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ご覧頂ありがとうございます。
このたびタイカワのKH125をノーマルマフラーからチャンバーに変更しようと考えています。
交換のわけは、
1.音の変化
2.ちょっと速度やトルクの変化に期待
といったところです。
でも2stは変更すると、適正なセッティングをしないと
最高速が落ちたり、速度の延びがなくなるとか聞いたので、この前買ったバイク屋さんに行って、
「2stはチャンバー変えたらセッティングしないといけないんですか??」
と聞くと、コレぐらいのバイクだとセッティングは必要ないと思うよ、といわれました。
装着などバイク屋さんでやってもらうことも考えたのですが、工賃がかかるし、チャンバー交換ぐらいなら自分でもできるので、セッティングが必要なのかというところを、詳しい方、回答おねがいします。
また、チャンバーを入れることによって、音はどれくらい変化するものなのでしょうか??
あと最高速が延びる、低速、中速でのトルクが増すとか利点ってあるんでしょうか??

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A 回答 (3件)

キャブセッティング不要のチャンバーは無論あります


ただしキャブセッティングをすれば更に突き詰めた全体のセッティングの幅が広がると言う事ですね

極論エンジン性能を変えるのであればノーマル仕様でもキャブセッティングでかなり変わります
チャンバー変更のみで変わるのであればキャブセッティングをすれば更に変わるでしょう
実際の所チャンバーにしたから決まったキャブセッティングをするのではなく交換後の状況から判断してキャブセッティングをするべきであろうと思います
メーカーが決まったパーツで長年かけて出したセッティングを変更するのですから部品を変える事で状況が変わってしまうのは仕方がありません

今のところショップの言う事を信じてノーマルセッティングである程度走行しその後プラグの焼けや燃費等を絡めてキャブセッティングを考えた方が良いですよ

私でしたらキャブのセッティングでエンジン性能が変わるのは当たり前なのでセッティングしたい方なんですけどね
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#1です。


マイナーなバイクですから無理もないでしょう。
3万円も出すなら本格的な物をもう少し+あるふぁして作ってもらった方が良いかも知れませんね。

見た限りでは実用的なチャンバーのようです。
たぶん、体感はあんまり変わらないかも。。。
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この回答へのお礼

またまた回答ありがとうございます。
では速度を変えるといったより、音の違いとかでの
効果のほうが大きいのでしょうか??

お礼日時:2004/11/01 12:14

チャンバーは種類があり、それによって特性も変わります。

どのようなタイプか判らないのですが、普通は
高回転型にしてパワーを稼ぐタイプが多いです。

極端な言い方をすると高回転型にすると低速トルクは無くなります。低速で無くなったパワーが高回転部にシフトした格好になります。

チャンバーの種類によって、セッティングは変わります。
よ~く考えてみてください。
セッティングが変化しないということはノーマルのマフラーと同じような特性ということになります。

セッティングは誤ると速度が落ちたり、加速が無くなるのは良い方で、最悪の事態は焼き付きを起こした場合、エンジンを壊します。

市販の4ストマフラーや2ストチャンバーには粗悪なものがあり、低速をワザと細らせているものがあり、その場合はノーマルパワーしか出ていないのに急にパワー感あるように感じるのでだまされる場合があります。
用心してください。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。
自分が買おうと思っているのは、これなんですが、
現在これしか出回ってないようです。
http://www.riverside-jp.com/osm/K2-0001.html

お礼日時:2004/11/01 01:28

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Q2ストで薄い症状と焼きつきについて

2ストで薄い症状と焼きつきについて
2ストのバイクにパワーフィルターをつけたら混合気が大幅に変わったのでジェッティングしてるのですが、薄いことによる焼きつきについて質問したいと思っています。
薄い症状だとよく焼きつきするといいますが、快調に走れている状態でも焼きつきするものなのでしょうか?たとえば薄いとノッキングやデトネーションがおきるとのことですが、その症状を感じなくても焼きつくもんなのでしょうか?4ストだと焼きつく前に不調を感じるとは聞いたことはありますが・・・実際どうなんですかね・・・
詳しい方、ご回答宜しくお願いします。

Aベストアンサー

2ストの場合、ピストンの熱をシリンダに逃がすと共に、混合気によりピストンを冷やします。
ですからピストンがそれなりに熱くなっている状態の時、混合気が薄くなると焼きつきやすくなります。
とくに全開走行の後(サーキットのストレートエンド等)アクセルを閉じた瞬間に吸入する混合気が減り、焼きつく事が多いです。

混合気はなるべく薄い方が良く回り絶好調になりますが、薄くしすぎると焼きつきが待っていて、その差は紙一重です。
ピストンの温度次第なので、同じセッティングでも天候や温度、コースのレイアウトや乗り方等で焼きつく点は変わります。

薄い症状は、絶好調が薄い症状とも言えます。あとはトルクが減った感じがすると思います。
極端に薄い場合は失火します。(も~~~って感じ)

パワーフィルターにしたのであれば、スロー系(パイロットジェット)も濃く(大きく)しないと、セッティングは出ないと思います。

Q【キャブ調整】アクセルを開けすぎると失速する症状

いつもお世話になってます。

キャブ調整についてご相談させてください。

◆車種
'89 イタリアホンダ NSR125F
(水冷・2サイクル・125cc・単気筒)

◆変更点
エアクリーナーボックスのリストラクター排除
キャブレーターを京浜 PWK28φに変更
(MJ140、SJ48、ニードルクリップ2段目)

◆経緯
イタリア本国仕様に対して、日本仕様は馬力規制のために吸排気系にリストラクターが設けられています。
吸気側のリストラクターを廃し、PWK28φを入れ、ある程度セッティングを出していました。
これに加えて最近、排気側のリストラクターを外しました。
チャンバーのフランジ部分に付けられていたインナーパイプです。
排気側の径が5mm程広くなったので、MJを140番から145番に上げてみたのですが…
低回転域、中回転域では調子がいいものの、高回転域まで来たところでフルスロットルにすると、逆に回転が下がり失速します。
この症状は、排気側のリストラクターを外す以前はありませんでした。

参考:http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1447690799

◆質問
フルスロットルで回転が下がる症状は、濃い状態でしょうか?薄い状態でしょうか??
フルスロットルにせず、アクセル開度8分目くらいのままにしておけば、レッドゾーンまで回りきります。

その後、MJを155番まで上げてみたところ、「ヴァヴァヴァ、ヴァヴァ、ヴァヴァヴァ…」と排気音が途切れ途切れになり、レッドゾーンの半分の回転数で頭打ちになってしまいました。
じゃぁ、とMJを142番にしてみたところ、アクセル開度8分目程にしておけばレッドまで回るものの、フルスロットルにすると失速する症状は相変わらずです。

これは濃いのか、薄いのか、はたまた、排気側の径が太くなるとフルスロットルがシビアになるのか・・・
原因はなんでしょうか?

いつもお世話になってます。

キャブ調整についてご相談させてください。

◆車種
'89 イタリアホンダ NSR125F
(水冷・2サイクル・125cc・単気筒)

◆変更点
エアクリーナーボックスのリストラクター排除
キャブレーターを京浜 PWK28φに変更
(MJ140、SJ48、ニードルクリップ2段目)

◆経緯
イタリア本国仕様に対して、日本仕様は馬力規制のために吸排気系にリストラクターが設けられています。
吸気側のリストラクターを廃し、PWK28φを入れ、ある程度セッティングを出していました。
これに加えて...続きを読む

Aベストアンサー

NO2です。
折角なのでもう少しお節介を書きます。

まず、エアクリーナーボックスのリストリクターを外した=空気量が増えるというのは間違いです。単にエンジンが必要とする空気量が確保できるだけです。空気量が足りなくなる症状は、全開最高速付近でのみ顕著に現れます。逆に言うと、それ以外の速度・回転域ではほとんど影響しません。従って、もともと足りていた(もしくは全開・最高速付近の走行をしない)のなら、その行為が直接セッティング(及び性能)に影響するわけではありません。

とりあえず、MJ142で走るようになったのなら、テスト的にもう少し薄くしてみましょう。薄くする時は慎重さが必要ですが、最高速付近での連続走行でもしないかぎりそんなに簡単には焼きつきません。

今回の件も自分バイクのベースセッティングがどれくらい濃い目かがわかっていれば起こらなかったと思います。一番怖いのは、薄くしすぎて焼きつくことではなく、バイクのベースセッティングを把握せずに、間違った知識で適当なセッティングでエンジンを壊すことです。

Qスクーターのウェイトローラーについて質問です。

スクーターのウエィトローラーについて質問です。

ウェウトローラーが

1:軽いほうが低速では強いけど高速になるには重さが足りずなかなか最高速まで行くのに時間がかかる

2:重いと低速ではすぐ中速ギアになりやすく、低速域での加速がイマイチになる。
そのかわり重い分プーリーを押し出す力が強く、より高速ギアになれるので高速が伸びる

で合ってるでしょうか?

Aベストアンサー

簡単な例示的なモデルで説明してみます。
某50ccスクーター:最高出力回転数8000rpmで60km/h出るとします。
無段変速機の変速中の回転数は一定とします。

ノーマル状態では、30km/hで変速は終了し、その時の回転数(変速中も同様)は4000rpmで、変速終了後は回転数の上昇に従って増速して行きます(30~60km/h・4000~8000rpm)。

ウェイトローラー(WR)を軽くすると、変速中の回転数が4000rpmより高くなり、例えば、変速域の回転数を6000rpmになるようにWRをセットすると、変速終了が45km/hになり、その後は回転数の上昇に従って増速して行きます(45~60km/h・6000~8000rpm)。

さらにWRを軽くして、変速域の回転数を8000rpmギリギリにして、なおかつ変速終了とトップスピード到達を同じにすることも出来ます。

さらにさらにWRを軽くすれば、8000rpmでは変速終了までプーリーを押し広げることが出来なくなる(最終変速比にならない)ため、はじめの加速は良くても8000rpmでは60km/hに到達できなくなります、軽すぎると最高速が落ちるのはこういう原理です。

※実際には、変速終了の最後のところが厳しいため、理論よりも重いWRが必要なことが殆どです。

先の回答者の補足のような内容になりますが、エンジンの性能にもよりますが、4000rpmで加速するのと6000rpm以上で加速するのと、どちらの方が力強く加速ができそうかだいたいイメージできますよね?
ちまたで言われる「伸び」というものが、変速速度域を言うのか、変速終了後の速度上昇を言うのか、どちらであっても上記に書いて有るとおりです。

最後に、加速性能や最高速にはWRが転がるスロープの形などプーリーの構造やトルクカム働きなどのほかエンジンのパワーバンドも相乗的に影響するため、上記のとおり機械的に設定したからといって実際にはこのようなキレイな数値化できませんが、原理的にはこのような働きとなります。

簡単な例示的なモデルで説明してみます。
某50ccスクーター:最高出力回転数8000rpmで60km/h出るとします。
無段変速機の変速中の回転数は一定とします。

ノーマル状態では、30km/hで変速は終了し、その時の回転数(変速中も同様)は4000rpmで、変速終了後は回転数の上昇に従って増速して行きます(30~60km/h・4000~8000rpm)。

ウェイトローラー(WR)を軽くすると、変速中の回転数が4000rpmより高くなり、例えば、変速域の回転数を6000rpmになるようにWRをセットすると、変速終了が45km/hになり、その後は回...続きを読む

Q原付での低速~中速向けチャンバー

原付で低速から中速までの加速性能をアップさせるのに良いチャンバーって何がありますか?

ベリアルのグランドスラムにしたかったのですが、中高速に強いみたいですが低速では結構加速が落ちるみたいなので、
他のチャンバーを探しているのですが、
ZEROのスーパーユーロコルサ、ギャラ、シュラあたりはどうなのでしょうか?

どなたかアドバイス下さい。

Aベストアンサー

#2のdangan_boyです。
こんにちはです。

ジョグですか、色々と部品がでていて、改造しがいのあるスクターですね。

プーリーですが、メーカーによって相性があり、かなり性能の差がありますね。
自社でオリジナルパーツを作っているところがあれば、反対に、純正部品を加工しているだけのパーツ屋もありますし。

マフラーメーカーから売り出ししていたら、一番無難ですが。

もし、気に入ったマフラーがあれば、そのマフラーメーカーに、電話して下さい。
そして、「マフラーを付けるにあたり、推奨するプーリーメーカーを教えて下さい」と言えば、普通のメーカーでしたら教えてくれます。

デイトナは良いメーカーですが、わたし個人的には、お薦めしたくないですね。
デイトナのプーリーは、どちらかと言えば、高速向きですし、他社の強化ベルトとは全く合わないですし(デイトナのベルトは、他社より少し長い)。
プーリー・ベルトやクラッチなど、全部デイトナで固めるのであれば、いいかとは思いますが。
んー、まだキタコのほうが。
取りあえず低速からの加速性能を上げるのであれば、ウエイトローラーを軽くしないと。

強化クラッチは、スタートダッシュを楽しむのであれば、当然変えないとね。

#2のdangan_boyです。
こんにちはです。

ジョグですか、色々と部品がでていて、改造しがいのあるスクターですね。

プーリーですが、メーカーによって相性があり、かなり性能の差がありますね。
自社でオリジナルパーツを作っているところがあれば、反対に、純正部品を加工しているだけのパーツ屋もありますし。

マフラーメーカーから売り出ししていたら、一番無難ですが。

もし、気に入ったマフラーがあれば、そのマフラーメーカーに、電話して下さい。
そして、「マフラーを付けるにあたり、推...続きを読む

Qスロージェットの番手を変える目的を教えて下さい

スロージェットの番手を変える目的を教えて下さい
詳しく説明すると長文になるかもしれません。
当方ジャイロXに社外チャンバーを付けて乗っていましたが、
今回、ライブディオZXのキャブを入手して、ビッグキャブ化
しようという所です。
エアクリーナーは合わないので、35φのパワーフィルターを
付けますが、エアーを多く吸うので、メインジェットの
番手を上げてガソリンを濃くする、というセッティングの
目的は分かりました。
検索すると、メインジェットを何番上げて…と言うのは多数
見ますが、その時スロージェットを変えたとかの情報は
ほとんど無いように思います。
タイトルの通り目的が分からないので…
宜しくお願いします。

Aベストアンサー

とりあえず付けて走らせないと交換すべきかどうかわからないです。

先の回答にもありますけど、低速域を受け持つのがスロージェットです。で、低速で吹けて行く時鈍いとか、つながりが悪いとか何らかの不具合が出たら、まずエアスクリューを調整します。エアスクリューはその名の通り低速時の混合気を作るエアを調整するもので、閉め込めば濃く、戻せば薄くなります。この時、一般的には戻し回転数が2回転を超えるようならスロージェットの番手を上げるような指示のバイクが多いです。

原付だと極低速で走る場面がそうないでしょうし、高回転向けのチャンバーを付けたからと言って必ず交換しなきゃいけないものでもないんですよ。僕の通勤用TDRもチャンバー換えてメインジェットとクリップ段数は変更してますけど、スローはエアスクリューの調整で済んでいます。

Q正しいエアースクリューのセッティング

NS-1に乗っています。

どなたか正しいエアースクリューのセッティング方法を教えてください。
サイトによって違うので、こちらで質問しました。

どなたか詳しく教えてください><;

Aベストアンサー

NS-1と同じエンジンである、NSR50の調整方法を記しますので参考にして下さい。
(ホンダが公表している調整方法です)

------------------------------------------------------------------------------------
調整はエンジン暖気終了後に行う。

1、エアスクリューを軽く閉めこんだ状態より標準戻し回転数1回転だけ戻す。
  (標準戻し回転数1回転はNSR50の参考値)

2、スロットルストップスクリューを回して、規定のアイドリング回転数にする。
  (NSR50の参考値は 1400±100rpm )

3、エアスクリューをゆっくりと左右に回して、エンジン回転の最も高くなる位置にする。

4.再度スロットルストップスクリューを回して、規定のアイドリング回転にする。

軽くスナッピングを行い、繋がりやアイドリング回転に変動がないことを確認する。

変動が見られる場合は2~4を繰り返す。


参考資料:ホンダNSR50/80サービスマニュアル
------------------------------------------------------------------------------------

2サイクルの場合、そもそもアイドリングが安定していない為、
実際のところエアスクリューを回してみても、
なかなかエンジン回転数の変動が分かり難いと思います。

同様に、「回してもエンジン回転数の変動が分からない」という場合には、
とりあえず標準戻し回転数に合わせておけば、大きな不都合も無いと思われます。

回転数の変化があった場合でも、それが標準戻し回転数から大きく外れてしまう場合には、
他に問題がある事が考えられます。
ANo.1 さん、が書かれているように、標準戻し回転数±1/4 の範囲で調整してみて下さい。

また、NSRとNS-1は基本的に同じエンジンですが、セッティングの違いや
バイクの年式等により調整値が変わっている場合があります。

万全を期すのであれば、
ホンダの客相へ年式や車体番号を伝えて、
「規定アイドリング回転数」と「標準戻し回転数(エアスクリュー)」についての
正確な情報を問い合わせる事をおすすめします。

NS-1と同じエンジンである、NSR50の調整方法を記しますので参考にして下さい。
(ホンダが公表している調整方法です)

------------------------------------------------------------------------------------
調整はエンジン暖気終了後に行う。

1、エアスクリューを軽く閉めこんだ状態より標準戻し回転数1回転だけ戻す。
  (標準戻し回転数1回転はNSR50の参考値)

2、スロットルストップスクリューを回して、規定のアイドリング回転数にする。
  (NSR50の参考値は 14...続きを読む

Qハイスピードプーリー組む事によるメリットデメリット

50CCの原付にハイスピードプーリー組む事によるメリットデメリット教えて下さい。

あと、上記品物に純正のウェイートローラーでも違いは分かりますか?
燃料調も必要になってくるのでしょうか?

Aベストアンサー

基本的にエンジンのパワーを上げない限りと、ただのギヤ比を変えてるだけに過ぎません。簡単に言うとどの範囲を使うかになります。

エンジンのパワーを上げるには。50ccのままなら
ガソリンを食わしてやることです。そうなるとやることはたくさん出てきます。吸気や排気、ガソリンとオイルの量などそれにともなう耐久性など課題はおおいです。

低速を少し上げるには
軽量クラッチを使ってパワーロスをなくすことはできます。このとき、ウエイトローラーのセッティングが軽いものに変わるので、おおよその重さのローラーを買い集めて自分でセッティングを出さないといけません。

遠心クラッチのバネを強くするだけでは。飛び出しが強くなるだけでさほどかわりません。つながりにもラグがでますし

40キロの谷はローラーを新しいのに買えればよいです、あとベルトが減ってくると最高速が落ちます。
強化ベルトというものも売ってます。

片減りするのはなぜ決定的にはわかりませんが。多分同じ位置にローラーが居続けて(全開時が長いとか)、そこに癖がついてしまうと私は思ってますが。

基本的にエンジンのパワーを上げない限りと、ただのギヤ比を変えてるだけに過ぎません。簡単に言うとどの範囲を使うかになります。

エンジンのパワーを上げるには。50ccのままなら
ガソリンを食わしてやることです。そうなるとやることはたくさん出てきます。吸気や排気、ガソリンとオイルの量などそれにともなう耐久性など課題はおおいです。

低速を少し上げるには
軽量クラッチを使ってパワーロスをなくすことはできます。このとき、ウエイトローラーのセッティングが軽いものに変わるので、おおよ...続きを読む

Qかぶったプラグは要交換?

2サイクル車に乗ってるのですが、始動に失敗してよくかぶらせちゃいます。
どこかで「かぶったプラグは交換。掃除しても性能は落ちる」と聞いたことがあるのですが、本当でしょうか?

もしそうなら現在イリジウムプラグなので、かぶるたびに交換はちょっと財布に厳しいからノーマルプラグに戻そうと思っています。
(そういえば2stにイリジウムはよくない、とも聞いたことがありますが真相やいかに??)

Aベストアンサー

ノーマル2stに、電極が細いプラグは、確かに相性が良くありません。
レーサーのように、きっちりとセッティングが出ていて、混合給油の車種の場合ですとパワーが出て、性能が高いのは事実なんです。
ですが、市販、分離給油の車種の場合、セッティングが濃い目に狂っていたり、オイルポンプの吐出量が多くなっていたり、高性能オイルを入れたりした場合、または回しきれないオーナーさんの場合、良くかぶりますね。
太い電極のプラグですと、少しでも隙間があればその隙間から火花が飛び、濃い目の燃料でも燃やせるのですが、細い電極の場合、電極全体がかぶってしまいやすいんですね。

キャブセッティング、エアーエレメントの清掃、オイルポンプの吐出量も大事です。
ですがこれ以外の要因として、オイル自身の問題もあります。
良くかぶらせる人の場合、高性能2stオイルを、分離給油のバイクに入れている人が多いです。
高性能2stオイルの場合、混合比が50:1や、80:1ぐらいの混合比を推奨されているオイルがあります。
こう言ったオイルを、分離のバイクに入れるとかぶります。
分離給油の車種では、アイドリング近辺では、150以上:1まで、アクセル全開の時に、20:1ぐらいの混合比にまで自動調整します。
高性能オイルを、20:1で使ってしまうと、オイルが濃すぎてかぶる、というわけです。

2stの高性能オイル、と言うのは「燃えにくいオイル」なんですね。
パワーを出せる燃料を多くし、オイルの量は少なくていいのが、2stの高性能オイルですから。
燃えにくいオイルは=かぶりやすいオイルです。
純正オイルは、潤滑しながらも、ある程度きちんと燃える事を、性能の一つとして求められて、作られています。
ですので、分離ノーマルセッティングでは、純正の性能は車両との相性がいいんです。

私の場合、自分が乗る2stバイクには「ヤマハ純正」を入れています。
MC21のNSR250Rで、ジムカーナにも使っていますが、焼き付きの発生などはありません。

なお、混合の場合ですが、エンジンブレーキ時に焼き付く事があります。
2stオイルが燃料に混ぜられている為に、アクセルを戻して燃料が薄くなっている時には、オイルも薄いので、焼き付きが発生するんですね。
そういう意味では、分離の方が使い勝手がいいのは事実ですね。

ノーマル2stに、電極が細いプラグは、確かに相性が良くありません。
レーサーのように、きっちりとセッティングが出ていて、混合給油の車種の場合ですとパワーが出て、性能が高いのは事実なんです。
ですが、市販、分離給油の車種の場合、セッティングが濃い目に狂っていたり、オイルポンプの吐出量が多くなっていたり、高性能オイルを入れたりした場合、または回しきれないオーナーさんの場合、良くかぶりますね。
太い電極のプラグですと、少しでも隙間があればその隙間から火花が飛び、濃い目の燃料でも...続きを読む

Qバイク アクセル回すとエンジン止まる 単発

タイトルの通り、tw200のエンジン始動はセル&キック一発で問題なくつきます。アイドリングも安定しています。
が、アクセルを少しでも入れようものならエンジンが止まってしまいます。

もともと発進時の低速(アクセルをほんの少し空けたくらい)でかぶっていたのかひっかかっていたのかは分かりませんが、少しだけ違和感がありました。
それで今日乗っていました所、3速か4速で少しひっぱった時から急にそんな感じになり、アイドリングだけで家まで帰ってくることになりました・・・

譲ってもらったばかりのバイクなので(譲ってくれた方は冬前位からノンメンテナンスなはず)、原因としてはキャブの詰まりorエアースクリューかプラグあたりが怪しいかと思うんですが、バイクメンテナンスはあまり詳しくないものなのでアドバイス頂きたいです。
よろしくお願いします。

Aベストアンサー

状態から見てメインジェットのつまりまたはジェットニードルの脱落が最も怪しいでしょう。キャブのエアクリーナー側から内部を覗いて見て、スロットルを開いたときにスロットルバルブの下側にあるジェットニードルが、スロットルバルブと連動して動いているか確認してください。もしスロットルバルブを開いてもニードルが動かないもしくはニードルが見えないようであれば、ニードルが脱落しています。ニードルはスロットルバルブにEリングなどのクリップでとめられているので、キャブをばらして正規の位置に組み付ければ直ります。ジェットニードル自体に異常が無ければメインジェットのつまりの可能性が高いので、キャブをばらして、キャブクリーナーなどを使いジェット回りを洗浄してから組み付け調整を行えばだいじょうぶでしょう。

参考URLに車種は異なりますがジェットニードル回りの写真が出ていますのでみてください。

参考URL:http://blogs.yahoo.co.jp/gt750b5/7359987.html

Q続・低回転の吹けが悪いです

いつもお世話になります。

前回の質問(http://oshiete.goo.ne.jp/qa/8702416.html)で、
低回転・発進時の吹け上がりが悪い症状についていくつかアドバイスをいただきました。

それをもとに以来いろいろと試しており、新たに気付いたこともあったのですが、まだ完全解決に至っていません。

●行った作業内容としては、
・キャブの通路貫通を再確認。キャブの型は違うものの、このサイト(http://www.geocities.jp/motohiko05/zzr_CVK32_cleaning/zzr_cvk32-cleaning_part3/zzr_cvk32-cleaning_part3.html)を参考にしながら主にスロー系の通路(Saj~PJ~PS~Ip~Tp)の貫通を確認。エアーカットバルブも異常なし。
・バキュームピストン&シリンダーを改めて清掃。少し汚れがとれました。表面はなめらかだったので磨いたりはせず。
・前後キャブともパイロットスクリューのOリングとワッシャーが装着されていなかったので、パイロットスクリューごと新品装着。
・ジェット類も改めて清掃。虫めがねで詰りがないことを確認。番手も標準であることを確認。

●前回の質問と一部重複しますが、現状の症状としては、
・アイドリング(1.5千回転)からのアクセル開け始めで、2千回転で引っ掛かり、スムーズに吹けない。
・そのため、普通に1速で発進しようとしても高いギアで発進しているかのような状態に一瞬なる。(その場合はクラッチを切りアクセルを大きめに開けて引っ掛かりを「解除」する必要あり)
・始動後しばらくは調子がいいが、エンジンが温まってくると発症する。
・走行中、アクセルオフからシフトダウン時にブリッピングをしようとしても吹けず、回転が合わせられない

●そして、新たな発見としては、パイロットスクリューを締めこむと症状が和らぐことがわかりました。標準では2+1/4回転戻しですが、3/4回転戻しまで締めこんだところ8割ぐらいの確率で引っ掛かりなく吹けるようになりました。また、ブリッピングもできるようになりました。
しかし、アイドリングが不安定になり(1500回転±100回転で変動)、アイドリングのみでの水温の上昇ペースが早くなった気がし、また冷間時の始動性が悪くなりアイドリング調整ネジを締めなければ始動できなくなってしまいました。

●ここで私の考えを述べてみます。
始動後しばらくは調子がいいがエンジンが温まってくると発症するという点や、
パイロットスクリューを締めこむと調子が良くなるという点から、
やはりスロー系の燃調が濃すぎるのが原因なのではと思います。ですがスロー系のエアー経路確保は確認しており、エアクリエレメントも新品交換済みだし、油面もH寸法ではあるが規定値内でありオーバーフローの類もない。
とすると、残るはパイロットジェットの不良が原因なのでは?と思っています。番手は標準だし、虫めがねで目視チェックしても異常は見つかりませんでしたが、中古車なので針金等で穴が広げられていたり、腐食で穴が広がっている可能性もゼロではない?ということで、新品ジェットに交換してみようか…?という状態です。

いつもながらできるだけ詳しく説明するために長文になってしまいましたが、
問題解決に向けてのアドバイスや、私の考えに対する意見、その他もろもろのご指摘等をいただければ幸いです。

どうかよろしくお願いします。

いつもお世話になります。

前回の質問(http://oshiete.goo.ne.jp/qa/8702416.html)で、
低回転・発進時の吹け上がりが悪い症状についていくつかアドバイスをいただきました。

それをもとに以来いろいろと試しており、新たに気付いたこともあったのですが、まだ完全解決に至っていません。

●行った作業内容としては、
・キャブの通路貫通を再確認。キャブの型は違うものの、このサイト(http://www.geocities.jp/motohiko05/zzr_CVK32_cleaning/zzr_cvk32-cleaning_part3/zzr_cvk32-cleaning_part3.html)を参...続きを読む

Aベストアンサー

>パイロットスクリューを締めこむと
エアの通路をせまくする、混合気は濃くなる、つながりはよいがアイドリング不安定?。
つまり、スロー系使用時は現時点より濃い目の混合気でないとアクセル開に追いつかない。
中速域の混合気を濃くする、燃料の量を増やす、=ニードルジェットの位置を一段上げる。
参考 パイロットエアスクリュウは最も回転が上がる位置にセットし、アイドルストップスクリュウで回転数を調整(スロットの開け具合を調整)。
その上で息つきがあり、パイロット閉め込みで息つきがなくなるなら、中速域、スロットル開時の燃料不足、ただ、パイロットジェットの穴が大きすぎると、それなりにエアを供給すれば出力が上がり回転が上がるためアイドルストップで回転を下げる。
こんな状況だとスロットル開で混合気薄過ぎもあります、スロットルがより絞りこまれた状態、アクセル開で負圧の変化が大き過ぎ、十分に燃料を吸い出すことができない。
パイロットジェットの穴のより小さいものに交換して調整の必要もあり得ます・。


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