はじめての親子ハイキングに挑戦!! >>

こんにちは。
ふと車雑誌を読んでいて疑問に思ってので質問しました。
国産、外車共々コーナーが速い車はどういう車なのでしょうか?
FRが速いと聞きましたが。
国産は、ホンダのタイプR軍団や、マツダのロータリー軍団、
ロードスターなどの軽量コンパクト、軽快レスポンスカー
外国はBMWm3などの高級スポーツ、ロメオなどのFFカー
それともフェラーリなどのMRv12ハイパワースポーツなのでしょうか?
軽くて、軽快、レスポンスが良い車が良いというのは分かりますが。
そのほか重要なことがあるような気がしました。
ターボはレスポンスが悪いのですか?
よく言われるFD、FCはレスポンスが良いといわれるのはどういうことなのでしょうか?
よろしくお願いします。
v36GT-Rのことも教えていただきたいです。
お願いします。

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A 回答 (8件)

 コーナーRにもよりますが、一般にコーナーの平均速度が高いのはFF。

中間から出口~に早いのは4WDやFR。全体的に早いのはMR。って感じかな?FDなどのロータリーエンジンは、メンテが・・・。

 V36GT-Rは今年発表ですね。ワクワクします^^ どうやら、エンジンは新開発のVQ35HR(新スカイラインに積んであります)のボアアップ+効率UP版になるようです。先日、日産からVVC系のエンジンが発表になりましたね。それを積む可能性が高いと私は踏んでいます。つまり。VQ35○○となりそうですね。雑誌で見た限りではVQ37VHRって言ってたかな。価格は800万円~。ええ。格段に上がりました(笑)気になる馬力は420psOverって言ってた気が・・・。4WDかどうかは載ってませんでしたね。ですが、NAであるのは間違いないようです。
 SUPER GTでは、先日フェアレディZを使い始めたばかり。来シーズンからGT-R使うのかな。気になる所です^^
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この回答へのお礼

ありがとうございます。
GT-R高すぎますよね、それならランエボX買って思いっきり壊れにくく、速い車にした方がいいですよね。
でも欲しい人はいるのだろうけど、、、
ランエボはカッコいいですよ。

お礼日時:2007/07/17 12:26

ANo.07です。


一つ書き忘れました。
比較的安全にタイヤを滑らせて走るつもりなら、初心者はFFが速く走れます。(と、言うより、速く走ったような満足感が得られやすいです)これは、後輪を滑らせるメカニズムから明らかですが、コーナーへの進入スピードが速い時、どうしてもクリッピングポイントでブレーキングやシフトダウンをすることになってしまうため、知らず知らずの間にタックインをしてしまうので、車の挙動に慣れやすいのです。
それに比べ、FRは挙動が不安定になりやすいコーナリング中の車を加速させるという恐怖感と戦わなければなりません。
私としては4駆でグリッピング走行をおすすめしますが・・・。

ターボ車はレスポンスが悪いとのことですが、エンジンブレーキを十分に利用し、回転数がトルクバンドに入っていれば問題ないでしょう。
事故を起こさないよう注意して走ってください。
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この回答へのお礼

ヤッパリFRではなくFFですね。
初心者にはFF車はうってつけですね、安いし、速いし。
いいですね、でも自分は軽でもいいかなと思いました、アルトワークス
なんかは最高のベース車ですね。
内装外してラリーしてみたいです。
ぶつけてみたいかな・・・・・・・・・・・
ありがとうございます。

お礼日時:2007/07/17 12:34

速い方がたくさん記入されていますので、意見はいろいろあるのでしょうが、コーナーに入るとき、FRでは遅く進入・速く脱出、FFでは速く進入・遅く脱出が鉄則です。



FRで遅く進入とは、コーナーに進入したときアクセルを開けると前後の車輪の間で速度差が生じ、後輪の駆動力で車が押し出され、その結果車の向きがコーナーインしやすいというものです。この時多かれ少なかれ後輪はグリップを失った状態となるドリフトとなります。

FFで速く進入とは、コーナーに進入したときアクセルを閉じることで前輪にエンジンブレーキがかかり前後輪の速度差が生じます。後輪は慣性の法則で速度を保とうとするため車が押し出されます。その結果車の向きがコーナーインしやすいというものです。この時多かれ少なかれ後輪はグリップを失った状態となるタックインとなります。

MRは重心が中央にあるためコーナーリング中の挙動が安定しやすいといえますが、後輪駆動のMRならFRと同じ、前輪駆動のMRならFFと同じです。

さて、4駆は全ての車輪に駆動力がかかっているため滑り難いのが利点ですが、滑り始めると4輪とも滑ることもあります。

いずれにしても、これらの走り方はタイヤを滑らせることに重点を置いているわけですから、かなりキケンです。
ドリキン土屋さんの真似などせず、グリッピング走行を心がけたほうが、素人は『確実に』速く走れます。
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この回答へのお礼

FFだとインテグラタイプRですか。
自分はお金が余り無いのでシビックeg6かアルファロメオのハッチバック145ってのが欲しいです。
FF最速もいいですね。
ありがとうございます。

お礼日時:2007/07/17 12:31

スーパーセブンに乗ってますが、とにかくコーナーに限っては敵無しに速いですよ。


パイプフレームで出来た車重600kgのフロントミッドシップで、リアサスはアームの長いWウイッシュボーン型です。
(古典的なリジットはドリフト走行になりがちですが)

フロント側を硬くして細めのハイグリップタイヤを履かせていますので、マージンを少し持たせたコーナリングは面白い動きをします。
操舵角を一定にしてアクセルを開けるとインに入り離すとアウトに行きます。
このときに姿勢に乱れがありません。

コーナリングしながら加速していくのがスーパーセブン族の特徴ですから、まさにコーナリングマシンと称される所以です。
中古なら150万ぐらいから買えて値落ちもしませんから、ぜひ一度試してみてください。
面白いですよ!
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この回答へのお礼

スーパーセブンですか。
カッコイイです、思い出しましたがバイクのファイヤーブレードと言うのに積んであったエンジンを7に積んだやつがあるらしいですが、げきはやらしいですよ。
ありがとうございます。
でも7ではなく自分はRX-7の方が欲しいかもです。

お礼日時:2007/07/17 12:29

ターボがレスポンス悪いというのは昔の話ですよ。


タービンブレードの軽量化が進んでますから。今やチタンやマグネシウムといったブレードのタービンが市販車に標準搭載されるのも当たり前です(質問の対象になってる車両に限りますが)。
また、フルコンチューンとミスファイヤリングシステムの組み合わせでアイドリングで0KPaにしておいて、アクセルオンと同時にブーストが掛かる仕様にすることも可能です(ラリー車では当たり前)。

レスポンスが悪いのは吸排気いじっただけのセッティングなし仕様です。これらの車はノーマルよりも遅いし燃費も悪いです。
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この回答へのお礼

ありがとうございます。
下手にいじるよりノーマルの方が速いということですね。

お礼日時:2007/07/17 12:24

meldyさん、改めましてこんばんは。


今晩は私はヒマです。

コーナリングは、結局のところ、速いヤツが偉くて、乗り味うんぬん言うのは、「負け犬の遠吠え」みたいな部分があったりします。
ただ、あえて個人的意見を言えば、いいほうからMR→FR→FF→4駆です。
もちろん、反論は受け入れます。

グリップ走法と、ドリフト走行で、どちらが速いか、という命題は、グリップ走法、ということで、もう結論が出ています。
ラリーでドリフトさせるのは、コーナーを抜けた先に障害物があった時、自分たちが痛い思いをしないためです。

そもそも、今の市販車は、サスの性能が上がってしまい、公道でドリフト走法などできません。
ドリフト族は、わざと、サスやタイヤの性能を落しているのです。

昔のリジッドアクスルの車は、簡単にリアを滑らせることができました。
S110などは、40キロくらいで交差点に進入し、ちょっとハンドルを切って、いきなり1速に落とし、エンブレでハーフスピンさせて、右折することができました。
その間、フットブレーキには一切さわりません。
後ろのオバカな車に構われた時、ちびらせるには便利でした。
(クラッチは痛みます)
今の車では、とてもそんなことはできません。

なんにしても、死んではつまらないので、お互い、安全運転を心がけましょう。
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この回答へのお礼

ありがとうございます。
自分も暇です、どうぞこれからもお付き合いお願いします。
そうですか4wdは遅い部類に入るのですか、エボ2が好きな自分にとっては残念です、と言うことでグリップで速いのはエボではなく、MR2やインテグラなのですね。
結構エボ2は維持費がきついですよね。
学生、まだ社会人になる前は4輪バギーかジャイロキャノピーで我慢ですね。

お礼日時:2007/07/16 21:01

メカニズム面での比較を言えば、コーナリング性能が一番いいのは、最大の重量物であるエンジンが、前後のタイヤの間にあって、慣性の影響が少ないMRです。


次が、駆動輪が常に進行方向を向いているFF、次が4駆、一番不利なのがFRです。

FFが曲がらないといったのは、過去の話で、今のFFはよく曲がります。

かつてFRが曲がると言われたのは、影響力のあるベテランの評論家が、FRで育ち、FFの乗り方をよく知らなかったこともあったようです。
若手レーサーの中から、「FF使い」といわれる人たちが続々と出てきて、FRより早く走り、世間の評価は変わりました。

4駆は、コーナリング性能は、決してよくなかったのですが、トルク配分のメカニズムに革新があり、今後FFよりよくなっていくと思われます。

サスの点でいえば、マルチリンク(現代的なWウィッシュボーン)は、ストラッドとは比較にならないほど、コーナーに強いです。
ストラッドは、上下動でタイヤの接地角が変わってしまうため、どうしても不安定になります。

で、具体的にどの車が一番コーナリング性能が高いか、という話になると、前の人が書いているように、コーナーにはいろいろな形がありますし、サスにもデキの良し悪しがありますから、一概に言えません。
デキの悪いマルチリンク+ミッドシップより、デキのいいストラッド+FRのほうが速い、ということはあり得ます。

いずれにせよ、FD、S2000、Z、GTR、ランエボ、インプ、フェラーリ、アストンマーチン、それにレクサスSCをおまけでつけて、これらの車を限界で曲げられる人は、プロレーサーやメーカーのテストドライバーを除けば、日本国内にそれほどいませんから、比較すること自体、あまり意味はありません。
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この回答へのお礼

ありがとうございます。
FFも速いのですね。
だからホンダのインテやシビックはサーキット最強といわれているのですね。
FRはフィーリングが良いと聞きますが本当ですか?
ドリフトをする人にはFRの方がいいと思いますが、グリップ一筋で遣る人たちはFRよりFFや4wdのほうがいいのでしょうか??

お礼日時:2007/07/16 18:49

コーナーは色々な大きさがありますので一概には言えません。


たとえば車幅ギリギリの直角コーナであればフロントタイヤを軸にまわるフォークリフトがいちばん速いかも知れません。(冗談はさておき)

高速コーナ、低速コーナそれぞれ違いますが一般的に言えるのは重心がより低い方が良いということは言えると思います。

ターボに関しても昔のターボはドッカンターボと言われたように、ある程度の排気圧がかからないとターボが効かないとゆうものでしたが、最近のターボはセラミックターボやツインターボ等(ターピンの質量を軽くし)少しの排圧(低回転)でも効き始める様になったものです。
ECR33などは、2,500rpm~3,000rpmでターボが効き始めていました。
(樹脂インペラ採用リニアチャージ)

FD,FCはロータリエンジンであり円運動が後輪にそのまま伝わるのでレスポンスは良いと言えると思います。
(レシプロエンジンは、直線運動を円運動に変換している)
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QスバルBRZとマツダRX-8どちらがいいでしょうか

こんばんは。
スポーツカー初心者です。

スバルからBRZが発売されるということで、色々とチェックしているのですが思っていたよりも値段が高く、装備の充実度を考えるとSグレードのマニュアル(279万)を検討しています。

この値段だと、以前から憧れていたマツダRX-8のTYPE-Sのマニュアルもあまり値段が変わらないはずなので、どちらが良いか参考にご意見いただけたら助かります。

FRにこだわっているつもりはないのですが、性能に対する価格のバランス、デザインの格好よさから、この2台で検討しています。

BRZについては本を読んだだけの知識であまり分からないです。
RX-8は何回か試乗したことがありますが
・素人でも分かるハンドリングの良さ、エンジンのスムーズさ
・買ったらドライブにハマると思いますが、街乗り、チョイ乗りも多いので、チョイ乗り時のカブリ?
(エンジンがかからなくなる)、燃費の悪さ、オイルなど・・ロータリーはメンテナンスが大変なイメージがあります。
・ロータリーは回せば楽しいみたいですが、街乗りで楽しく回せるような場所はあまりないような気がします。ドライブに行った時くらいでしょうか?

自分的にはデザインも重要なので、この2台で検討しています。

それぞれの優れている点、欠点など、あくまでもアドバイスで良いので、ご意見いただけたら助かります。

ちなみに家には家族用のFITがあるので、今回は自分用のスポーツカーとして購入します。
実用的なスポーツカーもありますが、FITがあるので、あまり候補に考えていません。

色々ご意見いただけると助かります。
よろしくお願いします。

こんばんは。
スポーツカー初心者です。

スバルからBRZが発売されるということで、色々とチェックしているのですが思っていたよりも値段が高く、装備の充実度を考えるとSグレードのマニュアル(279万)を検討しています。

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Aベストアンサー

元初期型RX-8タイプSのユーザーです。
燃費は良くはありません。最高で8kmちょいでした。
また、225の18インチのスポーツタイヤというのがまた高価で、FRのため、同時に4本交換で10万を軽く超えていきます。
オイルも食います。4000km交換です。というか5000kmも走るとオイル無くなります。
エンジンが足の横にあるので熱いです。これはクレームでフロント部分の内装の断熱材を増やしてもらうことで解決しました。

以上でネガティブレポートは終了です。これ以上文句がつけようがない。

個人的には中古のマイナー前のタイプSを勧めます。

理由は簡単、馬力があるから。

ボディバランスや足回りのセッティングなど、未だに一線級の性能だと思います。今のモデルでも。
ですが、9000回転を飛び越えようという勢いで回るエンジンはマイナー前のみです。
レブリミットもあたった瞬間にガツンと効くような感じではなくスーッと引くように上昇が止まります。
トルクで押し出すのではなく、馬力で伸び上がるような加速が9000回転まで続きます。
これは本当に気持ちいいです。

軽いので、スカイライン等と比べてもコーナーの挙動がなめらかで安定感もあります。それにコーナーが速い。
実は7よりもよく曲がるセッティングの8だったりします。
かなりバリバリにチューンしたシルビアでも、コーナーではノーマルの8の方が速いです。立ち上がりで置いてかれますが。

やろうと思えばノーマルでもいとも簡単にドリフトできます。操縦性が素直なので、不安感がありません。

こういうところは一般公道でもしっかりと生きていて、運転が楽しい、まさにマツダの狙い通りの車になっていると思います。
(ちなみに某モータージャーナリストが操る楽しさはBMWの325iを上回ると言っていました私はBMWに乗った事無いのでわかりませんが)

で、一番の売りは。
そのレベルのスポーツ性能と快適性が両立していることです。
最初は自分の道楽半分で買った車でしたが、いつの間にかドライブは必ず8になりました。
ご承知の通り、8は後部座席も広いです。窓が小さいという難点はありますが。
ですが、後部座席も実質的にバケット構造になっているので、皆が安心して車に体を預けられます。
サスの初期の動きが良く、硬めの足回りでありながら、長時間乗っても疲れません。
バネレートとショックのクオリティやセッティングがいいのでしょう。
数月に渡る代車常用も含めると10台以上乗ってますが(中にはクラウンやセドリックも含まれます)これほど出来がいい足というのは初めての体験でした。


BRZの出来上がりのほどはわかりません。
ですが、ジャーナリスト試乗記を見るかぎりにおいて、おそらく8よりも安定志向ではないかと思います。
8の場合はノーズの入りの鋭さとかコーナリング性能の高さとかいった面が強調されていたのに対し、BRZでは「とにかく安定している」という表記が多いですから。
多分、そこが好みの分かれ目になると思います。

ただ、気に入った車であればこそ、なるべくその車で出かけたいと思うのが人情。
その面で、ちゃんと4人乗れるという8の有利性もあると思いますよ。
今ならタイプS の革シート、ナビ、BOSE音響などのフル装備が100万円台で売ってます。
候補に入れてもいいのでは?と思いますよ。

元初期型RX-8タイプSのユーザーです。
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また、225の18インチのスポーツタイヤというのがまた高価で、FRのため、同時に4本交換で10万を軽く超えていきます。
オイルも食います。4000km交換です。というか5000kmも走るとオイル無くなります。
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Q維持費が安く速い車は何ですか?

いわゆるスポーツカーに分類される車は任意保険が異常に高く、ターボなどの過給機が無い最新のNAモデルで燃費が良くても維持費は高そうです。

軽自動車や改造車以外で任意保険も比較的安いのに、スポーツカーに近い性能を発揮している車は何か思いつきますか?2リッター以下の排気量で走る、曲がる、止まるのバランスが良く、また年式を問わず中古でも良いので、安くてコストパフォーマンスに優れて、速い車があれば教えて下さい。

Aベストアンサー

http://www.goo-net.com/php/search/summary.php
この車、異常に早かったですよ。
ジムカーナで常連でした。

ちなみにベストモータリングのVHSで見たら280馬力の車とタメ張ってました。
下に貼り付けました参考にして下さい。
ただ物が古いので、、、、

http://www.youtube.com/watch?v=ZFIkMh8gJvw

QFFとFR・・どっちが速いですか?

こんにちは
FFとFRのスポーツカーで同じ腕ならどっちが
速いですか?
何かマンガではFD3S&86にインテグラRやレーサー乗ったシビックやらが
バタバタやられてますが・・・
どうみてもFFの方がスタイルええし速いような気がするのですが・・

それとところでFFの国産最速ってなんでしょうね?
うちはシビックのような気がしますが・・
よろしくおねがいします

Aベストアンサー

 またまた、例によって、いつもの通り(?)車両運動力学で考えましょう。

 クルマが速く走るには、2種類の摩擦力が必要です。
 まずエンジンのチカラを効率よく路面に伝えたり、短い距離で制動出来る様な、強力な前後方向の摩擦力、そして高速で旋回しても遠心力に逆らえる横方向の摩擦力です。
 しかしタイヤの方は摩擦力の総和が決まっており(グリップサークル理論と言います)、例えば限界近い前後力を出している時には、左右方向にはほとんど摩擦力を出せません・・・・とゆぅ点は、今までに何度か述べさせて頂きました。

 この力学的法則を今回のケースに応用致しますと・・・・極限の旋回をしているタイヤは、いくらリッター100馬力のエンジンがあっても、その馬力を満足に路面に伝達出来ません。
 ここでFWDがよいかRWDがよいか、ですが、旋回中のクルマは、前輪も後輪も同様に遠心力に耐えているワケですので、どちらを駆動しても同じ、とゆぅ事になります。

 しかしクルマはあくまでも人間が操縦するモノ。運動方程式だけでは回答出来ない話もあります。

 ここでちょっと見方を変えて・・・・極限的な旋回をするとしまして、そんなコーナリングにチャレンジするぐらいなので、当然運転手のウデもそれなりのレベルにあるとしますと、カレ(或いは彼女?)にとって、最後の最後までグリップを失って欲しくないのは、前輪・後輪どちらでしょう?
 クルマの向き、とは、力学的にはヨーイング運動です(クルマを上から見た場合の回転運動です。スピンはこのヨーイングが制御不能になって発散した状態です)。以前は4WSと称する後輪がグラグラの『あやかし』システムが流行った事もありましたが、ヨー運動を発生させるのはあくまでも操舵輪=前輪です。
 すると、クルマの向きを司どる前輪には、最後まで踏ん張ってもらいたいと考えるのが妥当でしょう。

 またまた長くなってしまいましたが、ようやく結論が見えて来ました。前輪の摩擦力は可能な限り旋回の為に使いたい、それなら駆動力は操舵しないタイヤへ回した方が賢い、となって、RWDの方がコントローラブル、となる事が判ります。

 もっとも、この話は限界付近でクルマをコントロール出来るヒトを対象にしています。以前も何かの御質問の折り述べさせて頂きましたので理論はハショりますが、『アクセルを踏んでる限りニュートラルステア』とゆぅステア特性は、理論的・構造的にFWD車の方が得やすく、また、安直にホイールスピンする様な状況では、FWDならハンドル舵角を増やすだけで何気に曲がってくれる余地がありますが、RWDではそぅはいきません。さらにこれが基本的にはテールヘビーなMRやRRなら、どこに行ってしまうか判りません。

 とゆぅワケで、走行する場所も問題ですが、それより何より、運転手のレベルによって話が違ってくる、とゆぅアイマイな結論で、今回も終わりです m(_ _)m

 尚・・・・

〉それとところでFFの国産最速ってなんでしょうね?
 
 それはやはりマルモ(ギョーカイ用語でフルモデルチェンジの事)成ったインテグラRでしょう。
 技術の進歩が著しい国産車に於きましては、なんかポルシェの宣伝文句の様ですが、「最新が最良」であるのはほぼ間違いのないところです。

 またまた、例によって、いつもの通り(?)車両運動力学で考えましょう。

 クルマが速く走るには、2種類の摩擦力が必要です。
 まずエンジンのチカラを効率よく路面に伝えたり、短い距離で制動出来る様な、強力な前後方向の摩擦力、そして高速で旋回しても遠心力に逆らえる横方向の摩擦力です。
 しかしタイヤの方は摩擦力の総和が決まっており(グリップサークル理論と言います)、例えば限界近い前後力を出している時には、左右方向にはほとんど摩擦力を出せません・・・・とゆぅ点は、今までに何度...続きを読む

QFDはコーナーが速い!

と頭文字Dの中里氏は感じておっしゃっていますが、
RX-7のFDのコーナーが速い理由はなんですか?
お願いします。
またRX-8もコーナーが速いのですか?
お願いします。

Aベストアンサー

内容は既出のものと被りますが、

・エンジンがコンパクトで軽量
・ということは車重も比較的軽い
・かなり低重心な形状
・フロントミッドシップに近いので回頭性が良い

他にも色々ありますが、足回りを入れたりボディを更に補強したり軽量化したり、軽量ホイールにハイグリップタイヤ、と手を入れればノーマルブーストアップでも相当速い車です。

2ローターのエンジンは約1400ccに満たない排気量にも関わらず、2000cc以上のターボ車と同等以上のパワーとトルクを発生させるところもポイントになります。

乗りこなせれば中里が乗るR32GT-Rより速いでしょう。
直線勝負ではFDは分が悪いですけどね。

RX-8は今のところ分かりませんが、どんな車でも「乗り手次第」であって、車が速く走れるように出来てるから速く走れることにはなりません。

エボでもインプでも、遅い人は遅いもんです。

Qコーナリング性能の良し悪しなんて公道走行では意味無いのでは

スバルの水平対向エンジンは重心が低くてコーナリング性能が良いとか
ミッドシップのスポーツカーは重量配分が良くてフロントが軽いからコーナリング性能が良いとか
言われてますが
自分の軽自動車はFFの横置きエンジンですが制限速度で走ってて
いままで一度もコーナリングで逸脱したなんてことはありません。
結局、コーナリング性能が良いというのは制限速度を超えた違法無謀速度でも無理無理コーナーが曲がりやすいということで一般の公道でそんなことを自慢しても何も意味なんて無いのではないでしょうか。
違法速度の極限の状態でちょっとばかし速くコーナーを曲がってそれで時間浮かせたところで何か価値ってありますか。
危険なうえ速度違反で捕まるリスクも高くなるだけなんじゃないの。
そんなことでしか発揮出来ないコーナリング性能なんて公道走行に必要でしょうか。
コーナリングなんて制限速度で走れば済むのでは
何で違反や無理してまで速い速度で回る必要が有るのですか。
俺様は上手くてカッコいいんだという錯覚の自己満足に過ぎないんじゃないの。
そういう馬鹿に限ってよくコーナーを曲がり切れなくて自爆事故起こしてますよね。
それで上手いとかカッコいいとか高性能だとかって言えるのでしょうか。

スバルの水平対向エンジンは重心が低くてコーナリング性能が良いとか
ミッドシップのスポーツカーは重量配分が良くてフロントが軽いからコーナリング性能が良いとか
言われてますが
自分の軽自動車はFFの横置きエンジンですが制限速度で走ってて
いままで一度もコーナリングで逸脱したなんてことはありません。
結局、コーナリング性能が良いというのは制限速度を超えた違法無謀速度でも無理無理コーナーが曲がりやすいということで一般の公道でそんなことを自慢しても何も意味なんて無いのではないでしょ...続きを読む

Aベストアンサー

意味ないでしょ。
でも、そういう「無意味な付加価値」にお金を払いたいんじゃないの?
日本人の99%以上は、フェラーリとかポルシェなんて不要でしょ。

Q軽のターボ搭載車ってどのくらい速いんですか?所詮は軽かもしれませんが・・・

以前、信号で軽自動車と並んで止まりました。
その軽は冬なのに窓全開でユーロビートのような音楽を爆音で鳴らしていました。
車種はたぶんアルトワークスかと思います。
で、歩行者信号が点滅し始めた頃からプァンプァン!と空吹かしをして、
青信号になるやいなやキキキキとタイヤを鳴らして
プァ~~~ン!という甲高い音とともに発進していきました。

もしかして挑発されてる?と思い、
アクセル半開くらいで追いかけましたが馬鹿らしく感じたのですぐやめました。
すぐやめたのですが、アクセル半開では差が縮まりませんでした。
私はマツダのアテンザスポーツ(2.3L)という速さに関しては非常に微妙な(特に発進は遅いと言われています)車に乗っています。


さすがに高速での速さはアテンザの方が上だとは思いますが、
発進時に関しては2Lを超える普通車でも、軽のターボ搭載車には敵わないのでしょうか?

また、軽ターボ車は実際は1.5L車くらいのパワーがあるのでしょうか?

Aベストアンサー

ターボ車とNA(自然吸気)車を比較する際は、#7さんの言われるように排気量を1、4~1、7倍して同等として扱うのが普通です。

私も軽ターボ(しかもATで)に乗ってるときに、(都内の幹線道路で)相当なスポーツタイプ以上でもない限り、それ程の意識をせずにも普通車(NA1、5~2、0Lクラス)をリードして走行する事は難しくありませんでした。しかも、大して燃費を悪化させずに。

>また、軽ターボ車は実際は1.5L車くらいのパワーがあるのでしょうか?
はじめに書いたターボ係数で計算すると、660X1,7=1122cc と、それでも排気量は小さいのですが
2車種のスペックを平均的な最新型で比較すると
         パワー           トルク
 660ccターボ  64ps(自主規制で)   11kgm弱
1500ccNA   110ps前後       15kgm弱

となりますが
実際の出力は、通常はNA車はほとんどがその数値以下で、ターボ車はその数値を上まっていることが多々あります。
ので、上記2車において、ターボ車とNA車のトルク特性の違いをも考慮したら、(限られた環境においては)パワー的にほとんど同等クラスと言ってもさしつかえないのではないでしょうか。
加えて、(これも既に出ていますが)同等に運動性能に影響を与える車両重量においても、上記2車種はだいたい100~200kg(成人男性2,3人分)もの違いがあります。
他の方が2輪車の例を出しているように、「軽い・軽量」というのは、それだけで物凄く有利です。

よって、(ふつう出しても6,70km/hの速度域の)街中においては軽ターボ車が、2Lクラス以下の普通のNA車が相手なら同等以上の運動性能を発揮する事が可能です(それ以上の速度域から差が出るのであって、大抵そこに行く前に信号にぶつかりますし)。
ましてや、アルトワークスやカプチーノといえば、その中でも特にスポーツ方向に特化したクルマですから。

ただ、それでも質問者さんの愛車アテンザスポーツでしたら、(充分ご承知かと思いますが)その気になれば引き離すのは容易ではないかと思われます(それをすることが、意味があるかどうかは別として)。

ちなみに、私はNA車の方が好きですし、信号ダッシュ(??っていうのですか??)など興味も無いですし、挑発されてると思ったら即やめますし(やるならサーキットにでも行ってくれ)、質問者さんに同感です。

参考にしていただけたら幸いです。

ターボ車とNA(自然吸気)車を比較する際は、#7さんの言われるように排気量を1、4~1、7倍して同等として扱うのが普通です。

私も軽ターボ(しかもATで)に乗ってるときに、(都内の幹線道路で)相当なスポーツタイプ以上でもない限り、それ程の意識をせずにも普通車(NA1、5~2、0Lクラス)をリードして走行する事は難しくありませんでした。しかも、大して燃費を悪化させずに。

>また、軽ターボ車は実際は1.5L車くらいのパワーがあるのでしょうか?
はじめに書いたターボ係数で計算すると...続きを読む

QFF車とFR車のコーナリングの違い

つい先日までFF車に乗っていまして、最近FRに乗り換えたのですが、
コーナリング時に、隣に乗った先輩に「前にFF乗ってた?」といわれました。その場は良く分かりましたねで済んだのですが、後々考えてみると、何故分かったのかな??と不思議になり、この場で質問させていただきます。
コーナリング時のブレーキ、アクセル、ステアリング等のタイミングや踏み方などにより、分かるものなのでしょうか?
また、それなら、FFとFRで基本的にどのように違うものなのでしょうか?ご教授下さい。お願いいたします。

Aベストアンサー

コーナリング中にアクセルを踏み込むと、外に膨らむのがFF、内に切れ込むのがFRです。
ですので、オーバースピードでコーナーに入った時、FF乗りは無意識にアクセルを緩める
のですが、FR乗りはアクセルを踏み込んでカウンターで逃げます。

・・・なんてことを公道上でするかどうかともかく(苦笑)

ナンにせよFRに慣れてくると、コーナーを曲がるときは右足がアクセル上にあることが
普通なんです。FFだとブレーキ上にあっても大丈夫なんですが、FRだとコーナリング中に
ブレーキを踏むと確実にスピンしますからね。多分同乗者はここらへんを見たんだと。

Qランエボはなぜ早い?

峠においてランエボは、「反則だ!」って言われるくらい早いんですよね?
なぜそこまで言われるんですか?
なぜそんなに早いんですか?
GT-RやFDよりも?

例えばランエボがGR-Rより早いのは軽いから?
調べたら140kgくらいしか違わないけど、その効果はでかい?
それとも他に理由がある?

車重を考えるとFDの方がはるかに軽いですが、それでもやはりランエボが早い?

とにかくなぜそこまで早いと言われるのか知りたいです。
よろしくお願いします。

Aベストアンサー

ランエボがなぜ速いかですね。
まず140キロはお話にならないくらいの差です、加速以外にブレーキ、コーナリング、すべてに差が出ます。
パワーウエイトレシオ、計算してみてください。
私のEKシビックノーマル時0-100キロ加速が7,4秒が100キロの軽量化で5,9秒になりましたよ。
あと、パワーと最大トルクです、加速0-400mなどは最大トルクが大きいのが有利ですので、トルクウエイトレシオで分かると思います。
あと、本当のパワーです、実パワーと言うやつです。
ランサーエボ8で310psほど、出ています。
実際カタログで280psといっても、280ps出ていないエンジンも多いのです。
FDはコーナリングは凄く早いですよ、ただエンジンの最大トルクが31キロくらいしかないので、加速力はランサーに劣るというのは、分かります。(ランサーは41キロ)
あとブーストがランサーはノーマルでも1,5キロもかかってます、シルビアのドリフトマシンでいっても結構なブーストアップの世界です。
ランサーで全日本のN車両で2キロほどブーストかけてます、それでも壊れにくいエンジンなのです。
4輪駆動のトラクションもかなり有効に働いています。
パワーが上がって、軽量にすると、FRなどでは、スタートの時全開にできないですが、4輪駆動では、かなり
踏んでいけます。
全日本ジムカーナの改造車のFD(チャンピォン)などパワーではNクラスのランサーに勝っているのに、タイムでは負けています、4輪駆動がその要因だと思います。
FDの選手はリアが流れて、アクセルを踏み切れないと
セッティングに悩んでいました。
とくに、エボのエンジンの本当の最大出力と最大トルクは国産最強だと思います。
それに、メーカーの真面目に速さにこだわった結果だと思います。
あとGTRですが、あの車はレース仕様にして始めて
早くなる車だと思います、N1で500PSくらい出ていますし、割りと簡単に400PSくらいはいける車です、ノーマルではわざとパワーを落としているように
思われます。
車重が重過ぎるため(特にフロント)、ブレーキがつらいですね。
ジムカーナではわざわざ、4輪駆動のクラスが追加されたほど、2輪駆動では、お話にならないんですよ。
今ラジコンも4輪駆動でないと、話にならないです。

ランエボがなぜ速いかですね。
まず140キロはお話にならないくらいの差です、加速以外にブレーキ、コーナリング、すべてに差が出ます。
パワーウエイトレシオ、計算してみてください。
私のEKシビックノーマル時0-100キロ加速が7,4秒が100キロの軽量化で5,9秒になりましたよ。
あと、パワーと最大トルクです、加速0-400mなどは最大トルクが大きいのが有利ですので、トルクウエイトレシオで分かると思います。
あと、本当のパワーです、実パワーと言うやつです。
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QBRZ FT-86はシビックやs2000より遅い?

発売されればはっきりすると思うのですが、BRZやFT-86を試乗したプロドライバーのインプレッションを見聞きすると、接地感がよいとかワンメイクレースすれば・・・とか、ハンドリングがどうとか、初心者が車の挙動を体感するのによいといったコメントで、決して速いというコメントを見聞きしたことがないのですが、同じ排気量のシビックやS2000(2200CC除く)と比べてどうなのでしょうか。

以前youtubeでドリキンがノーマルシビックで鈴鹿サーキットフルコースを2分35秒台で走っていたのを見たことがあるのですが、BRZ やFT-86は何秒くらいで走れるのでしょうか?

AE86の大ファンなのでホンダのFF車より速いことを祈っているのですが・・・

Aベストアンサー

No4です。

>コンセプトとターゲットがはちゃめちゃですね。トヨタの悪い癖がでてますね。
>まだ、リハビリ中ってことかな?

すみません、言葉足らずでした。
速さと言う意味ではエコタイヤはスポーツタイヤに比べるべくもないのですが、スポーツドライビングと言う観点では意外とアリかもしれないのです。
何かの記事で読んだ記憶なので曖昧なのですが、確か86の履いているタイヤはミシュランのエナジーセーバーと言うタイヤで、実はこのタイヤ履いていたことがありまして、非常に素性の良いエコタイヤと言う印象があります。
ワインディングで攻めると限界は低く鳴きも早いのですが、ブレークせず粘るタイヤで、挙動が緩やかでコントローラブルなタイヤでした。
もう、お分かりと思いますが、FRの醍醐味はコーナー進入で荷重移動、そして、アクセルONでリアをスライドさせながらクリアすることですよね。
これが気軽に味わえるタイヤチョイスと言えるように思います。
ハイグリップタイヤでは、テクニックが必要ですが、86のコンセプトとしてはエコタイヤで正解なのかもしれないと思いますが、いかがでしょう。

No4です。

>コンセプトとターゲットがはちゃめちゃですね。トヨタの悪い癖がでてますね。
>まだ、リハビリ中ってことかな?

すみません、言葉足らずでした。
速さと言う意味ではエコタイヤはスポーツタイヤに比べるべくもないのですが、スポーツドライビングと言う観点では意外とアリかもしれないのです。
何かの記事で読んだ記憶なので曖昧なのですが、確か86の履いているタイヤはミシュランのエナジーセーバーと言うタイヤで、実はこのタイヤ履いていたことがありまして、非常に素性の良いエコタイヤと言...続きを読む

Qコーナー(峠道)で上手に運転する方法

コーナー(峠道)で上手に運転する技術をどなたか教えて下さい。
いつブレーキを離すのか?
いつアクセルを踏み込むのか?
サーキットではなく、日常の運転にもきっと上手・下手があると思います。
調べていると、荷重移動やアクセルで曲がる、
といった言葉が出てきますが、
日常の運転にもそういうことを意識したほうが良いのかどうか。
少なくとも
オーバースピードで突っ込み
惰性で曲がり終えるというのはダメだと思いますが。

ちなみに車はマークXに乗っています。
またドリフトなどには興味ありません。
安全に速く走れるようになりたいと思っています。
よろしくお願いします。

Aベストアンサー

スムーズに峠道を流すということでよければ、直線でのスピードを抑えて極力加減速をしない方が良いです。コーナリング速度が限界を超えなければ、挙動が乱れるのは減速と加速の時です。
そして、一番大事なのは走行ラインです。
コーナーリングに入ったら舵角を一定のまま旋回するラインをイメージして、何度か走ってハンドルを固定して旋回できるラインを見つければ、安定してスムーズに走れます(コーナリング中に舵角を修正すると挙動が乱れやすい)。
下りの場合は、クリッピングポイント(一番インに近づく点)を少し奥に取ると余裕が出ます。
勾配が急な上りの場合は、クリッピングポイントを奥に取ると失速しすぎてしまうので、アクセルに軽く足を乗せて理想のラインに乗るようにアクセルを微調節すると良いです。
途中からRがきつくなるコーナーでは、2つのコーナーが連続した複合コーナーとしてイメージして、手前のクリッピングポイントを通過したあと、奥の2つ目のクリッピングポイントに向けてハンドルを切り足して旋回すると、ヒヤッとすることなくスムーズに回れます(切り足しのときに舵角をミスして修正すると挙動が乱れるので注意)。

自分はS2000なのでマークXの旋回性能はわかりませんが、直線を40km/h程度に収めておけば、エンジンブレーキだけできれいなラインで旋回できるかもしれません。(ヘアピンはしっかり減速)
コーナーの侵入と脱出で加減速が少なくてすめば、コーナー進入時に余裕ができ、安定した走行ラインに乗せられます。コーナーリング中に失速してアクセルを踏み足すというのが一番危ないです(横Gがかかっている時の加速のコントロールは難しく、挙動が乱れやすい)。
コーナー進入前にシフトダウン(ATだと2速か+-のスポーツモード?)してエンジンブレーキをかけておくことも重要です。コーナーリング中の挙動が安定します。

スムーズに峠道を流すということでよければ、直線でのスピードを抑えて極力加減速をしない方が良いです。コーナリング速度が限界を超えなければ、挙動が乱れるのは減速と加速の時です。
そして、一番大事なのは走行ラインです。
コーナーリングに入ったら舵角を一定のまま旋回するラインをイメージして、何度か走ってハンドルを固定して旋回できるラインを見つければ、安定してスムーズに走れます(コーナリング中に舵角を修正すると挙動が乱れやすい)。
下りの場合は、クリッピングポイント(一番インに近づく点...続きを読む


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