こちらは運送関係の上場企業ですが、大型ユーザー以外は長い付合いの中での信用
取引がメインとなっているため、現在は運送契約書を交す際担保及び保証人につい
ては記載していません。ただ最近の状況を考慮するとこういった記述も必要なので
はと思いますが、お付合いというものが気になりますので、実際他の企業ではどう
いった状況なのかをお聞きしたいのですが。

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運送 契約」に関するQ&A: 荷物の運送契約

A 回答 (1件)

日本全体的に見て、信用リスクに敏感になっています。


特に昨年マイカルが倒産した以降の流通関連或いは、株価が低迷しているゼネコン関連は以前より、取引により発生した信用リスクを回避する為に担保の提供や保証人の選定などの信用リスク補完行為を要求されています。
他の業態でも個別名は出せませんが、信用リスクが懸念されている商社、損保、メーカーなどでも要求されている状態に陥っています。
上場企業においては、それぞれの担当者が皆サラリーマンですので、格付けに大きな差がない限り(片方がAAAでもう一方がA以下など)、相互に信用補完条項を設定することが一般的になって行くことでしょう。
※ 格下げがあれば取引満了まで担保を差し入れる条件など

運輸業は他業態と比べると業績が安定的ですので、今までは必要なかったと思いますが、連鎖的な倒産を回避する観点から相互に信用補完に努める必要が出始めていると思います。(相手に信用補完を要求する為には自らも信用補完条件を付与しなければ受け入れられないケースが多い為)
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中小企業基本法では、第二条で「中小企業者の範囲」を次のように定義している。資本要件、人的要件いずれかに該当すれば、中小企業者として扱われる。

資本の額(資本金)又は出資の総額が3億円以下の会社並びに常時使用する従業員の数が300人以下の会社及び個人であつて、製造業、建設業、運輸業その他の業種に属する事業を主たる事業として営むもの

卸売 資本の額又は出資の総額が1億円以下の会社並びに常時使用する従業員の数が100人以下の会社及び個人であつて、卸売業に属する事業を主たる事業として営むもの

サービス 資本の額又は出資の総額が5000万円以下の会社並びに常時使用する従業員の数が100人以下の会社及び個人であつて、サービス業に属する事業を主たる事業として営むもの

小売り 資本の額又は出資の総額が5000万円以下の会社並びに常時使用する従業員の数が50人以下の会社及び個人であつて、小売業に属する事業を主たる事業として営むもの
 
中小企業基本法第二条五項で、おおむね常時使用する従業員の数が20人(商業又はサービス業に属する事業を主たる事業として営む者については、5人)以下の事業者を、「小規模企業者」と定義している。

中小企業基本法では、第二条で「中小企業者の範囲」を次のように定義している。資本要件、人的要件いずれかに該当すれば、中小企業者として扱われる。

資本の額(資本金)又は出資の総額が3億円以下の会社並びに常時使用する従業員の数が300人以下の会社及び個人であつて、製造業、建設業、運輸業その他の業種に属する事業を主たる事業として営むもの

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http://www.toto.co.jp/company/profile/outline/information/index.htm

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長距離バス業界の問題については、NHKスペシャルでもやっていましたが、法定運賃を無視した低価格の要求をゴリ押しする業者が多いそうです。そしてそれをまた屈して受け入れているバス会社も多いそうです。

なぜこれらの業界はそんなに弱い立場なのでしょうか?
荷主に対して、値下げ要求をはねつける力はないのでしょうか?

需要に対して供給過剰なのでしょうか?(確かにタクシー業界、長距離バス業界は小泉総理時代の規制緩和で無駄に台数が増えてしまい、競争激化した、と聞き及んでおりますが)

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>おっしゃることはわかりますが、それは参入前からわかっているのであるから、なぜ新規参入者は後を絶たないのでしょうか? 「儲かる業界」だと思って入ってくるでしょうに。
>それとも業界参入してから初めて「儲からない業界」ってことを知って、しかし「今更止めるわけにいかない」ということになるのでしょうか? 不思議ですね。 新規参入者はリサーチ不足なのでは?

それ以外に技能を持っていないからです。英語が話せて、海外に数多くの人脈があれば、オフショア マネジメントで稼ぐでしょう。さらに経営に詳しければ、外国で起業する人たちを相手にコンサルタントで大もうけするでしょう。しかし、そういった技能も人脈も資産もないのであれば、「もうからないこと」を知っていても、日銭を稼ぐために運輸業をやるしかないのです。

>>じきに逮捕者が出るでしょう。
>
>いつごろでしょうか?

具体的には不明です。東京都の猪瀬知事の献金問題も、今頃になって ようやく騒がれていますし。じきは不明としか言いようがありません。少なくとも、ほかの業種は規制緩和を推進しておきながら、タクシーだけ規制強化するのであれば、何がしかの裏(=違法な何か)があると判断するのが常識です。

>おっしゃることはわかりますが、それは参入前からわかっているのであるから、なぜ新規参入者は後を絶たないのでしょうか? 「儲かる業界」だと思って入ってくるでしょうに。
>それとも業界参入してから初めて「儲からない業界」ってことを知って、しかし「今更止めるわけにいかない」ということになるのでしょうか? 不思議ですね。 新規参入者はリサーチ不足なのでは?

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Q運送業界、宅配業界がそんなに大変なら、全業者が一斉に値上げすりゃいいんじゃないの?

ネット通販の市場拡大により、運送業界、宅配業界が悲鳴を上げているそうです。
宅配便の時間指定をしてもその時間に在宅しておらず、二度三度運ぶ羽目になる、
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あまりにきつい職場なので新人が入ってこない、
などなど大変なのだそうです。

アマゾンと取引していた佐川急便は、あまりの割の合わなさについに取引を停止し、その後釜に入ったヤマト運輸も売り上げの割には配達員が残業を強いられる事で悩んでいるとのこと。
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そんなに運送業界、宅配業界が大変なら全業者が一斉に値上げすりゃいいんじゃないか? と思うのですが、これをやると独禁法に引っかかるのでしょうか?

Aベストアンサー

業者同士が調整して価格を決めることは、カルテルとして独禁法で禁止されています。
今は運送業者間の自由競争で運送価格が下がっている結果、ドライバー等にしわ寄せされている状況です。ヤマトが独自に価格を上げて他社が追随する、と言うのはアリですが、業者同士がつるんで価格を一斉に上げる、と言うのは独禁法に抵触します。

輸送のキャパシティが足りてない現状では、ヤマト運輸が多少値上げしても他に乗り換えることは難しいでしょう。ヤマトや佐川と同じだけの個人向け宅配のキャパシティを持っているところは、日本郵政くらいしか無いので。

個人的には再配達有料化に賛成です。でも宅配ボックス空いてるのに、なぜかわざわざ再配達扱いにする業者もいたりするんですよねぇ。


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