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こんにちは!題名の通りの質問ですが…どっちが曲がりやすいというか、旋回性があるのでしょうか?一般的にはMRといわれているようですが本当ですか?僕の浅い考えでは
『FRはエンジンが前にある→前輪に荷重がかかっている→グリップをかせぎやすい』です。
逆に
『MRは前輪にはFRほど荷重がかかってはいない→しっかり荷重移動しないと曲がらない→FRに比べてグリップが稼ぎにくく、曲がりにくい』です。間違っていると思うので、訂正お願いします!
後、MRでは前後のバランスを、荷重比を50:50という理想的な配分を実現。とかって言いますが、それには具体的にどういったメリットがあるのでしょうか?これにもお答え頂けるとありがたいです!

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A 回答 (6件)

 クルマの設計屋で、専門は操縦安定性の研究と懸架装置の設計です。



 まず、クルマの旋回とはどういうことか?というところから。
 クルマの旋回運動は、トドのつまり2つの運動からなります。

 一つはクルマが回転角加速度を発生させる運動(ヨーイング運動)、もう一つは横加速度(遠心力)を発生させる運動(旋回運動)です。
 バネを変えたりダンパを変えたりして、ローリングやピッチングの特性を変えますが、これら全て各輪の荷重移動量を制御する行為で、結局のところはヨーイングと横加速度の、ゲイン(増加分)とフェイス(応答)を変える事になります。

 さてMRですが、これはヨーイングの応答性を左右するヨーイング慣性モーメントを最も小さく出来るレイアウトです。他のエンジンレイアウトでは、本質的なヨーイングの応答に関しMRレイアウトを凌駕する事は出来ません。(これは物理量の話なので、如何なるセッティングでも覆す事は出来ません。)

>『FRはエンジンが前にある→
>前輪に荷重がかかっている→
>グリップをかせぎやすい』

 それは残念ながら間違いです。
 荷重がかかっている事と質量が大きい事は違います。
 フロントエンジンレイアウトでエンジンの荷重が前輪にかかっている場合、前輪の垂直荷重は大きくタイヤの摩擦力もより大きく発生しますが、しかし同時に前輪周りの慣性質量も大きくなります。
 操舵初期には、ヨーイングを発生させる為に重たいノーズの向きを変えなければならないので応答が低くなり、質量が大きい為旋回中の遠心力もより強く働きます。操舵輪周りの質量が大きいレイアウトでは、自動的にアンダ・ステアが強くなり、そのクルマは曲がり難い特性となります。

>MRでは前後のバランスを、荷重比を50:50
>という理想的な配分を実現。とかって言いますが、

 旋回中の車両が遠心力に耐える力は、前輪左右のタイヤの摩擦力の和と、後輪左右の和によって支えられており、この前後のバランスが崩れる事によって、アンダ・ステアやオーバ・ステアになります。
 前後重量配分が5:5であれば、本質的にはニュートラルステアであると言え、アンダ~オーバのステア特性を走行中に自由に選択し易くなりますし、セッティングの自由度も増します。

 で、MRだと5:5にし易いか?と言うと・・・それは『とかって言いますが』・・・正直なところ、とかって言ってるだけです。
 実際にクルマ1台分のレイアウトを引き、各部品の重量を計算してみると判るんですが・・・MRレイアウトでは乗員(実は、2人乗ったら2リットルのNAエンジンを超える重量になってしまいます)とエンジンが近すぎ、リヤ・ヘビィになりがちです。前後重量配分を5:5に近付けるのは、MRよりFRの方が設計がラクだと言えます。(空車での重量配分は、走行状態の重量配分を示しているワケではありません。)

 とゆぅワケでFRレイアウトにもメリットはあるワケですが・・・正直申しまして、ワタシ個人はロードカーとしてのスポーツカーには、FRレイアウトの方が向いていると考えています。
 ミドシップカーの本質的なテールヘビィは如何ともし難く、限界旋回付近でのリバースステアを弱める為に、リヤタイヤを太くし、前輪の左右荷重移動量を増やして、限界内ではややモッサリしたセッティングにせざるを得ません。(全てのミドシップカーが、とは言いませんが、イタリアの並居るスーパーカーを含む多くのミドシップカーがこの傾向のセッティングを採用しています。)
 限界内でも十分楽しく、限界付近でよりコントローラブルなクルマを設計する場合、FRレイアウトの自由度の高さは設計・開発サイドにとっても大変魅力的です。

 さて、長くなりましたが最後に余談です。御質問の内容とは、直接は関係ありませんが・・・

1.ホイールベースが長い為にヨーイングの応答性が改善される事はありません。
 ミドシップカーを作っている某メーカが『ホイールベースが長く重心から離れたところに前輪がある方が応答性が改善される』と宣伝で言ったために、理数系のアタマが無い雑誌屋連中がこぞってこれを唱えたのが発祥ですが、これは間違いです。
 ヨーイングのゲインと応答は操舵輪の“効き”が支配的で、同じステアリングギヤ比でもヨーイングが減少する方向となるロングホイールベース化は、ゲインや応答の改善には寄与しません。勿論その逆で、リバースステアをマイルドにするなどの安定指向の効果はありますが。

2.ロードカーでは、5:5の前後重量配分は必ずしも重要ではありません。勿論、同じクルマだったら5:5に近い方がヨイのは間違いありませんが、例えばFWDのスポーツハッチでは7:3に近い重量配分のクルマもあり、しかしそれらは侮れないコーナリング性能を発揮しています。
 また一方、実はRVでは5:5に近い重量配分のクルマが結構ありますが、操縦性は『推して知るべし』ですね。 
 前後重量配分より重要なのは、低重心化です。まず十分な低重心設計があってから、前後重量配分の話が出ます。
 この面では・・・MRレイアウトの方が低重心化が図れますが、MRでは別の問題が出てきてしまいます。
 MRレイアウトでは『前輪より後輪周りの重心高が極端に高くなる』傾向があり、これはロールのフィーリングを確実に悪化させます。
 MRはレーシングカーに使われているレイアウトで、ヨー慣性モーメントが小さく駆動輪に荷重がかけられるので非常に高性能なレイアウトである事は確かですが・・・限界の高低はともかく、コントロール性でもフィーリングでも、FRの方がロードカーには向いていると考える根拠はこんなところにもあります。
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タイヤの荷重とコーナリングフォースだけに注目しましょう。


タイヤのコーナリングフォースは荷重に対して上昇しますしかし比例ではありません。上に凸の曲線です。

FRとMRを比べると、FRは50:50の重量配分、MRは40:60程度です。
すなわちFRは輪荷重も等しく、タイヤのコーナーリングフォースも等しいため、輪荷重に対するコーナーリングフォースも全輪でほぼ等しくなります。なのでニュートラルステアーになります。

それに対してMRは後輪の輪荷重が重いため、輪荷重に対するタイヤのコーナーリングフォースが前輪に比べて後輪の方が少なくなります。
すなわち良く曲がることになります。
上のことを荷重依存性ともうします。

>MRは前輪にはFRほど荷重がかかってはいない
実は荷重がかかっていないからこそ曲がりやすいのです。

>しっかり荷重移動しないと曲がらない
上記荷重依存性での曲がりすぎるので、曲がらないサスセッティングにしてあります。(普通の人には扱いにくいから)
実際MR系の車はノーズインはクイックです。

>FRに比べてグリップが稼ぎにくく、曲がりにくい
これはトラクションをかけたときのプッシュアンダーのはなしですよね。MRだからFRだからとはあまり関係ないと思います。

実際の車ではロールしたときに前後で重量バランスを変えるようにしてあります。なので実際の車の話しをしだすと
セッテイングしだいなので話しは迷宮入りします。

復習
旋回は前後のコーナリングフォースを輪荷重で割ったものの前後(左右)配分で決まる。

タイヤのコーナーリングフォースは上に凸の曲線で、荷重が増えてもコーナリングフォースが上がらない
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この回答へのお礼

みなさんありがとうございました!
専門家のみなさんの回答はとても勉強になりました!

お礼日時:2004/04/28 18:44

旋回性能向上でしょうFRのSAVANNAがフロントミッドシップ


50:50なのがそうでしょう。
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コーナリング性能の話となると慣性モーメントなどの専門的説明になるので省きますが荷重と言う事だけお話します。


基本的にコーナリング中にタイヤのグリップが無くなり滑り出す理由はグリップ力以上の力が加わったと言えます。
フロントにエンジンがあり停車時に重心が前寄りであった場合コーナリーング中にはその荷重が増える事になります。
その荷重がグリップ力を超えるといわゆるアンダーステアと表現される状況になります。

MRのように50:50配分のような重量バランスであった場合はフロントエンジンに「比べ」前タイヤにかかる荷重が少ないと言えます。

コーナリング中の遠心力も関係します。
外に膨らむ力は重い物ほど大きくなるのでフロントエンジンの場合フロント側が大きく外に逃げようとします。
MRの場合は車全体が外に逃げようとします。
ポルシェのようにRRであったばあいはリヤが外に逃げようとします。
これを見る限り安定して操作できるのはMRと言えます。

車が曲がるにはタイヤの角度とタイヤのしなり、サスペンションの動きで車は曲がります。
サスペンションの動きはそれに掛かる重量が少ない方が動きがよくコーナリング性能もよくなります。
そういった面を考えるとフロントに重いエンジンが無くサスペンションの自由度が高いMRの方が有利と言えます。

しかしながらよくMRはスピンしやすいと言われますがほとんどの場合低速時に無理なアクセル操作で駆動タイヤであるリヤタイヤが空回りしすぎるパワーオーバーステアが原因です。
マンガで言われるオーバーステアと言うのはほとんどの場合リヤタイヤにパワーを与えすぎてホイルが無駄回りするパワースライドによるパワーオバーステアです。
適正な速度、アクセル開度であればMRに分があります。
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ゆっくり曲がるなら関係ないですが、速度があるときに曲がれば当然重心が後ろにあるFR車の方がテールが流れやすく、安定感を失います。


FF車と比べれば違いが顕著にあらわれます。

PS1・PS2ソフトのグランツーリスモシリーズをプレイすれば、その違いを体感できますよ。
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エンジンとか、燃料タンクとか重量物を旋回軸付近に配置できるレイアウトがアドバンテージとされてるみたいです。


旋回については、荷重ではなくホイルベースを大きく取れる事や、重心がフロントタイヤより遠い場所にあることで、旋回角加速度があがるので回りやすいみたいですね。

以上、いろいろな車の抜粋でした^^;
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QMR-Sのハンドリングの事で

自分は、MR-Sを買おうと思うんですが、みなさんよく、すぐスピンするとか、直進の安定性がないと言いますよね。
自分は、峠などで全開とまでは言いませんけど、速く走りたいんですが、MRってどれくらいの限度までいくとスピンしちゃうんでしょうか?
一度、○ットバージョンって言うDVDで、ドリキンが全開走行でスピンしているのを見ました。
プロでもスピンしちゃうぐらいなんですかね?やっぱり、車体をコントロールしやすいFRのNAかNBロードスターの方がいいでしょうか?
難しい質問ですいませんが、お願いします。

Aベストアンサー

MRは後輪の車軸より前にエンジンが有るので、車の前後バランスは良い反面限界を超えるとトリッキーな動きとなりますね。
フロントエンジンの車はエンジンと言う重量物が前輪より前に有るので、ステアリングを切った時の応答性が良くありませんが、MRはステアリングを切った時の応答性は良いです。それが低μ路や条件が悪いと直進安定性が無いと言うことになります。
また、フロントエンジンの車は何もしなくてもエンジンと言う荷重がのっていますが、MRはブレーキで加重を乗せてあげないと特に上りでは曲がらない(アンダーステア)と言うこともあると思います。
リアの滑り出しについてはエンジンが後輪車軸付近にあるので限界は高いですが、その分滑り出すと慣性が働き一気にスピンと言う風になります。フロントエンジンの車はリアが滑っても軽くて慣性力が少ないのでコントロールはしやすいです。
なので後輪駆動の車が初めてであればFRで練習したほうが良いと思います。
どれくらいでスピンついては状況によって変わるので明記できるものではありませんが、MRはFRに難しくてスピンしやすいのは事実です。

MRは後輪の車軸より前にエンジンが有るので、車の前後バランスは良い反面限界を超えるとトリッキーな動きとなりますね。
フロントエンジンの車はエンジンと言う重量物が前輪より前に有るので、ステアリングを切った時の応答性が良くありませんが、MRはステアリングを切った時の応答性は良いです。それが低μ路や条件が悪いと直進安定性が無いと言うことになります。
また、フロントエンジンの車は何もしなくてもエンジンと言う荷重がのっていますが、MRはブレーキで加重を乗せてあげないと特に上りでは曲が...続きを読む

QMRは不安定?!

自分でいろいろ考えたのですが、よく分からなかったので質問させてください。

昔、某自動車評論家の方が「MRはコーナーを曲がるとき、エンジンに慣性の法則が働いて、不安定になりやすい。(つまりは、車が曲がろうとしているのに対してエンジンは真っ直ぐ進もうとしてバランスが崩れるという意味)」と言っていました。
ところが、某雑誌では、「MRは構造上ドリフトに向く…」という記事が載っていました。

MRって、安定するんですか?安定しないんですか?
少なくとも自分は、MRは「安定しない」に入る車だと思っていたんですが。
それと、車って重い物が中心にあるほど運動性能が上がるんですよね?(ラリーカーなどでよく言われると思うのですが)
なのにエンジンがミッドシップであるにもかかわらず、コーナーは「不安定」なんて話が矛盾していませんか?しかもドリフト向き?!

たぶん、自分の考えや記憶にどこか間違いがあると思うのですが、具体的に指摘してもらえたら嬉しいです。

Aベストアンサー

再び#5の者ですが、
質問がおありなのでまた来ました。

車が曲がろうとしているのにエンジンの慣性力により真っ直ぐに進むとあるから、
FFではないかと書きましたね。

車が曲がろうとしてる時という事だから、
車体の向きは変わらないと言う事ですよね。

MRだと前は曲がろうとしてるのに後ろは曲がろうとしないで前へ進む。
と言うことは車体の向きはどうなります?
横に大きくすべる。つまりスピンしますね。

FFは前は曲がろうとしますが、エンジンは頭にあり、
慣性の法則から言って、真っ直ぐに前へ、
つまり、そのまま車体の向きは変わりませんね。
この違いを僕は言いたかったのです。

マッチ箱を指で押して見るといずれは横に向けてしまいますね。
マッチ箱に紐をつけて引っ張って見れば、曲がろうとしませんね。
この動きが理解出来れば、上の解説もそう難しい事ではありません。
指で押す、これは前も後ろもそれぞれ慣性の力により、
動きがバラバラになります。
紐で引っ張れば、前に慣性の力が働きますが、
後ろは前に追従するだけ。

上が後輪駆動、つまりFR、MR、RR、
下がFFの動きと言うわけです。

ちなみに4WDは後ろから指で押すのと同時に、
前から紐で引っ張るのと同じなので、FFに近い動きをします。

再び#5の者ですが、
質問がおありなのでまた来ました。

車が曲がろうとしているのにエンジンの慣性力により真っ直ぐに進むとあるから、
FFではないかと書きましたね。

車が曲がろうとしてる時という事だから、
車体の向きは変わらないと言う事ですよね。

MRだと前は曲がろうとしてるのに後ろは曲がろうとしないで前へ進む。
と言うことは車体の向きはどうなります?
横に大きくすべる。つまりスピンしますね。

FFは前は曲がろうとしますが、エンジンは頭にあり、
慣性の法則から言って...続きを読む

Qリヤウイングの効果

リヤウイングにはさまざまな形(大きさ等)があるので、その効果(目的)も違ってくると思うのですが、それぞれどのように違うのでしょうか。
だいたい以下のように分類できると思うのですが、簡単に教えてください

1.何も無い場合
2.トランク一体型(しり上がり?になってる)
3.小さいリヤウイング(トランクとリヤウイングの隙間が数センチ)
4.ランエボやインプstiのようなデカイ(重い)リヤウイング
5.いわゆるGTウイング

例えば5は100km/h位で効果があるけど3は60km/hで効果があるとか(知らんけど)。例えば2は風切音がほとんど無いとか(知らんけど)。結局は1が一番燃費がいいとか(知らんけど)。

その違いを教えてください

Aベストアンサー

 クルマの設計屋で、以前風洞実験も担当していた者です。
 ウィングによるメリット/デメリットは皆様御回答ですので、ワタシは車両の空力と付加物の働きに関して述べましょう。

1.ナニも無い場合
 多くのクルマでは、車両本体の空力は、専ら抵抗を減らす方向でデザインされます。
 尚、ちょっと誤解されている様なので・・・風洞実験の経験では、ウィングやエアダムなどの空力付加物に全く頼らず、空力特性を改善するのは殆ど不可能でした(空力だけを考えてデザインを決めると、どうしてもロクでも無いスタイルになってしまいます A^-^;)。
 そもそも、ゼロから設計出来るレース専用車(市販車改造では無く、F1や耐久レーシングカーのこと)でさえ、ウイングやスポイラに頼っています。レーシングカーでは、過去にはウイングを全面的に廃止する試みがありましたが(ウイングは誘導抵抗が大きく、レーシングカーに於いては最高速を相当スポイルしています)、しかしどれもイマイチで自然淘汰されました。この点からも、『ボディのデザイン』だけで空力特性を決定するのはかなり困難である事が判ります。

2.トランク一体型(しり上がり?になってる)

 これはビミョ~な話です。恐らく今はこの様なデザインのクルマはあまり無いのではないかと思いますが・・・。
 このデザインは、そもそも70年ほど前のスイス人のブニバルト・カム博士の研究成果が元ネタとなっています。
 テールを流線に沿って極端に伸ばすと空気抵抗が減少する事はそれ以前から判っていましたが、カム博士はテールを途中でバッサリ切っても、ロングテールと同様の効果がある事を実験的に発見しました。
 この“カム・テール”は‘60~‘70年代にモーレツに流行りましたが、その頃ちょっとしたリップを追加し、弱いダウン・フォースを発生させる様になりました(これをダック・テールと言い、やはり非常に流行りました。この時代のフェラーリは例外無くカム・テールかダック・テールだったぐらいです。)
 この時代の概念が、しり上がりでズバッとチョン切れるスタイルとして生き残りましたが、しかし風洞実験の結果テールランプや(デザインによっては)リヤウィンドウがモーレツに汚れる事が判り、‘90年代以降は採用例が減少する傾向にある様です。

3.小さいリヤウイング(トランクとリヤウイングの隙間が数センチ)

 これは、自動車メーカが装着するウイングに多いデザインですね。
 このデザインのウィングは、実はウィングとしてはあまり効いていません。(専らエアダム=空気を堰き止める装置として働き、ラム圧=風がぶつかる圧力によってのみ、ダウンフォースを発生させています。)
 モノによっては一応キレイな翼断面になっていたりして如何にもウィングっぽいですが、トランクフードに近すぎる為、ウイングの下面で発生したダウンフォースがトランクフードを引き上げてしまい、結果的に翼理論で発生しているダウンフォースを相殺してしまいます。(この話は市販のウィングでも同様です。トランクに近すぎるウィングは、御注意ください。)
 それでは何故狭いスキマがウィングの下にあるか?と言うと、それはテールランプ周りの汚れ防止や、車体後方の負圧帯に空気を供給して誘導抵抗を減らすなど、ダウンフォースより空力特性の改善の為に存在します。(自動車メーカが設定している空力付加物は、見た目はブサイクでも何らかの理由があるモノが多いです。)
 尚、この手のウィングは、80km/h程度でも十分効果を発揮します。自動車メーカが設定している以上、非合法な速度でしか機能しない事はありません。

4.ランエボやインプstiのようなデカイ(重い)リヤウイング

 上記3.の理由により、ここまで高い位置に置かないと、翼理論に基くウィングとして働かない、という事です。

5.いわゆるGTウイング

 これはいわゆる、最近出回っている、アルミの足を持つ『ウィング』ですね?
 ウィング自体はNACAのハンドブック(レーシングカーのウィングは、殆どこのハンドブックを元にして設計されます)から持って来た様な断面形状なので、翼理論的な効率は高いと考えられます。また、フラップが付いているモノや迎角が変更出来るモノもあるので、セッティングの自由度もかなり大きいでしょう。
 装着に際して注意すべき点は、上記3.の理由からウィングをなるべくトランクフードから離して、高い位置に置くか後方に飛び出させてウィングの下にナニも無い状態とするか、それにも一つ、うまい設計のウィングであれば、非合法ですが比較的『有り得る』速度域でもン十kgfのダウンフォースが得られる事があるので、サーキットなどを走行される場合はそれでトランクフードが変形しないか、の事前検討が必要です。

 クルマの設計屋で、以前風洞実験も担当していた者です。
 ウィングによるメリット/デメリットは皆様御回答ですので、ワタシは車両の空力と付加物の働きに関して述べましょう。

1.ナニも無い場合
 多くのクルマでは、車両本体の空力は、専ら抵抗を減らす方向でデザインされます。
 尚、ちょっと誤解されている様なので・・・風洞実験の経験では、ウィングやエアダムなどの空力付加物に全く頼らず、空力特性を改善するのは殆ど不可能でした(空力だけを考えてデザインを決めると、どうしてもロクでも無...続きを読む

QFF車とFR車のコーナリングの違い

つい先日までFF車に乗っていまして、最近FRに乗り換えたのですが、
コーナリング時に、隣に乗った先輩に「前にFF乗ってた?」といわれました。その場は良く分かりましたねで済んだのですが、後々考えてみると、何故分かったのかな??と不思議になり、この場で質問させていただきます。
コーナリング時のブレーキ、アクセル、ステアリング等のタイミングや踏み方などにより、分かるものなのでしょうか?
また、それなら、FFとFRで基本的にどのように違うものなのでしょうか?ご教授下さい。お願いいたします。

Aベストアンサー

コーナリング中にアクセルを踏み込むと、外に膨らむのがFF、内に切れ込むのがFRです。
ですので、オーバースピードでコーナーに入った時、FF乗りは無意識にアクセルを緩める
のですが、FR乗りはアクセルを踏み込んでカウンターで逃げます。

・・・なんてことを公道上でするかどうかともかく(苦笑)

ナンにせよFRに慣れてくると、コーナーを曲がるときは右足がアクセル上にあることが
普通なんです。FFだとブレーキ上にあっても大丈夫なんですが、FRだとコーナリング中に
ブレーキを踏むと確実にスピンしますからね。多分同乗者はここらへんを見たんだと。

QFF、FR、MR,4WDの中でもっとも速いのは?

FF,FR,MR,4WDの中でサーキットを走らせたら、どれが一番速いんですか?ちなみにその他の条件をすべて同じモノとします。(重さ、馬力、トルク、回転数、ドライバー、大きさなど考えられるものすべて。)

Aベストアンサー

重心位置、慣性モーメント(回転しやすさ)、駆動部重量、燃費などまで完全に揃えられたとしたら、そこまで大きな違いは出ないと思います。あえて比較するのであれば…

まず異色なのは4WDで、4輪をフルに使えることからトラクションのかけにくい荒れた路面や濡れた路面では有利です。サーキットであっても、パワーのある車ではちょっと砂っぽいだけで滑りますから、このあたりはパワーと車重の兼ね合いもあります。また、2WDでも十分な路面であれば、かえって内外輪の走行距離の差によるロスなどをもろに出します。
FRとMR(およびRR)は、条件を完全に揃えた時点でその間の比較をすることは無意味です。同一条件であっても、他の型式との優劣は、ストレートとコーナーの配置・コーナーのR・路面状況などと設定条件とのバランスによって変わってくるでしょう。
FFは全てを前輪で行うだけに、前輪に過度の負担を強いることになります。また、加速時に荷重の逃げる前輪で駆動しなければいけない点も、モータースポーツにおいては大きなビハインドです。他の型より有利になるのは、小排気量で重心位置はかなり前輪よりに揃える、などある程度限られた条件のみでしょう。条件を揃えることで、「コンパクト」という最大の利点を失うのはかなり不利です。

結局この「揃える」という行為が、各駆動方式の利点を殺して一番能力の低いものに合わせる、ということですから、駆動形式の比較としてはかなり無意味なことだと思います。

重心位置、慣性モーメント(回転しやすさ)、駆動部重量、燃費などまで完全に揃えられたとしたら、そこまで大きな違いは出ないと思います。あえて比較するのであれば…

まず異色なのは4WDで、4輪をフルに使えることからトラクションのかけにくい荒れた路面や濡れた路面では有利です。サーキットであっても、パワーのある車ではちょっと砂っぽいだけで滑りますから、このあたりはパワーと車重の兼ね合いもあります。また、2WDでも十分な路面であれば、かえって内外輪の走行距離の差によるロスなどをもろに出します...続きを読む

Q『トラクションをかける』とはどういう意味ですか

大変に幼稚な質問で恐縮なのですが、
運転しているときに、『トラクションをかける』とはどういう意味なのでしょうか?
「コーナーではトラクションをかけて・・・」 等とよく読むのですが、運転について全く無知なので、意味がわかりません。
どういう意味で、運転中にどういう作業をするのでしょうか。

わたしは全くの素人ですので、やさしくご説明していただけると幸いです。
よろしくお願い申し上げます。

Aベストアンサー

●以前、車の開発実験耐久に携わっていた者です。

●運転しているときに、『トラクションをかける』とはどういう意味なのでしょうか?

→結論から申しますと、『トラクションをかける』=『アクセルを踏み込む』です。

自動車の場合、『トラクション』とは、主に『駆動力』を意味します。

●『駆動力』とは?

これは、人間で例えると分かりやすいです。
人間が歩いたり走ったりする時、路面を足の裏で蹴り出すのを繰り返しますよね。
この蹴りだす行為を車に置き換えると・・・
『タイヤ(足の裏)で路面を蹴り出す事』
=『タイヤを回転させる事』
=『アクセルを踏み込む事』
=『駆動力』なのです。

車の駆動力を上げるには、アクセルを深く踏み込めばいいのです。
人間が走る時も、速く走ろうとすればする程、路面をより強く蹴り出すと思います。

*この時に路面との摩擦が無い場合は、いくら駆動力を大きくしてもそれは路面には伝わりません。(タイヤが空転する、又はスリップする)
人間が氷の上で走ろうとしても、足の裏との摩擦が無いと、いくら足の裏で蹴り出しても走れないのと同じです。

●「コーナーではトラクションをかけて・・・」 等とよく読むのですが、運転について全く無知なので、意味がわかりません。どういう意味で、運転中にどういう作業をするのでしょうか?

→これは、『カーブの方向へハンドルを切り、前輪タイヤを曲がる方向へ向けて、アクセルを踏み込みながら(駆動力を掛けながら)曲がる事』です。

これも人間で例えると理解しやすいと思います。
あなたが走って交差点を曲がる時、足の裏で曲がる方向とは反対の方向へ蹴り出すはずです。

●以前、車の開発実験耐久に携わっていた者です。

●運転しているときに、『トラクションをかける』とはどういう意味なのでしょうか?

→結論から申しますと、『トラクションをかける』=『アクセルを踏み込む』です。

自動車の場合、『トラクション』とは、主に『駆動力』を意味します。

●『駆動力』とは?

これは、人間で例えると分かりやすいです。
人間が歩いたり走ったりする時、路面を足の裏で蹴り出すのを繰り返しますよね。
この蹴りだす行為を車に置き換えると・・・
『タイヤ(足の裏)...続きを読む

Qアンダーステア対策に効果的なのは?

質問させていただきます。


当方車でドライブをするのが趣味でして、近所が峠&山道ということもあり暇なときは車を走らせにいっています。
最近車を乗り換えたのですが、唐突にアンダーステアが出て意図しない動きをし、気持ちよく走れない事があります。
スキール音を鳴らすほど攻め込むような「走り屋」的な走行ではなく、ワインディングをスポーティに走行する程度です。



車種はインプレッサスポーツワゴン(丸目の初期型、NA)→コロナエクシヴ(最終型3S-FE搭載車)です。
以前にST202(3S-GE搭載、ノーマルストラット)のセリカを乗っていたので似たようなものかなと思っておりましたが、全く別物でした。

気になるアンダーですが、フロントに強く加重のかかっている時に
軽くかかっている時と比べると予想外に膨らんでしまいます。
今までの車では他の動作の時の挙動からある程度は予測できたのですが…。
「これぐらいかな?」と思っていると反対車線に出てしまいそうなぐらいのドアンダーになります。



本題ですが、アンダーステアに対して効果的な対策となるパーツは何があるでしょうか。
スタビライザーを社外の物にしようと考えていますが、社外スタビの効果ってどんなものでしょう?
本当は車高調でセッティングしたいのですが今年引っ越しをして初雪国なので
とりあえずこの冬を越えるまでは車高調を入れない方向で考えています。(どの程度の積雪がわからない為)


インプレッサやセリカの頃は早い段階からそれなりに意のままに操れたのですが
エクシヴはなかなか挙動が掴めないでいます。
下手くそ+慣れていないからというのもありますが、車に手を入れるとしたら効果的なパーツを教えていただけたらと思います。
よろしくお願いいたします。

質問させていただきます。


当方車でドライブをするのが趣味でして、近所が峠&山道ということもあり暇なときは車を走らせにいっています。
最近車を乗り換えたのですが、唐突にアンダーステアが出て意図しない動きをし、気持ちよく走れない事があります。
スキール音を鳴らすほど攻め込むような「走り屋」的な走行ではなく、ワインディングをスポーティに走行する程度です。



車種はインプレッサスポーツワゴン(丸目の初期型、NA)→コロナエクシヴ(最終型3S-FE搭載車)です。
以前にST202(3S-GE搭載、ノーマ...続きを読む

Aベストアンサー

もともとフロントヘビーなFFですから、アンダーステアは物理的に発生するものです。
その特性を理解した運転をすれば、アンダーステアを消すまではいかなくても軽減することはできます。

>気になるアンダーですが、フロントに強く加重のかかっている時に
 軽くかかっている時と比べると予想外に膨らんでしまいます。

これは逆のような気がします。フロントに荷重がかかればグリップは増えるのです。消しゴムも強く押
し付けなければ滑りますが、強く押し付けると食いついてなかなか動かないはずです。路面も同じです。
フロントタイヤに強く荷重がかかっていれば、しっかり食いついて曲がってくれます。フロントよりも
相対的にリアのグリップが高いため、曲がりにくいのかもしれません。メーカーはそういうセッティン
グをしますから。

アンダーステアはフロントタイヤのグリップが遠心力に負けてしまうことが一つの原因です。つまり前
に進む縦グリップより、カーブの遠心力が強くなりズルズルと引っ張られてしまうからなんですね。簡
単に言えば、遠心力より縦グリップを強く保てる走り方をすればいいのです。

となると結論は、他のみなさんがおっしゃっている「スピードを落とす。」これに尽きます。
これで縦グリップが確保でき、アンダーステアは出にくくなります。
しかし、この答では質問者さんの意向にそぐわないですね。

車庫調やスタビ、タイヤの交換でも効果はあるかもしれませんが、FF車の特性を理解した運転をし
なければ物に頼ってもお金がかかるばかりで満足度は低いと思いますよ。

要はコーナーリング時のフロントタイヤ荷重を増やす走りをすればいいのです。
コーナー進入時にきっちりとブレーキングをしてフロントタイヤに荷重をかけてやれば、アンダーステ
アは軽減できます。それでもアンダーが出るのであれば、ブレーキの踏み方が足りないかタイヤの
性能を超えた進入速度ということになりますね。

あまりお勧めはできませんが、安全な場所でしっかり練習できるなら左足ブレーキという方法もありま
す。相当なれないと危険なので、普段は使わないでいただきたいのですが、コーナーのRを読み違え
てオーバースピードで進入した場合などに左足でブレーキをちょんと踏むことで前荷重か増え、反対
車線へのはみ出しを防ぐ効果があります。(アクセルは緩めないこと。突っ込むかスピンする。)
危険回避の方法としては有効ですので憶えていて損はないと思います。

運転スキル以外では、フロントを若干ネガティブキャンバーにする方法もあります。こうすることで、
コーナーリング時に車体がロールしても、外側のタイヤが路面と広く接地するためグリップが確保し
やすいです。(編摩耗しやすいのが難点ですが…)

いずれにせよ、まずはインプレッサと同じ感覚で運転することを改めなくてはいけませんね。エクシブ
にはエクシブの走らせ方がありますから、それを理解した運転をしてください。

もともとフロントヘビーなFFですから、アンダーステアは物理的に発生するものです。
その特性を理解した運転をすれば、アンダーステアを消すまではいかなくても軽減することはできます。

>気になるアンダーですが、フロントに強く加重のかかっている時に
 軽くかかっている時と比べると予想外に膨らんでしまいます。

これは逆のような気がします。フロントに荷重がかかればグリップは増えるのです。消しゴムも強く押
し付けなければ滑りますが、強く押し付けると食いついてなかなか動かないはずです。路面も同...続きを読む

QMT車のブリッピングについて質問です!

MT普通自動車のブリッピングについての質問です。


1.ブリッピングとはシフトチェンジの際にクラッチを踏んでからアクセルをふかすという認識でよろしいでしょうか?



2.また、どのようなシチュエーションでなんのために使うのでしょうか。


3.ブリッピングのコツやアクセルのふかし加減など、アドバイスがあればよろしくお願いします!!

4.教習生や運転初心者には高度過ぎてやらないほうがいいですか?



ご意見待ってます!!!!

Aベストアンサー

そうですねぇ、ブリッピングと言う言葉自体を忘れた方がいいと思います。

サーキットなど全開、フルブレーキを繰り返す場合はブリッピングしないと危険な状態になりますけど。
今、日本で発売しているMT車はおそらく誤操作防止のためと思いますがヒールアンドトゥがしづらいペダル配置にしてあります。
輸入スポーツカーにはやりやすい様に配置してあるのも一部ありますが。

公道を走る分には何もしないでギアチェンジして大丈夫です。

Qポルシェ911がRRである理由

他の知恵袋サイトで、とんでもない回答がベストアンサーになっていてびっくりしました。
「なぜポルシェのエンジンは後ろにしてあるの?」という問いに関してです。

結果から言えば、RRのほうがFRより優れているらしいです(????)



>ずばり、エンジンが前にあるよりも走りが良いからです。

>後輪駆動においては、エンジンが前のものをFR、後ろのものをMR(前でもあり得るが)やRRと呼んで区別していますよね。
>ポルシェはRRですが、これはMRと非常に近いと考えてください。

>まず、エンジンが後ろ(リアのほうが重い車体)の最大のメリットはブレーキ性能です。
>『ポルシェのブレーキは宇宙一』なんて言葉がありますが、これに触れないと話になりません。
>ブレーキに関しては、基本的に「RR≧MR>>>>FR」です。
>もちろん後輪駆動である以上、加速に必要なトラクションでも同じ関係です。

>実は、後輪駆動で、もっとも走行性能に劣るのは、日本の走り屋少年が大好きなFRなんです。
>(後輪駆動なのにフロントにエンジン・・・・・駆動輪よりも遊輪に荷重がかかっているという矛盾。
>エンジンの力を無駄にする事も大きく、2L以下のクラスではFFにも勝てない現実がそれを示す)

>FRであっても、コストに縛られない高級車は重量配分をわざわざ「前<後」にしてしまうくらいです。
>http://www.hobidas.com/auto/kaitai/article/maserati/quattroporte/01...
>つまり、後輪駆動車は、決して50:50が理想では無いということです。

>MRの優位は今さら言うまでも無いですが、そもそもRRはMRに最も近いです。
>(世間では認識がずれているが、今回これだけでも覚えてほしい)
>基本的にMRを採用するポルシェが、4人乗りでRRを使うのは自然な事です。

>定義として、エンジンが1mm でも後輪軸より前ならMR・後ろならRRと分けているだけで、両者は現>実には似たようなもの。
>「MR=エンジンが真ん中」ではない。
>まるで“レーシングカー”のような すばらしい運動性能のロータス・エクシージは、駆動方式MRであり重量配分38:62。
>RRのポルシェ911の前後重量配分は、このエクシージと同じ。

>MRとRRを分けることは別にいいのですが、RRが一番MRに近いことは解ると思います。

>ポルシェは「4人乗れる車」を前提にしていますが、MRは残念ながら外すしか無いですね。
>ではFF、FR、RRという選択肢の中でRRを選ぶ理由・・・・・走行性能以外にありません。
>MRより上とは言いませんが、選択肢の中では一番です。



今まで聞いた事と全く違う意見なのですが、皆さんはどう思われますか?

他の知恵袋サイトで、とんでもない回答がベストアンサーになっていてびっくりしました。
「なぜポルシェのエンジンは後ろにしてあるの?」という問いに関してです。

結果から言えば、RRのほうがFRより優れているらしいです(????)



>ずばり、エンジンが前にあるよりも走りが良いからです。

>後輪駆動においては、エンジンが前のものをFR、後ろのものをMR(前でもあり得るが)やRRと呼んで区別していますよね。
>ポルシェはRRですが、これはMRと非常に近いと考えてください。

>まず、エン...続きを読む

Aベストアンサー

Fujiwaraさんが書かれていた知恵袋の元を拝見させていただきました。


まあ、なんと言うか・・・
呆れたと言いますか・・・あんな回答をよく今まで上げたままにしてあるというか・・・(2007年記載)


私は現在MRのガヤルドに乗っていますが、以前は911も何台か所有した経験があります。
その体験から少し言わせていただきますと


ブレーキに関しては、記述は正しいです>911のブレーキの効きは絶品です
ただし、それはあくまで「同レベルの」品質のディスク、キャリパー、パッドを使っての話です
FRにカーボンディスクとブレンボキャリパーを使用した車と、普通のメタルディスクの911なら、FRの方が秀逸となります


次に、リア荷重に関してですが、MRやFRとRRのリア荷重は、同じ重量配分でも全く違います
実際少し古めの911に乗ればわかると思いますが、加速時のトラクションは確かにRRの方が有利です・・・が
RRの911の場合、リアのオーバーハングにエンジンがあるため、フロントの接地感が一気になくなります
MRやFRは、いくらリア荷重が同じでも、最重量物のエンジンが車軸の前にあるため、後ろに落ち込む感覚
や、接地感が抜ける感覚にはなりません(これはイコール操縦感覚の手ごたえでもあります)

停車時、もしくは低速走行時のステアの遊びと、2、3速でアクセルを半分ぐらい踏んだ(けっこうな加速時)の
ステアの遊びを見れば良くわかります(加速時は一気に遊びが大きくなったと錯覚するぐらいです)


感性モーメントやヨーに関しては、ここのサイトに詳しく述べられています
http://phys.dip.jp/cars/xwd/engpos.html
内容を見る限り、一番優れているのは本当に車体中心におかれたMRで、次はフロントミッドとされています

ちなみに実際の911は、固められた足回りとファットなタイヤで、コーナーは安定していますが、
あくまでそれらに乗せられている感覚でした
これも実際に体験すればわかりますが、交差点で右折レーンに入り、2速程度で加速しながら曲がっている時、急にアクセルを離すと、
FRはエンジンブレーキでつんのめるように減速します、MRは車体が内側に巻き込もうとします、
RRはもんどりを打つように巻き込もうとします
それだけRRというのは、不安定でアンバランスでした



ですから、某知恵袋の回答が、ベストアンサーなのはともかく、正論ではないと私は確信しています

こう言ってはなんですが、多分、某知恵袋の回答者さんは、ポイントが欲しくて知り合いと打ち合わせてベストアンサーを貰ったか
他の方が書かれているように、RR信奉者で意見が合ったから貰ったと言った感じでしょうか・・・



ただ、他の方が書かれているように、だからといって、911に価値がないとは思いません
その癖は、確かにスポーツカーやレーシングカーとしては致命的かもしれませんが、味、と感じるレベルで楽しむのはアリですし
アンバランスな911を昇華させる事で、他のモデルが全て一級品の仕上げになったとも考えられます

928や944は、ご存知だと思いますがFR駆動です
性能的には今でも充分通用する車でしたが、特に印象深いのはあのボディー剛性でした
あれは、私の推測ですが、アンバランスで、トルク応力が集中するRRの911に対応できる剛性のボディーを作った結果
そのノウハウが生かされた結果だと思います

そういう意味では、911の進化=ポルシェの技術アップのパイロットモデル、と考えてよろしいのではないでしょうか?

Fujiwaraさんが書かれていた知恵袋の元を拝見させていただきました。


まあ、なんと言うか・・・
呆れたと言いますか・・・あんな回答をよく今まで上げたままにしてあるというか・・・(2007年記載)


私は現在MRのガヤルドに乗っていますが、以前は911も何台か所有した経験があります。
その体験から少し言わせていただきますと


ブレーキに関しては、記述は正しいです>911のブレーキの効きは絶品です
ただし、それはあくまで「同レベルの」品質のディスク、キャリパー、パッドを使っての話です
FRにカーボン...続きを読む

Q中古のMR-Sを買ったらまず最初にすべきことなど。

距離5.4万キロ、2002年製で8月より前なので前期モデルのMR-S(SMT)を、80万で購入しました。
車検は切れていましたので、認定工場にて車検整備と、乗り出し前の整備(法定整備)を行っていただけるようなのですが、なんと言いますか、あくまでも法定整備なので、決して完璧な整備ではないと(不安を前提に(;^_^A)思っています。(整備記録簿は出してもらえます)
保障は一ヶ月、もしくは3000キロまでが対象で、主にエンジン周りとミッション周りが対象となるようです。
私は車には疎いのですが、すごく気に入って購入しましたので、長く乗りたいと思っています。

そこでなのですが、もしみなさんでしたら、このような中古MR-Sを買ったら、まず何をするのが一番良いと思われますか?
できるだけ良い状態に整備をし、乗りたいのです。

(1)
まずはやはりネッツなどのディーラーに持っていって、細部まで見てもらうのが一番良いのでしょうか。(それとも整備済みということでネッツのチェックはお金の無駄でしょうか。)

(2)
その際、あまりにも非現実的なエンジン解体?などはさすがに頼もうとは思いませんが、どのあたりの細部までチェックしてもらえるのでしょうか。

(3)
チェック・検査にかかる費用はいくら程度かかるものなのでしょうか。

(4)
そしてもし何か不具合があった場合は、そこ(ネッツ)で修理しないで、買ったお店の保障内での修理はやはり可能でしょうか(得にエンジンミッション周り)。

(5)
前期のSMTは、結構不具合が報告されているみたいですが、クラッチ交換、SMTフルード(SMTオイル)、ECU初期化などはやってしまった方が良いでしょうか。それとも不具合が出るまではクラッチなどは交換はしなくても良いでしょうか。

(6)
その他、中古買ったら見ておくべき箇所、メンテしておくべきところなどできるだけ教えてください。


すみませんがもし教えていただけましたら助かります。
よろしくお願いいたします。

距離5.4万キロ、2002年製で8月より前なので前期モデルのMR-S(SMT)を、80万で購入しました。
車検は切れていましたので、認定工場にて車検整備と、乗り出し前の整備(法定整備)を行っていただけるようなのですが、なんと言いますか、あくまでも法定整備なので、決して完璧な整備ではないと(不安を前提に(;^_^A)思っています。(整備記録簿は出してもらえます)
保障は一ヶ月、もしくは3000キロまでが対象で、主にエンジン周りとミッション周りが対象となるようです。
私は車には疎いのですが、すごく気に入っ...続きを読む

Aベストアンサー

>保障は一ヶ月、もしくは3000キロまでが対象で、主にエンジン周りとミッション周りが対象となるようです。

ネッツに頼んだとしても、彼らの出来る事は24ヶ月法定点検の枠内(約3万弱)と点検整備簿から変えてない定期交換部品を洗い出すこと。テスターをあてること位かと思います。それ以外のエンジンやミッションにかかわる大規模不具合はどんなチェックではまず見つからないと思います。
そもそもエンジン/ミッション周りの故障なんてまず1ヶ月程度では出てこないと思います。そういう意味でまず1ヶ月補償の車は買いたく無いなあ、、、3ヶ月位は欲しいなあという気はします。大抵は消耗品(シールやガスケット等々)による不具合は免責でしょうし、やれることは最初の1ヶ月で兎に角乗りまくって不良を出し尽くす(もちろん無いに越した事は無い)ことかなと思います。

乗っている間の故障が嫌であればクラッチ交換も良いでしょうが、5万キロでしょ?お金に余裕があるのなら交換も良いでしょうが、私だったら壊れたら修理するなあ。クラッチだったら滑ってたらある程度分かりますしね。私はむしろ、年式による樹脂やゴブ部品の劣化がきになりますから、やるのなら各種タペットカバーのガスケットやシール部品の交換。ファンベルト等ベルト類の交換。ウオーターポンプの交換。下回りのブッシュ類の交換等をやっておきたいですね。高年式であればオイル漏れは予想すべきでしょうし、そういうチェックも1ヶ月の間にやっておきたいです。(補償には鳴りませんけどね)

>保障は一ヶ月、もしくは3000キロまでが対象で、主にエンジン周りとミッション周りが対象となるようです。

ネッツに頼んだとしても、彼らの出来る事は24ヶ月法定点検の枠内(約3万弱)と点検整備簿から変えてない定期交換部品を洗い出すこと。テスターをあてること位かと思います。それ以外のエンジンやミッションにかかわる大規模不具合はどんなチェックではまず見つからないと思います。
そもそもエンジン/ミッション周りの故障なんてまず1ヶ月程度では出てこないと思います。そういう意味でまず1ヶ月補償...続きを読む


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