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軽自動車の64馬力自主規制が87年に始まり34年が経過しますが、それがなかったら交通事故による死人はより増えていましたか?
普通車はここ30年で技術の進歩か同じ排気量でも馬力は上がったように思いますが、軽自動車はいつまでも50馬力ほど。これも規制のせいなんだろうかと思ってしまうのですがどう思いますか?規制が撤廃されていたら今ごろ100馬力の軽ターボとか出してたんではないだろうかと妄想しています。

A 回答 (8件)

軽自動車は、過去に2度馬力規制を行っています。

現在の規制は2度目の規制です。(最初の規制は360㏄時代で、馬力競争があって360㏄で36馬力=リッター当り100馬力に達してしまい、慌てて規制が作られました。

 そもそも。
 軽自動車の馬力規制は、『安全のため』『リッタークラスとの住み分け』などと雑誌等では解説されており、まぁそういう理由もなくはないですが、ホントの理由は『メーカーのコストダウン』です。

 クルマの製造で最もおカネがかかるのは、ターボでもマルチリンクサスでも豪華な内装でもなく、開発と組立にかかる人件費です。
 軽自動車でも登録車(白ナンバーのフツーのクルマ)でも、鋼板を成型・溶接して車体を作り、エンジンや変速機を組み立てたりサスを取り付けたり、内装を艤装します。タイヤでさえ、クルマのサイズに関係なく4本取り付けなければなりません。
 実は、軽自動車も他のクラスも、組立にかかる人件費はそれほど変わりません。しかし軽自動車をリッターカーと同じ価格で売るワケには行かないので、リッターカーよりは安めの販売価格が設定されます。当然、それは利益を圧迫します。(軽自動車の値引きが厳しいのは、この理由によります。標準小売価格が、既に『カツカツで設定されている』ということです。)

 そこで軽自動車では、フツー車よりも更にコストダウンが必要になるワケですが、それには製造の次に人件費がかかっている『開発費』の圧縮です。

 360㏄時代の馬力競争は、馬力に留まらず過当な開発競争を生み(360㏄で4スト4気筒という、ビジネスとしての軽自動車製造の成立性や、軽自動車の存在意義を揺るがしかねない事態となりました。結果、業界全体での『規制』が作られた、という経緯があります。(軽自動車は輸出されていないので生産数は意外に少なく、いわゆる『量産効果』によるコストダウンの面でも、リッタークラスよりかなり不利です。)

 現在の馬力規制は550㏄時代のものですが、規制緩和で排気量拡大が図られて660㏄となった後も、キャリーオーバーされています。660㏄になった時色々な議論がありましたが、結果的に国の規制を受け入れたのは、軽自動車メーカーは、過去の『開発競争』時代に逆戻りすることをそれだけ警戒している、と言えます。

>規制が撤廃されていたら

 現在では、国は現在の軽自動車規格を廃止したく(その目的は『税の増収』です)、規制緩和を行う場合は『軽自動車税を引き上げる』と宣言しているので、軽自動車メーカーもあまり積極的には規制緩和に向け動いていません。(税がリッターカーレベルになれば、当然軽自動車市場は崩壊し、事実上の『軽自動車規格廃止』につながります。)

 実を言うと・・・『バブル』な時代には、馬力だけでなく車体寸法の拡大も含め、メーカーが国に規制緩和を迫ったこともありましたが(メーカーも、『衝突安全性は、車体拡大以外に確保できない』という思惑もありました)・・・『リッターカーとの住み分けが曖昧になり、そうなると税制で軽自動車を優遇する理由が無い』という話になるのは当然で、結局劇的な規制緩和が行われることなく、今日に至っています。(衝突安全性は、結局メーカーの技術向上により『軽自動車ワク内で』達成されてしまいまいましたね。)

 これはワタシ個人の見解ですが・・・軽自動車は、政権が推進しているPM規格(パーソナルモビリティ=軽自動車未満の軽便車。海外のPMとは全く別の規格です)が新設されれば、入れ替えで廃止される可能性が高い、と考えています。(あくまでも『新設されれば』ですが。)
 少なくとも、純粋な性能向上に関わる軽自動車の規制緩和は、もう行われないと予想しています。

 ところで・・・

>今ごろ100馬力の軽ターボとか

 660㏄で100馬力超では、リッター150馬力を超えます。
 少なくとも、現状で存在する軽自動車用エンジンをチューニングするレベルでは不可能で、100馬力超に耐えられるエンジンを新たに開発しなければなりません。
 そしてそれが繰り返されると、軽自動車メーカーが最も警戒している『過当競争』にすぐに発展するでしょう。(そこらのショップで100馬力超の軽自動車が作れたとしても、その種のショップの殆どでは、市販車に要求される耐久性を付与する技術は持っていませんし、そもそも市販車としての耐久実験を行うノウハウなどありません。そういうショップの技術は、メーカーで『使える技術』ではありません。)
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勘違いしていますよ。


最大出力に応じて、義務づけられる制動能力やその他諸々に定めがあります。
其れをクリアさせようとすると、車体価格が突然跳ね上がり、
全く売れなくなって、商売出来なくなるんです。
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でないよ、ケーターハムのあれでさえ72馬力くらいだったかな?



逆に規制があることで、例えばN-BOXは3000回転で規制の64馬力が出るような扱いやすいエンジンとなっています。
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660ccで99ps出すことはできますが、過給や動弁系のコストがかさみ、1200ccの NAエンジンより高くなってしまいます。



軽自動車は低所得層、あるいはクルマに金をかけたくない人のための車ですので、660ccから高出力を絞り出す意味がないです。

もし自主規制がなくても、99psのクルマは売れなかったでしょうね。
ホンダのS660の様なクルマに99psなら良いなと思うが、実際に車両価格が300万円超になったら、マツダのロードスターに行っちゃうでしょう。

現状の64ps版でも、価格が高すぎてうれず、生産終了になってしまったほどですから。
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いわゆる暴走車、棄権運転は、馬力との相関関係はあまりないと思います。

スピードに対する願望と運転ミスは少しは関係あると思います。また動力性能のアップとともに、制動性能、挙動安定性などもアップしているので、それと比例する馬力アップは危険とは言えないと思います。危険回避能力だけでいえば、馬力(加速性能、トルク)は高い方がよいとも言えます。
№3さんの言ってますが、64自主規制は、自主規制であって、拘束力はありませんが、税制の下手な見直しをされたら市場が縮小しかねないので、維持している面はあると思います。
何と言っても、軽自動車は、価格が安く、維持費がや安く、燃費が良いことが好ましく、さらに、乗り心地、各種性能が小型車と遜色なければさらに良いわけです。この「遜色」が曲者で、まったく遜色なければ、税制を分ける必要がなくなります。許容範囲の遜色がある方がよいのでしょう。
100馬力の軽は可能でしょうね。
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貝殻スポーツマフラーメーカーのサイトに、スポーツマフラー装着時とノーマルマフラーの、馬力比較が、載っています。

それによりますと、ノーマル状態で、どのメーカーの、ターボ車も、おおむね75馬力が、実測値です。
一世代前の、エンジン、スズキならK6Aは、120馬力は、楽々ですが、現在の、R06は、無理です。省エネ重視の、ロングストロークエンジンで、64馬力!?対応のエンジン設計だからです。
軽自動車メーカーが、建前上64馬力を守っているのは、パワーを上げて、コンパクトカー並みになったら、軽自動車の特典である、安い自動車税、地方での車庫証明なし等の、優遇が、なくなり、売れなくなるからです。ジムニーのユニットを、そのまま使ったケータハムでは、90馬力出てました。K6Aですが。
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スペック上の、パワー競争の時代はとうに終わっています。


燃費規制、排ガス規制の方がメーカーには大切。
 
ここ数年、事故・事故死者数共に減少傾向です。
これは緊急自動ブレーキによるところが大きいのです。
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車の 馬力と 死者数の 相関関係は 無いと思いますよ。



そのうち ハイブリッドや EVになって ややこしくなりそうですね。

普通車も 馬力が上がりましたが 死者数は 減ってきたと思いますよ。
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