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騒音対策のため110km/hに制限されているそうですが住宅地なのはわかりますが他の区間では住宅が近くにあっても240km/h位出していることを考えるととても納得できません。表題の区間だけ騒音基準が違うのでしょうか?それとも住民が基準以上のことを要求して当時の国鉄がそれを飲んでしまったということですか?

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A 回答 (4件)

>騒音対策のため110km/hに制限されているそうですが



よく「騒音対策で地元との協定がある」といわれますがそんなものは見たことがありません。地元自治体など公的機関を通じて正式に締結されたものなら必ず公開・公表されているはずですし、そうでなくても、ネット上などで協定そのものや存在を裏づける情報を目にしたことはありません。

また仮にこのような取り決めがあったとして締結主体は国鉄ですから、別組織であるJR東日本がその意思を受け継ぐ必要はありません。…という考えのもとに、東北縦貫線(上野~東京間)はいま工事が進められています。

いま新幹線沿線に住む人の多くは新幹線(埼京線)が開通してから転入してきた人たちです。埼京線は都心の主要ターミナルに直結していて便利ですから、皆その恩恵を受けたいのでしょう。一方で東北・上越新幹線の大宮以南が開通して30年近く、着工からは40年以上が過ぎましたから、当時(反対運動の頃)を知る人は沿線にもほとんどいないといっていいでしょう。

新幹線や埼京線に乗ってみるとわかるかもしれませんが、大宮以南の新幹線が110km/hしか出せない実際の理由は、規格外の急曲線や急勾配が多すぎるからです。最高速度を仮に上げても、急曲線の手前で減速しなければなりませんので時間短縮効果はありませんし、燃費も乗り心地も悪くなるだけです。急曲線は、新たに新幹線を建設しなおさない限り根本的に直すことはできません。あとは車両や路盤の改良でどこまで対応できるか…といったところでしょう。車両側で対応する場合は、大宮以南を走る全ての車両(いろいろな形式がありますが)が速度向上に対応していることが条件になります。この車両は110km/h、あの車両は160km/h…というようなことになるとダイヤの編成が難しくなりますし、遅い車両が前で詰まってしまうと時間短縮が難しくなります。

今となってはどうしようもありませんが、急曲線が多くなった理由として、当時反対運動が激しかったからその地域を避けた、というのは確かにあります。たとえば、いま新幹線は旧浦和市内を3kmほどしか走っていませんが、当初はもっと長い距離で市内を縦断し、国道17号に近い所を走る予定でした。しかし反対運動が激しかったため、武蔵浦和駅の南で急に西側へカーブしたあと、また急に東側へカーブしています。この地域への見返りとしてできたのが、当初予定にはなかった北戸田駅です。北戸田駅の南では、元の計画線に合流するために急カーブで西側へ曲がっています。そうすると戸田駅に着きます。…というようなことを当時いろいろやったものですから、結果として高速走行には向かない線路になってしまったというわけです。

なお、大宮以南は列車の本数が確かに多いですがダイヤ上はまだ余裕がありますし、もっと本数が多い東海道新幹線でも270km/hで走行できていますから「列車の本数が多いので速度を落とさざるをえない」との指摘はあたりません。

この回答への補足

え、騒音の協定は実はないのですか?だとしたら110km/h制限は事業者の怠慢ですね。いくら線形が悪くても110km/hってことはないでしょう?

補足日時:2013/02/09 11:51
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NO.1の方の回答通り、その沿線の人たちの反対運動が激しかったと言うことです。


これは新幹線建設の歴史を調べて頂ければよく分かると思います。
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騒音問題で地元との約束が有るのは事実ですが、それ以外にも線形が悪く、超過密運転ですから、例え、コストを掛けて制限速度を上げても、それに見合う時間短縮効果は少ないのです。

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沿線住民はプロ市民の巣窟。

理屈じゃないんです。泣く子と地頭には勝てぬ。それだけの話。東北新幹線より埼京線の方がよほど騒音が大きいぐらいなのですが、反対運動をなだめすかすには、上野~大宮間の速度制限協定を結ぶしかなかったのです。
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