地下鉄基準の制約から離れたマイナーチェンジが施されているのでしょう。快適性を求めれば、制約が緩い基準のほうがいろいろチャレンジできます。
8000系も同じように快適性や走行性能を重視したから地下鉄乗り入れを考慮しなかったようです。

特に8000系は京王初のVVVF車でしたが、当時の新宿線のATCはVVVFのインバーター周波数と干渉する恐れがあったため、VVVFの乗り入れはできなかったのですが、それを承知で開発したわけです。

6000系のリタイア時期になって新造したのが9000系で、2005年に新宿線のATCが更新され、VVVFの乗り入れが可能になったため、VVVFで地下鉄対応の9000系(10両編成)を新造してます。この時に韓国の大邱地下鉄火災を受けた、2002年の新火災対応基準に適合する変更も行われているようです。

ということで、7000系と8000系は地下鉄の防災基準に適合していないので乗り入れができない、ということのようです。
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車両の管理・保守・運転取り扱いを楽にするために、車種を限定したから。



現存の車両は全部VVVF制御で、性能には問題ない。

寸法も、9000系と8000系は同じ、7000系はわずかに狭い位なので問題ありません。

保安装置や列車無線は追加搭載すれば済む話。

但し8000系だけは2編成併結時に幌を使って常時通り抜けできるようにすることができません。
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この回答へのお礼

分かりやすい回答ありがとうございました。

お礼日時:2017/04/20 20:33

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Aベストアンサー

こんばんは。
首都圏の私鉄で電車運転士をしております。

今回の御質問内容、駅間で実際に掛かる時間を見ると判る内容です。

加速する為に必要な時間+惰行走行の時間+ブレーキを掛けている時間。

この3つの要素で、駅間で掛かる時間が成り立っています。
速度を上げれば、必然的に加速と減速に必要な時間が長くなり、その分惰行の時間が減ります。

>最高速度が、時速90キロに抑えているけれど(90キロ出す事も稀だが…)

実は既に、質問者様ご自身で回答を出しているのです。

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※運転時分が変わらないならば、使用する電力費が少ない運転方が最善です。

この何れかの理由で、そもそも最高速度で目一杯走る意味がない。

混雑や積み残し、駆け込み乗車の時間の考慮は、運転時分ではなく停車時分の項目で、最高速度とは別の話です。

こんばんは。
首都圏の私鉄で電車運転士をしております。

今回の御質問内容、駅間で実際に掛かる時間を見ると判る内容です。

加速する為に必要な時間+惰行走行の時間+ブレーキを掛けている時間。

この3つの要素で、駅間で掛かる時間が成り立っています。
速度を上げれば、必然的に加速と減速に必要な時間が長くなり、その分惰行の時間が減ります。

>最高速度が、時速90キロに抑えているけれど(90キロ出す事も稀だが…)

実は既に、質問者様ご自身で回答を出しているのです。

○加速しても時速...続きを読む

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逆に、なぜ関西圏では、このようなアナウンスは無いのでしょうか。
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Aベストアンサー

>(京都駅から大阪駅までは、JR京都線、大阪駅から神戸駅までは、JR神戸線)…

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Aベストアンサー

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そして、小田急線の複複線のハナシ自体は、このような時代背景ですので昭和30年代後半には既に有りました。

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Aベストアンサー

#1です。いろいろ調べてみました。

結論から言えば「JR四国のサービスの特徴を維持するため」のようです。

JR四国のワンマン運転は必ず「後ろ乗り・前降り」「必ず整理券を取る」で、有人駅でも混雑していてもこの方式を取っています。

ですから、2両目を解放するとこの方式に問題が生じると思われます。
・2両という長さで、「後ろ乗り・前降り」を徹底したら、時間がかかるし、客の評判が悪くなる
・整理券の発行機の目視・管理などがしにくくなる(2両目だと運転席からまず見えない)
などのことです。

昔は2両編成でのワンマンもあったようなのですが、様々な問題点があって「ワンマンは1両限定」にしたようです。
また1回の運航で一部の混雑区間だけ車掌が乗って2両開放することなどもあるようです。

どのような仕事でもそうですが、一番コストがかかるのは「人件費」です。車両切り離しは専属の有資格者が必要なのでコスト増「だったら、2両つなげたまま走るほうがよい」ということでしょうし、車掌も乗らないほうがコストがやすくなるわけです。

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ルールを細かくするとそれだけ乗務員の負担は増えます。だから1両限定にしてワンマン運転(コスト削減)ということなのだと思います。

#1です。いろいろ調べてみました。

結論から言えば「JR四国のサービスの特徴を維持するため」のようです。

JR四国のワンマン運転は必ず「後ろ乗り・前降り」「必ず整理券を取る」で、有人駅でも混雑していてもこの方式を取っています。

ですから、2両目を解放するとこの方式に問題が生じると思われます。
・2両という長さで、「後ろ乗り・前降り」を徹底したら、時間がかかるし、客の評判が悪くなる
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Aベストアンサー

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こんばんは。
電車運転士をしております。

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Aベストアンサー

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Aベストアンサー

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https://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%A5%BF%E6%AD%A6%E7%A7%A9%E7%88%B6%E9%A7%85#.E3.81.AE.E3.82.8A.E3.81.B0

>特急は6両(だったと思う)
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お世話様です。以前篠ノ井線の下り「ワイドビュー」に乗った時、姨捨駅と稲荷山駅の間で、進行方向右下から突然線路が現れ、そしてポイントを通過後、今度は左前方へ線路が消えてゆくのを、見ました。スイッチバックの駅でもないし、列車交換所でもないし…。はたまた別線でもないし。あれはいったいなんですか?どういう使われ方をしているのでしょうか?お分かりになる方ご教示ください。

Aベストアンサー

#3氏の提示された動画は、団体列車「スイッチバック号」のものです。
スイッチバックを体験することを目的とした団体なのでしょう。
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